Почему нет?
Про все остальные диверсии свидетельствуют, даже про прилёты по Кремлю, а за диверсию против вахтового борта Газпрома, без пассажиров, вдруг будут молчать? С чего бы это?
И что именно это должна быть за диверсия?

Про отсутствие разрешения, как причину, не говорим - незачем чушь повторять, здесь взрослый форум.

В МВЗ каждый кубометр ВП сканируется чьим-то локатором, а то и не одним. Прямое попадание в самолёт скрыть невозможно, будь то ракета ПВО или ПЗРК террористов.

Про разгерметизацию, якобы вырубившую экипаж, или взрывную декомпрессию рассуждать тоже смешно - на такой высоте, в Приэльбрусье, дети в снежки друг с другом играют.

Взрывное устройство оказалось на борту и сработало в воздухе? Где обломки? Их должно было разбросать на километры. Но все обломки самолёта расположились компактно вокруг места столкновения с землёй. Ни одного обломка за пределами этого радиуса не найдено.

Один из пилотов оказался Любитцем? Молча вырубил второго и направил самолёт в землю? Отсюда и молчание в эфире? Но опубликованные данные расшифровок говорят обратное - экипаж до последнего пытался выровнять самолёт.

Что ещё можно приравнять к диверсии?

Не знаю. Но моя логика и жизненный опыт упорно, с самого первого дня, внушают мне другое: Проблема лежит на участке: БРУ - Програмное Обеспечение -тяги (качалки, подшипники) управления - стабилизатор - РВ.

Так же было сообщено, что 2 часа круги нарезали и топливо сбрасывали. И картинку с фр прикрепляли от другого борта.

Ну, да, все перечисленные действия предполагают активное взаимодействия между землей и экипажем и наоборот, но Фотограф о прослушивании эфира радиолюбителями что-то молчит: https://www.ntv.ru/novosti/174 ...
И путаница вначале была с населенными пунктами, где упал Суперждет...
Их-то два Суперджета в это время было в воздухе - Газпромовский и выполняющий программу летных испытаний Суперджет-импортозаместитель.

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) продолжает расследование катастрофы самолета RRJ-95LR-100 RA- 89049, произошедшей 12 июля 2024 года в районе д. Апраксино
Коломенского района Московской области. В настоящее время установлены обстоятельства авиационного
происшествия. Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелет с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО
«ОАК» - ЛАЗ имени П.А. Воронина. Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки - 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и
предкрылков до полностью убранного положения. В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до
высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов. На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением
экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось. Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость - 365 узлов, вертикальная скорость снижения - 17000 футов/мин, угол тангажа - 25 градусов на пикирование, угол крена - 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации
параметров. Комиссией МАК подготовлено и направлено авиационным властям России последующее донесение, в котором по выявленным факторам опасности даны рекомендации для проведения корректирующих мер…

Так это уже недели две как было опубликовано...

Другой информации на сайте МАК нет, видимо, идёт расследование

https://mak-iac.org/rassledova ...

Судя по всему, предыдущие 19 страниц Вам было лень читать и Вы, не далее, как вчера, с ходу выдали это:

"...Если АТ и АП были отключены, а скорость продолжала расти до 365 knots - то можно предположить, что экипаж
был полностью incapacitated (выведенный из строя)..."

На что я Вам ответил, что МАК уже опубликовал кое-что, из чего следует, что экипаж боролся до конца.
Но Вы и после этого не удосужились поинтересоваться, о чём же говорилось здесь все эти дни. Наоборот, с видом первопроходца выложили нам повторно информацию с сайта МАК, которую здесь уже давно обсудили вдоль и поперёк.

Я бы ещё понял логику, если с помощью информации МАК Вы пытались бы подтвердить или опровергнуть своё вчерашнее предположение про "полностью incapacitated ", но пока незаметно и этого.

Куда уж мне до “слона» ( весовая категория не подходит), я высказал предположение на основе многолетнего опыта полётов,
в расследованием занимается МАК

По Вашей ссылке текст заканчивается словами:
"Расследование с целью определения причин авиационного происшествия продолжается".

