Да просто балаболите всякую чушь, правду все равно не скажут. А мое мнение только внешнее воздействие! Тем более, что летают они. Причем дальше Москвы. Вот скажите мне, сколько секунд они падали? В такой ситуации время меняет свою сущность и растягивается, уж я то это проходил. Если экипаж был жив, как в случае с S7, должны были успеть вякнуть в эфир.

Вброс про датчики......., пипл повелся......... виват!!!

При внешнем воздействии рассыпается самолёт. Сначала кусок отлетает, а потом, от перекрузок, и крупные части. Падает медленно. А тут весь, на 800 км/ч влетел.

Да и сколько их по-тихому пропадало? Много. Руль высоту заклинит или ещё какая система управления выйдет из строя. И тишина. Потом ищут долго.

С Вами полностью согласен , конечно же как эта девушка всего лишь небольшой процент. Впрочем , о плодах порочной журналистики в очередной ссылке , которую я здесь разместил..
https://plinker30.livejournal. ...

После катастрофы, подполковник, имени не помню, как-то много лет назад правильно журналистам ответил: " мне платят за то, ЧТО я, как специалист говорю, а вам надо ГОВОРИТЬ, что бы вам платили".

ДАУ-72 если установлен по бокам фюзеляжа, то выполнят функции датчика угла атаки (альфа); если установлен под фюзеляжем или над (например, на Бе-200), то выполняет функции датчика угла скольжения (бетта).
ДУС (например ДУС-27) – датчик угловых скоростей.
Так, например, эти штучки называются на Бе-200 (Бериев), на суховских и микояновских машинах.

А след дыма легкий откуда? Был яко-бы такой, я правда не видел. От сгоревших датчиков?

Я видел видео. Дым не видел.

На первых страницах ветки есть график изменения вертикальной скорости.

А если это один и тот же прибор, то как его назвать?

На сайдстике не летал, но знакопеременные перегрузки ещё никто не отменял. Остальное каждый может домыслить в силу знания законов физики для тела, падающим с ускорением. Какой алгоритм поведения рулей управления в данном случае на SSJ сказать не могу. Почти отвесный Deep Dive наводит на мысль, что сайдстик не работал, как орган управления стабилизатором (или триммером стабилизатора). Давайте теперь вы попробуете ответить почему он не сработал штатно в той ситуации?

К сожалению мне добавить нечего.Большой вопрос был ли жив экипаж после потери связи?

Это смотря что считать потерей связи. Если считать потерей связи удар о землю ВС, то наверняка ответ - нет.

Последнее предложение просто шедевральное..

Мы уловили момент перекладки стабилизатора с самого начала, и в последующем создали сопротивление этому перемещению, что хоть, но немного замедлило скорость перемещения. Полностью остановить перемещение стабилизатора невозможно, человеческих сил не хватит.
Если говорить, кричать в эфир, то этим вы ослабите силы сопротивления против перемещения стабилизатора, в последующем это может вызвать дефицит времени на вывод, т.е. время на появления эффективности руля высоты будет затрачено больше. А может быть и так, что и стабилизатор не будет выходить из крайнего положения, когда его займет. К тому же при крутом пикировании увеличивается сила противодействия вашим движениям.
И вы уверены, что при крутом пикировании, человек может говорить?

SJ - электрический самолёт, потому о силах на ручках и педалях управления им можно забыть.

При моем ответе, главное был вопрос: "...При крутом пикировании, человек может говорить?". Добавлю, на скоростном крутом пикировании.

Если перегрузки больше 4-х нет, то может.

Если при переходе в пикирование экипаж не был пристегнут, то говорить об управлении самолетом не имеет смысла, так как они были в районе потолка кабины.

Называть так, как указано в паспорте на прибор, в частности, датчик аэродинамических углов ДАУ-72 (разработчик, который «придумывает» название и изготовитель – Ульяновск).
Лётчику всё равно, как он называется.
Например, в Руководстве по лётной эксплуатации СУ-27СК (гриф снят в 2004 г., в открытом доступе есть в интернете) в Перечне принятых сокращений сокращение «ДАУ» отсутствует.
В Кратких сведениях о самолёте:
«Для обеспечения поперечной управляемости в путевой канал СДУ введена перекрестная связь руля направления с поперечным отклонением ручки управления, а для предотвращения сваливания самолета на УГЛАХ АТАКИ (выделено мной) более 25° в систему поперечного управления введено механическое ограничение поперечного отклонения ручки до 1/3 хода в виде пружинного упора с усилием 7 кгс.» – без всяких названий датчиков.

