*еще раз вдумчиво*

Добавлю: не вместо руля, а сбоку на двери….

Ничего необычного, вполне в духе Вовы.
С глубокомысленным видом намекать всем: "А я вот знаю обо всём гораздо больше вашего, но что именно я знаю, про то вам не скажу!", а по итогам - попадать пальцем в небо.
Было здесь уже не раз.

Почему обязательно на двери?
Ещё 1996 году мерседесовцы представили концепт-кар, где джойстик стоял между сиденьями, вместо рычага КПП. Не было не только руля, но и ножных педалей.
Двинул ручку вперёд - поехал, вернул обратно - остановился... Журналисты шутили, что кардинальным образом решена проблема лево/право-рульных машин.
Молча пересел на соседнее сиденье и спокойно переехал из Индии в Китай)))

Здесь явно не хватает информации от ИТС ЛАЗа и/или ИТС "Газпромавиа" по части предполетного контроля достоверности показаний Системы Воздушных Сигналов на предмет неправильной индикации AoA, не герметичности трубопроводов статики/динамики, попадания посторонних предметов в канал статики извне, сбоя ПО при проведении ground self-test. ИТС, кто в теме, скиньте лётной братии перечень параметров ground self-test, если это возможно. Спасибо.

https://vk.com/topic-68355713_ ...

Вы имеете ввиду так, как это запатентовало Феррари?: https://motor.ru/thumb/1280x72 ...
Ferrari запатентовала джойстик вместо руля и педалей Итальянцы придумали принципиально иной способ управления автомобилем: https://motor.ru/news/ferrari- ...
Или как это сделал Мерседес: http://www.kmanual.net/img/_no ...
Мерседес с джойстиком вместо руля - 83 фото: https://rally36.ru/remont/mers ...
Наверное, все это прекрасно, но наши кулибины проверили концепцию Феррари и Мерседеса на копейке (ВАЗ-2101) и сказали, что не айс, - очень трудно приспособиться к такому неестественному положению вещей в управлении автомобилем, и дело не только в привычке: https://youtu.be/fTKhpIi5HV0?s ...

И не Вова это - а простак искренний, наивный.
Вова - он другой...
А подписка есть.

"Оберегись! Ибо длинным языком роешь ты могилу себе")))))

На маневренных истребителях - РУС или сайдстик, уже сто лет как. Почему не штурвал, не руль? Раз на маневренной машине
столбы лучше объезжать, крутя привычный руль. Диапазон перегрузок реализуемых больший, чем на автомобиле при поворотах руля - пока выкрутишь такой диапазон штурвалом, так время упустишь.
На Аэробусах весом от 50 до 350 тонн - сайдстик. Были катастрофы, но чтобы именно из-за формы управляющего элемента,
не могу вспомнить. В стрессовой ситуации можно, по-моему, дёрнуть резко и не туда и штурвал, и сайдстик.
Да, на тяжёлой машине просятся аккуратные, дозированные движения.
Но если самолёт входит в пике, при этом сайдстик, как нам довели, отклоняется на кабрирование, а самолёт из пике совсем не выходит,
до дело, видимо, не в сайдстике.

За весь партийник не ручаюсь.
Запомнил "С161" типичный талесовский

Есть вопросы, как к человеку разумному.
Тут общаться неудобно.
Не могли бы Вы обозначиться на соседнем форуме?

Пожалуйста, я готов общаться, только я не выступал на других форумах, так что, если можно, укажите явно, где.
Я убеждён, что на любом профильном форуме бывает неудобно общаться, особенно если ты не профессионал, а любитель со стороны.
Но задать вопрос и получить ответ в итоге можно, пусть и не сразу, зачастую с неприятными комментариями в свой адрес.
Я спокойно к этому отношусь, могу общаться на любой площадке, но времени писать часто сообщения просто нет.
Да и мало что я могу добавить к официальной информации. Только "общефизические рассуждения".
Профессиональные пилоты и другие работники воздушного транспорта здесь на форуме есть,
я очень прислушиваюсь к их мнению, а больше всего жду официальных и хорошо бы подробных отчётов.
Если Вам удобнее в ЛС, то можно на почту khomitsky@phys.unn.ru или В Контакте в ЛС.

В наборе высоты угол атаки больше или меньше, чем в горизонтальном полёте при той же скорости?

Зависит от скорости полёта.

Тут, наверное, надо исходить из "логики" автоматики. Как она трактует ситуацию и действует соответствующе. Начнёт ли она гоняться за нужным углом, ценою жизней людей и своей "жизни". Или полностью выйдет из управления. Тут в машинной логике надо мыслить.