Вы хоть и не конструктор, но вполне конкретный вопрос, хотя и как-то завуалировано, ставите разработчикам детали (штифты/метки):
--------
sbb, старожил форума, 27.07.2024 22:38: Но был бы конструктором, гнал бы на конструкторов тоже. Уже забыл где, выдел вырезку из иллюстрированного каталога компонентов (IPC по буржуйски) самолёта SSJ. Так там чертёжные номера (part number) этих датчиков прописаны как заменители Thales-овских. А Талесовске со штифтами и соответственно, отверстия именно на месте установки на фюзеляж штифты здесь под номером 4: https://ic.pics.livejournal.co ... отсюда и эти накладки-переходники. Вот такая вот фигня. Если не выйдут рекомендации МАК а следом ДЛГ, которая потребует хотя бы в 3 летний срок исключить все эти метки, я не пойму это расследование и выводы.
----------
Интересно, есть ли здесь какой-нибудь материальный интерес, как здесь:

По делу о мошенничестве при разработке Ил-76 МД-90А вынесен приговор: три авиационных топ-менеджера осуждены за мошенничество при разработке военного самолета: https://www.dk.ru/news/237207489
На разработку самолета Ил-76МД-90А было выделено 9 млрд руб. При создании этой машины Объединенная авиастроительная корпорация привлекла к работам ПАО «Ил», а те — МАИ. Но что-то пошло не так.
Савеловский суд Москвы вынес обвинительный приговор по делу о мошенничестве при разработке военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, передает ТАСС. Экс-замглавы ПАО «Ил» Андрей Новожилов приговорен к шести годам колонии, бывший директор Центра проектно-конструкторских технологий (ЦПКТ) Московского авиационного института Вячеслав Хван осужден на пять лет колонии. Третий фигурант дела, экс-начальник планово-диспетчерского отдела ЦПКТ Игорь Титов, получил 4, 5 года лишения свободы условно.
Новожилов и Хван были взяты под стражу в зале суда. Судом обвиняемым назначены штрафы на общую сумму 1, 8 млн руб.
Титов, Новожилов и Хван обвиняются в махинациях при разработке Ил-76МД-90А, на которую было выделено 9 млрд руб. При создании этой машины Объединенная авиастроительная корпорация привлекла к работам сначала ПАО «Ил», а это предприятие — МАИ. Затем «Ил» якобы отказался от услуг Московского авиационного института, но деньги туда почему-то продолжали поступать.

Такими темпами для авиационных конструкторов в колониях начнут организовывать шарашкины конторы: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Суперджет-100 и авиапром России вообще: https://glav.su/forum/threads/ ...

За последние годы в новостях появлялась информация по производителям систем и компонентов для нового Суперджета. что б всё было в одном месте и было понятно на сколько SSJ-New станет российским, и что конкретно и кем будет производиться в России.
Итак:
Авионика и БРЭО будет производства предприятий входящих в АО Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), в настоящее время системы создаются в сотрудничестве двух институтов, входящих в концерн «КРЭТ». На SSJ-100 устанавливается авионика французской Thales Avionics, дисплеи французской Esterel Technologies.
Инерциальная навигационная система (БИНС-2015), системы спутниковой и радионавигации разрабатываются в ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики», ранее эти системы поставляла американская Honeywell Aerospace.
Системы управления, в том числе электродистанционную произведёт АО «Уральский приборостроительный завод», ранее поставлял концерн Liebherr.
Систему регистрации параметров полёта (бортовой самописец) поставляется американской Teledyne Controls, будет ли самописец заменён на аналог российского производства – такой информации не нашёл. Концентратор данных производит «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» (Ульяновск), вероятно УКБМ будет производить концентратор и для SSJ-New.