Не знаю как обстоят дела в ВТА и ВВС…, но за 26 лет летной работы в ГА НИ РАЗУ не видел непристегнутого в кабине…..

В руководстве по ТЭ и ЛЭ иномарок есть MMR. Один производитель его называет GLU-XXX, другой TLSXXX, третий RMA-XXX
Всё три могут использоваться на одном и том же типе ВС.

Ну, хотя бы журналисты поняли, что катастрофа - это СОВОКУПНОСТЬ факторов.

В любой катастрофе присутствуют как минимум два фактора из пяти возможных :
1. Недоученность
2. Разгильдяйство (мягко выражаясь)
2. Усталость пилота
4. Отказ техники
5. Внешний фактор (ошибка диспетчера или ракета).

И наоборот

Опять сбой:
И наоборот, один прибор в разных местах по разному, например, в РЛЭ на БЕ-200ЧС (книга 2):
в Перечне принятых сокращений ДАУ – Датчик аэродинамических углов;
в Перечне получающих питание от ПОС-1000СБ – датчик аэродинамических углов ДАУ-85 № 1;
в Бортовой комплекс АРИА-200М – Датчик аэродинамических углов ДАУ-85-1.
… И ничего страшного.
P.S. Если человек по паспорту Александр, то в разговоре часто Шурик.

«Сухой Суперджет» авиакомпании «Россия», который утром вылетел из Архангельска в Санкт-Петербург, не смог добраться до точки назначения. Он около часа кружил над Поморьем, а затем вернулся на аэродром.
Известно, что на борту находилось 87 пассажиров. Сейчас они ожидают резервный борт. Северо-Западная транспортная прокуратура организовала проверку.
Замечание по механизации. Самолёт осматривают специалисты технических служб.

https://www.fontanka.ru/2024/0 ...

Извините.но ваш каламбур неуместный

И?

Север не отпускает …

МОСКВА, 22 июля. /ТАСС/. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) установил обстоятельства крушения "Суперджета" в Подмосковье, сообщили ТАСС в пресс-службе комитета.

"В настоящее время установлены обстоятельства авиационного происшествия", - говорится в сообщении.

Не густо …

❗️МАК установил обстоятельства крушения "Суперджета" в Подмосковье

Перед крушением "Суперджет" управлялся вручную, произошло превышение скорости, борт стал пикировать, сообщили ТАСС в Межгосударственном авиационном комитете.

"На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация Overspeed) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование", — сказали в МАК. При этом экипаж пробовал вывести самолет из пикирования с помощью рукояти управления, но им это не удалось.

Информации на три строчки больше:
Комиссия МАК установила обстоятельства крушения самолёта SSJ-100 в Подмосковье 12 июля. Как выяснили специалисты, на шестой минуте полёта на скорости 320 узлов самолёт перешёл на снижение и затем вошёл в пикирование. Экипаж пытался остановить снижение с помощью рукояти управления, но безуспешно.

«В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешёл на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями», — говорится в пресс-релизе МАК.
https://russian.rt.com/russia/ ...

Если график вертикальной составляющей настоящий потеря высоты была два раза, причем после первой экипажу удалось ненадолго выйти в горизонт ...
Странно, что МАК этого не увидел или не предает значения?

Пресс-релизе МАК здесь: https://mak-iac.org/rassledova ...
...
В настоящее время установлены обстоятельства авиационного происшествия.

Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортпроводника выполнял перелет с аэродрома Луховицы (Третьяково) на аэродром базирования Внуково (Москва) после выполнения периодической формы технического обслуживания филиалом ПАО «ОАК» – ЛАЗ имени П.А. Воронина.

Автомат тяги был включен перед взлетом. Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов. На пятой минуте полета из практически горизонтального полета на высоте QNH 5160 футов (значения угла тангажа составляли 5-6 градусов на кабрирование, зарегистрированных углов атаки – 10-11 градусов) самолет перешел на снижение с углом тангажа до 4 градусов на пикирование. В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.

В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов.