Если профиль крыла не меняется(закрылки, предкрылки, спойлеры), то каждому углу атаки соответствует своя скорость, то есть, отвечая на Ваш вопрос, держа одну и ту же скорость в наборе, горизонте, снижении при условии неизменности профиля, угол атаки будет одинаков.

Проекция силы тяжести G на ось Y уменьшится в зависимости от угла наклона траектории. Угол атаки д.б., по идее, меньше.

Угол атаки это просто угол. При испытаниях продувают крыло и получают значения подьемной силы в зависимости от угла набегающего потока и угла установки крыла. Составляющая сила тяжести, да, в Вашем примере, на первый взгляд как бы «добавляет» подьемную силу, но это с точки зрения аэродинамики наверное неверно. В Вашем интересном примере надо рассматривать продольную устойчивость и управляемость, вот там много чего будет про вес самолета, тягу, центровку и прочее. Вот подобный вопрос- везем санки, вот маленький человек тащит, вот высокий, вот гора, вот вниз, тут тоже можно многое придумать занимательного:)

Исследуем функцию на экстремумы.
Горизонтальный полет - подъемная сила равна весу самолет, примем за 1.
Вертикальные набор и снижение - подъемная сила равна 0.
Все что между - функция косинуса от тангажа.
В ГП подъемная сила максимальная.

Меньше. Если кратко, то часть подъемной силы в наборе высоты будет компенсироваться тягой двигателя. Если совсем кратко, то при тангаже 90 градусов у нас угол атаки ноль, а самолет набирает высоту только тягой двигателя. Соответственно при изменении тангажа от 0 до 90 градусов угол атаки будет также уеньшаться от потребного до нуля. Как-то так.

РЛЭ самолета можно легко найти в интернете, ссылки по любому названию, там в поиске набрать угол атаки.
В наборе углы атаки меньше, на снижении больше. В горизонтальном полете при любой конфигурации на любых скоростях они совпадают.
В разделе "Недостоверные показания скорости" (а у них наверняка была такая сигнализация) есть указание - "Если угол атаки больше чем в таблице, то необходимо увеличить
режим работы двигателя". Может поэтому скорости были близкими к максимальным. Неправильные показания УА не предусмотрены.

Tu134
В наборе углы атаки меньше, на снижении больше. В горизонтальном полете при любой конфигурации на любых скоростях они совпадают.

Подъёмная сила зависит от квадрата скорости. Чтобы с ростом скорости сохранять горизонтальный полёт (Y/G=1) надо уменьшить либо площадь крыла, либо плотность среды, либо Cy равный Су по альфа на альфа. Кроме угла атаки (альфа) - все константы. Надо уменьшать скорость.

Уменьшать угол атаки, конечно.

Все правильно, с ростом скорости потребный угол атаки будет меньше. Сначала ведь речь шла про набор и снижение. Есть РЛЭ, там есть таблицы со значениями.
И вторая часть моего сообщения была совсем про другое, надо было их разделить.

Зачем разделять? При наборе УА меньше, чем в ГП, с ростом скорости УА тоже меньше.

Да, и я сначала воспринял относительно тангажа. Невнимательно прочитал. Некорректное было объяснение.

Пока существует авиация, всегда будут люди, путающие угол атаки с углом тангажа!))))

Сравнение угла атаки относительно тангажа. Что из них больше, а когда совпадают. Объяснение было про это. Их не спутаешь, разные понятия.

Вопрос был про подъемную силу, а не ее производные.

Такой вопрос, как далеко расположен красный сектор зоны ограничений на указателе УА от текущего УА на скоростях близких к максимальным, сколько градусов примерно?

Вопрос был про угол атаки, а не про подъёмную силу.

Вот такой был вопрос. Подчеркнуто -"при той же скорости"
Вы же, плохо читая, тут же уточняете - "зависит от скорости полета"
Жалко, нет Неустафа, он бы страниц на 20 развел бы бодягу о угле атаки крыла, самолета, тангаже, угле наклона траектории и проч, докапываясь до каждой запятой. Пару раз вспомнил бы Ханлыха и ЭПИЛС с вообще не в тему углом рысканья, в общем, развлеклись бы!

pilotnavy
Вот такой был вопрос. Подчеркнуто -"при той же скорости"
Вы же, плохо читая, тут же уточняете - "зависит от скорости полета"

Зависимость от скорости была ответом на:
"Tu134
... В горизонтальном полете при любой конфигурации на любых скоростях они совпадают."