Есть такая статейка: Superjet повышают аварийность: https://dzen.ru/a/ZqTIxCMaR2Fxt2dH
Так вот, согласно приведенной в ней статистике, число технических инцидентов с Superjet удвоилось за последние пару лет.
Как подсчитал профильный Telegram-канал Aviaincident, в 2021 году их было не менее 134, в 2022-м — 181, в 2023 году — уже 289. Больше всего проблем было связано с работой двигателей и системы шасси.
Отчего бы это?

Интересно, есть ли здесь какой-нибудь материальный интерес,
≠=========
Вряд ли.
Банально не было датчика, который бы встал на место Талесовского без переходников.
Исполнили коряво.

На основании их собственных публикаций или данных АМРИПП?

Не думаю.
Наверняка из данных ежедневных донесений по безопасности полетов.
К ним в авиапредприятиях имеет доступ практически каждый.

Админ Aviaincident думаете работает в авиапредприятии?
Ну... по моим наблюдениям у него не вся информация об инцидентах.
Не обо всех, если быть точнее.

Датчик аэродинамических углов, такой же как и ДУА, механический измеритель - флюгер с преобразователем угла отклонения в электрический сигнал.

Что значит "такой же как и ДУА", если он и есть ДУА? И ДУС. В зависимости от того, как установлен.

ДУС это датчик угловых скоростей, гироскопический прибор.

Вы бы не так категорично утверждали. От какого датчика получаем угол скольжения? Как ни странно, от ДУС, которым может быть и ДАУ-72.

ДУС(датчик угловых скоростей) это двухстепенной гироскоп, обычно устанавливается ближе к центру тяжести ВС, определяет угловую скорость перемещения ВС относительно осей измерения. Но ни как не скольжение.

Блин, разговор немого с глухим. А если ДУС - не датчик угловых скоростей, а датчик угла скольжения?

У аббревиатуры ДУС 6 официальных вариантов (по словарям).
Датчика угла скольжения среди них нет :)

Поделитесь устройством такого датчика угла скольжения.

Ниточка..

Иголочка

Не устали еще про бред с датчиками обсуждать?
Сколько можно.

Датчики могут выдавать неверные данные. Но ПИЛОТЫ руководствуются не ими, а своими навыками.
Если это пилоты.

Иначе это не пилоты, а операторы.

Только если эти датчики подключены напрямую к указателям.

А если датчики интегрированы непосредственно в сау вс (с действующими ограничениями/protections), а уж потом индикация пилотам?

Як-38 по командам датчиков и пилоты принудительно выходит из кабины

Вообще-то достаточно указателя скольжения и использовать дополнительный датчик измеряющий углы скольжения да еще таким способом наверно не имеет смысла.

to горын!

" Не устали еще про бред с датчиками обсуждать?
Сколько можно.

Датчики могут выдавать неверные данные. Но ПИЛОТЫ руководствуются не ими, а своими навыками.
Если это пилоты.

Иначе это не пилоты, а операторы. "


Однако, ...

Уважаемый!

А Вам (вообще-то) известно о существовании процедур и "Правил полетов по приборам (ППП / IFR)" ???
А если НЕТ, то загляните, пожалуйста, в ФАП-128!
Или (еще лучше) в РПП своей авиакомпании "Аэрофлот-РА" (глава 12. "Правила выполнения полетов")!

Здесь не установлен дополнительный датчик для измерения углов скольжения. Сигнал берется от инерциалок.
Флюгер наверное более корректно покажет мгновенное значение скольжения при горизонтальных боковых сдвигах ветра.

ДяДя Изя: Держателем сертификата соответствия ФАП 285-22-053 является ПАО ОАК. Следовательно, любое подразделение холдинга имеет право выполнять работы по ТО ССЖ (ограничений в приложении к сертификату не записано).
------
Вы не правы с выводом. Если организация имеет обособленные подразделения, филиалы (не юридические лица), то те, которые выполнят какие-то виды работ, обязательно вписываются в сертификат. А завод, если он юридическое лицо, должен иметь свой сертификат.