На шестой минуте полета на скорости 320 узлов (работала звуковая сигнализация OVERSPEED) самолет перешел на снижение с увеличением угла тангажа на пикирование. Полным отклонением экипажа БРУ по тангажу на себя снижение остановить не удалось.

Регистрация параметров полета прекратилась в 14:59:15, последние зарегистрированные значения параметров: приборная скорость – 365 узлов, вертикальная скорость снижения – 17000 футов/мин, угол тангажа – 25 градусов на пикирование, угол крена – 25 градусов вправо. Силовые установки работали до окончания регистрации параметров.
...

А полетное задание у него какое было?

Это в мусорную корзину, извиняюсь за собственную невнимательность.

Ведь я это написал через два дня, после крушения. Сейчас проведут экспертизы и вы всё узнаете. Зачем что-то придумывать?

Непристёгнутым летал, у нас в полку почему-то это не практиковалось.

Ещё больше непоняток.
Какой режим работы двигателей стоял? В каком положении стабилизатор был? Какой режим управления был - Normal или Direct, или вообще какой другой нам неведомый?
Были управляющие движения органами управления от экипажа?

Мутно как-то всё пока.

"...В момент перехода на снижение приборная скорость составляла 200 узлов и увеличивалась, происходила синхронная уборка закрылков и предкрылков до полностью убранного положения.
В процессе снижения зарегистрировано отключение автопилота и автомата тяги. Экипаж перешел на ручное управление боковой ручкой управления (БРУ) и двигателями. Снижение продолжилось до высоты 4500 футов с последующим набором высоты 4750 футов..."

Из этой информации уже можно сделать вывод, что экипаж вовремя заметил неладное и пытался исправить ситуацию. Кто помнит без Гугла, 200 узлов на ССЖ - это близко к скорости сваливания? Даже если и так, понятно, что штопора не было. Как и отказа двигателей. Если дело и было бы в ДАУ, экипаж сразу перешёл на ручное управление. А в этом режиме уже неважно, что показывают отказавшие датчики, пилотирующий больше смотрит на авиагоризонт, землю, высоту и скорость.
Подозреваю, что кратковременный переход в горизонт и даже небольшой набор высоты создали иллюзию, что они восстановили контроль над самолётом, потому и не торопились выйти в эфир. Сначала хотели сами осмыслить произошедшее. А потом произошёл окончательный разрыв в цепи БРУ-Стаб/РВ, экипаж продолжавший до конца бороться за себя и за самолёт, был уже обречён. Увы, похоже, что проблема была в кинематике и механике.
Светлая память мужикам!

Извиняюсь, почему скорость в узлах? Какими стандартами в нашей стране такая метрика прописана?

2Малыш1
(ошибка диспетчера или ракета).

Ну да...
15 часов дня, кишащая бортами МВЗ - и без предупреждения, без разгона из района остальных потенциально возможных целей (режим "ковёр") - пуск ракеты...

Глупость полнейшая.

Что за измышления? Переведи.

Экипаж перешел в режим ручного управления- это в директ-моуд, или просто автопилот вырубил? Тут 2 разные вещи. Отключив все 3 канала-секундное дело и перейдя в директ-моуд, могли вытащить в горизонт? Стабилизатор на кабрирование перекладывается в ручную в этом случае?

С чего это он должен "рассыпаться" если в его врежется даже беспилоник 100 кг???

Никаких измышлений.
Малыш1 проиводит возможные факторы а.к.
"ошибка диспетчера, или ракета".
УВД здесь вообще никаким духом, про ракету глупость еще бОльшая.

Понятно, что надо собрать в кучу ВСЕ возможные варианты, и отсеивать неподходящие как гречку. Но эти - пустая трата времени.

В горизонтальном полете значения угла атаки и тангажа ведь должны быть примерно одинаковыми?
Всетаки погрешность ДУА 5 градусов? Сработала альфа протекшен?
200 узлов с еще неубранными закрылками и предкрылками это ведь не критическая скорость?

Потому как скорость в узлах, высота в футах, на этом самолете как на А и Б

Почему уже столько страниц обсуждаются какие то датчики...
У нас пилоты летают руководствуясь показаниями датчиков или умением?

В светлое время суток, без переналета, при нормальном метео.

В данном случае летели не пилоты. Вдруг полетел самолет, не реагируя на отклонение сайдстика.