Ну я же ведь поправился, невнимательно прочитал вопрос и дал ответ на сравнение УА с тангажем, а не на собственно изменение УА. Вчера была сильная магнитная буря, многие утром встали не с той ноги. Вопрос не стоит чтобы его мусолить. Все правильно с проекциями здесь уже указали. При обычных углах наклона траектории изменение УА будет не столь значительным.

Да были лет надцать назад на этом форуме ярые споры и обсуждения с применением глубинных знаний динамики полёта

Да ну нафиг, лет 5 назад эти мОзги авиационной мысли тут ещё присутствовали

Ну я и думаю, что ДУА - это для отвода глаз.

Кстати, надо отдать должное Неустафу. )
При всей его нудности, он первым докопался до косяка Боинга с перекладкой стабилизатора. Задолго до официального подтверждения.

Зачем отклоняющийся стабилизатор? Не хватает руля высоты. Был случай, когда экипаж взлетал без перекладки при нулевом положении стабилизатора, тянули РВ вдвоем до упора, но самолет и не думал о подьеме носового колеса. Вопрос к разработчику- предусмотрел ли он реакцию на отклонение РВ при крайних положениях стабилизатора? Получается, что если стабилизатор был угнан автоматом полностью на пикирование, у экипажа не было возможности выйти из него используя РВ. Можно и нужно использовать кнопку перекладки стабилизатора, но давить на неё надо с перерывами, на моем типе, к примеру, при удержании кнопки более 4 сек, она отключается и автомат снова гонит стабилизатор в упор. И еще, на Боинге можно дополнительно механически вручную вернуть стабилизатор, вращая колесо на центральном пульте, на других типах этого нет, только электричество и гидравлика.

Был еще один интересный случай со стабилизатором когда челябинцы, при установке кнопки перекладки, перевернули ее на 180 градусов и она работала наоборот. Справились.

Из практики работы на Боинге: время перекладки Stab Trim в крайнее положение 7-10 сек. Время реакции пилота на развивающийся отказ 3-5 сек, дальше Memory Items - ещё 5 сек. Это при фиксированной скорости при отказе. Если пошёл прирост скорости, то становится совсем грустно...Потеря высоты при взлетной механизации порядка 2, 000-2, 500 футов, при посадочной механизации - около 3, 000 футов. И это при условии, что философия Боинга оставляет последнее слово за пилотом. На SSJ, как на клоне Айрбаса, автоматика в подобной ситуации "имела пилота" в виду.

Золотое правило - самолётом надо управлять всегда, не надеясь, на чудо!
Закрылки убираются после взлёта, но никак не на высоте 1500 м по сигналу от превышения скорости > 200 knots!
Если АТ и АП были отключены, а скорость продолжала расти до 365 knots - то можно предположить, что экипаж
был полностью incapacitated (выведенный из строя).
Вертикальная скорость падения достигла 17 000 ф/мин (86, 36 м/сек), да еще и с креном 25* - по времени это - менее одной минуты…
Молчание в эфире и в кабине, даже прощальное слово «пипец» не записал CVR перед столкновением с землёй…
Согласен с мнением Vasilf, что разговоры про ДУА - для отвода глаз!
Причина - в другом, в СМИ об этом не напишут…

предположить, что экипаж
был полностью incapacitated (выведенный из строя).

Если верить публикации данных СОК, экипаж до последнего пытался воздействовать на органы управления.

Чем объяснить уборку закрылков на высоте 1500 м автоматически от превышения скорости 200 knots?
Полёт без радиосвязи?
Измнением тяги двигателей никто не озадачился?
Превышение максимально допустимой скорости 320 knots (по факту 365knots)

С чего вы взяли, что экипаж был полностью incapacitated (выведенный из строя), молчание в эфире и в кабине?
В самых первых сообщениях о катастрофе было сообщено, что экипаж давал в эфир майдей, да и переговоры с диспетчером велись...

Насколько я слышал, ССЖ довольно скоростной самолет и 200 узлов вряд ли для него превышение скорости взлетного положения закрылков….и с чего вдруг информация, что закрылки сами убирались?! Я что то пропустил?! И почему Вас, как летавшего на боинге удивляет уборка закрылков на 1500?! Самолет легкий, исполняли NADP…никаких проблем или несоответствий как-то не наблюдаю

Я сразу об этом сказал. Думаю, вы правы.

Работу ПВО засвидетельствовал бы кто-нибудь. Чай не над тайгой летели.

А если диверсия, то кто-нибудь будет об этом, в настоящее время, свидетельствовать в публичном поле?

Взрыв тоже слышно.
Если только некорректную установку датчиков рассматривать как диверсию.
Но это палево