Коллега, я не спорю, Вы всё говорите правильно. Однако в сертификате ПАО ОАК ничего не написано о филиалах, подразделениях и прочих структурных подразделениях и в частности, о заводе в Луховицах. Следовательно, работы могут выполняться во всех подразделениях холдинга. Завод же в Луховицах, юридическое лицо, сертификата ФАП 285 не имеет (но обслуживание по периодическим формам ТО производит). Это вопрос к Росавиации, которая выдаёт такие интересные сертификаты.
Кроме того, я не напрасно упомянул о Руководстве по деятельности. Даже не рассматривая место основной производственной деятельности, интересно описание структуры ИАС, выполняющей работы. Дело в том, что ФАПы гражданской авиации на авиастроительные заводы не распространяются. ФАП по персоналу у них другой, другие требования к персоналу и другие свидетельства специалистов. Могут ли работники, не имеющие свидетельства специалистов ГА, выполнять работы на самолетах ГА и оформлять документацию? Далее, в ИАС авиазаводов НЕТ структуры, выполняющей функции ОТК, как это принято в ГА. ОТК завода - отдельная структура и её работники не являются авиационным персоналом. Как это всё прошло сертификацию в Росавиации? «я не интересуюсь, я просто спрашиваю» (ц).

Я был в несказанном смущении – быть того не может, что оказание услуг по техническому обслуживанию ВС осуществлялось организацией, не имеющей сертификата на соответствие ФАП-285.
Пришлось, коллега, плотно разобраться с необычной информацией, данной в сертификате соответствия ФАП 285-22-053 ПАО «ОАК». Оказалась следующая картина.
Во-первых, оказалось, что завод в Луховицах не является юридическим лицом.
Официальное наименования луховицкого завода звучит так: Луховицкий авиационный завод (ЛАЗ) им. П.А. Воронина – филиал АО «РСК «МиГ» (Акционерное общество «Российская самолётостроительная корпорация «МиГ»).
То есть, если ЛАЗ является филиалом АО «РСК «МиГ», то держателем сертификата Технического обслуживания Суперджетов на площадке ЛАЗ должно быть АО «РСК «МиГ».
Выясняем официальное название Организации по техническому обслуживанию в составе ЛАЗ. Наиболее информативным является документ Конкурсная работа «Создание и сертификация Центра технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации»: https://www.aviationunion.ru/u ...
Из этого документа устанавливаем, что организация по ТО в составе ЛАЗ называется «Центр технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации филиала АО «РСК «МиГ» ЛАЗ им. П.А. Воронина» (ЦТОиР ВС ГА). Из этого же документа выясняем, что по результатам аудита «Росавиацией» ЦТОиР ВС ГА в период 14.10.2020 по 15.10.2020 на соответствие требованиям ФАП-285, получен сертификат Организации по техническому обслуживанию № 285-20-026 от 28.10.2020.
Открываем на официальном сайте Росавиации (ФАВТ) страничку «Сертификаты, выданные в соответствии с ФАП-285. Перечень организаций по техническому обслуживанию, имеющих действующий сертификат соответствия на 26 июля 2024 года»: https://favt.gov.ru/dejatelnos ... Сертификата № 285-20-026 от 28.10.2020 не находим – между порядковыми номерами за 2020 год за 025 идет сразу 027, сертификат 026 испарился, нет его на это странице официального сайта ФАВТ. Но не может быть, что бы сертификат исчез бесследно. Ищем по номеру и там же, на сайте ФАВТ находим его: https://favt.gov.ru/public/plg ...
Из приложения к сертификату организации по техническому обслуживанию № 285-20-026 от 28.10.2020 АО «РСК «МиГ» следует, что Техническое обслуживание в соответствии с ограниченным перечнем в Приложении 3 к Руководству по деятельности ЦТОиР ВС ГА филиала АО «РСК «МиГ» ЛАЗ им. П.А. Воронина самолетов RRJ-95 с двигателем
SaM-146 проводятся по следующим формам:
А1: Самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг;
С4: Двери и люки ВС;
С7: Системы двигателя и ВСУ;
С8: Системы управления ВС;
С19: Осиекление ВС; (обратите внимание на опечатку, техническая ошибка, которая должна быть устранена в сертификате)
С20: Конструкция планера ВС;
D1: Неразрушающий контроль.
Но почему этого сертификата нет на той странице ФАВТ?
Возможно, это следует из информации, данной в этой публикации: РСК «МиГ» прекращает свое существование, как самостоятельная компания, в связи с слиянием с корпорацией «Сухой»: https://dzen.ru/a/YaoGje8PZUDx ...
- Как ранее сообщили на официальном сайте Объединенной авиастроительной корпорации, что 30 ноября 2021 года по решению руководства ОАК в России объединяются три крупные авиастроительные компании. Слияние пройдёт между ОАК, АО «Сухой» и РСК «МиГ».
В результате чего все руководящие полномочия РСК «МиГ» передали компании «Сухой», управление которой принадлежат Объединенной авиастроительной корпорации, входящей в Госкорпорацию «Ростех».
Итак, теперь, с 21 года, согласно ФАП-285, при смене юридического лица сертификат должен переписываться. Смотрим на сайте ФАВТ сертификат АО «Сухой» и снова сертификата не находим.
Тогда смотрим информацию: «Корпорации «МиГ» и «Сухой» прекращают существование. Останутся только бренды»: https://dzen.ru/a/YhI6OAUg-xVj ...
- 20 января 2022 года, собрание акционеров «Объединенной авиастроительной корпорации» одобрило расформирование компаний «МиГ» и «Сухой», сообщила ОАК. Теперь их как отдельных управленческих единиц больше не существует. «Реорганизовать ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в форме присоединения к нему АО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» и АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (АО «РСК «МиГ»)», - говорится в решении акционеров. Таким образом отдельных бизнес-единиц «МиГ» и «Сухой» больше не существует. ОАК, помимо выполнения функций корпоративного центра, «станет операционной компанией, будет непосредственно управлять производственными площадками и конструкторскими бюро, реализовывать авиационные программы и заниматься разработкой перспективной техники».
Итак, ищем на странице сертификатов ФАВТ ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». И находим его, действительно, это сертификат соответствия ФАП 285-22-053 от 08.07.2024. В приложении к сертификату даже расширенный перечень форм работ, но вот конкретных площадок ТО не указаны, дана лишь ссылка «ТО в соответствии с ограниченным перечнем Приложения 3 «Руководства по деятельности ПАО «ОАК». Такого, конечно, не должно быть, должно быть в сертификате закреплены формы работ по ТО за конкретными площадками. Это, возможно, прокол Росавиации и существенный, если что-то в ФАП-285 не поменялось.

Тьфу.....
Я про Ерему, мне про Фому.

Летают не натыканные датчиками железки - летают ЛЕТЧИКИ....
Извините за нескромность - имел честь быть знакомцем Квочура А.Н. (сиживали вместе):
Его слова: "если я лётчик - дайте мне лист фанеры и движок с нужной тягой - я ОБЯЗАН на нем долететь".....

Выпившие мы тогда конечно были, но слова его я запомнил навсегда.

Как развернули 85563 на возврат в Жуковский, если у него кроме р.в. в хвосте ничего не работало? Датчиками? Или мастерством ПИЛОТОВ убравших газ правого движка, за счет чего он "повернул"...

Кто должен управлять бортом - пилоты или датчики?

to Горын

"Датчики могут выдавать неверные данные. Но ПИЛОТЫ руководствуются не ими, а своими навыками.
Если это пилоты.
Иначе это не пилоты, а операторы. "
....
Летают не натыканные датчиками железки - летают ЛЕТЧИКИ...




Однако, эк-Вас заносит!

Как в известном изречении: "Вы норовите выплеснуть из тазика воду вместе с ребенком!"

Так уберите к чертям собачьим всю приборную доску самолета с требухой датчиков!
Настоящему летчику (в Вашем понимании) они не нужны, не так ли?

И пусть пилот руководствуется только своими инстинктами и ощущениями вестибулярного аппарата!

Это вы с другом про фанерные самоли рассуждали

Так и есть. В критических ситуациях ПИЛОТ руководствуется своими навыками.
Мы с Вами знаем о десятках случаев расписанных в отчётах, а СОТНИ, (если не тысячи) происходят незримо. И это - благодаря мастерству пилотов.
А датчики -это хорошо. Только это есть вспоможение, а не руководстсво к эксплуатации. В.с.
Извините, это мысли вслух.
К теме с ЫЫО это отношение не имеет.

Почтил бы за честь быть другом такого человека.
Но увы, был просто был знаком.

И тем не мение как взлететь на листе фонеры в голове представляю)))

Вот Николай Куимов со своим экипажем (Ц.Н.) не смогли долететь "на фанере" , но от этого Заслуги и Профессионализм этого экипажа не на йоту не уменьшились. Поэтому Горын научитесь мыслить и рассуждать "с логикой золотой середины"...

В сертификате не указывают все площадки по ТО, для этого есть РД, где всё и прописывается, а все изменения в руководстве утверждаются уполномоченным на это органом. В сертификате по 109-ым правилам появилась новая строка: "основное место производственной деятельности", чтобы вопрос о дополнительных станциях не всплывал.

"... ссылка «ТО в соответствии с ограниченным перечнем Приложения 3 «Руководства по деятельности ПАО «ОАК»" распространяется только на обслуживание компонентов официально снятых с ВС и последующим оформлением Талона Лётной Годности.

P.S. Вот это всё: "... проводятся по следующим формам:
А1: Самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг;
С4: Двери и люки ВС;
С7: Системы двигателя и ВСУ;
С8: Системы управления ВС;
С19: Осиекление ВС; (обратите внимание на опечатку, техническая ошибка, которая должна быть устранена в сертификате)
С20: Конструкция планера ВС;
D1: Неразрушающий контроль." не формы, а виды работ. Формы, к которым допущена организация, так же прописываются в Руководстве.

в тг-канале Авиаторщина выложен предварительный отчет МАК

“….Однако самолет в набор высоты не перешел, так как практически одновременно началась перестановка стабилизатора на пикирование. В интервале времени с 14:57:38 по 14:57:54 происходила непрерывная перекладка стабилизатора на пикирование с постоянной скоростью (из положения 3.2º на кабрирование до 0.5º на кабрирование). В ходе дальнейшего полета, до столкновения ВС с земной поверхностью, стабилизатор находился в диапазоне от 0º до 0.8º на кабрирование.
При этом, фактически, несмотря на отклонение БРУ на кабрирование, руль высоты отклонялся на пикирование из-за наличия в СДУ сигналов обратной связи по углу атаки (при работе защиты по углу атаки) и для компенсации кабрирующего момента от выпуска интерцепторов.
В 14:59:14 на высоте QNH ~ 1380 ft второй пилот полностью отклонил БРУ на себя. Рули высоты на данное действие не отреагировали. …”

С протекшенами наhueверчено , мама не горюй

Не успели вспомнить/выполнить при unreliable speed отключить все 3 ads, если не можешь определить отказавшую
Иначе protection могут натворить любую дичь

Проверенно (

Вы, как эксплуатирующий данный тип, поясните пожалуйста, вроде в приведенном чеклисте «недостоверная индикация скорости» я не нашел действий по отключению всех трех ADS, хотя ранее на ветке говорили об этом- откуда взялось это требование ?!

Все извините-вопрос снят. Нашел…..это ж пока дойдешь до этого шага….не только «полный рот земли» но и до магадана долетишь…..

Так всё таки ДУА виновники, вернее их "кривая установка" ?

отклонение БРУ на кабрирование, руль высоты отклонялся на пикирование из-за наличия в СДУ сигналов обратной связи по углу атаки (при работе защиты по углу атаки) и для компенсации кабрирующего момента от выпуска интерцепторов.

Ну и со скоростью не успели....