В спарке тандемом всегда первым уходит задний. Это и по условиям безопасности и по здравому смыслу.

Это не К-36ДМ. Посмрторите "Авария Су-30МК в Ле Бурже-99", там все наглядно видно.

На Миг-31 тоже выходит первым штурман (задняя кабина) . Почему же на нем не сделали , как на Сушках 24м и 34 ?... На Сушках другие *условия безопасности и здравый смысл* ?...

Вернее , на МиГ-31 штурман не может выстрелить КК... Там можно , здесь нельзя..

На чем не сделали? Про какой самолет вы говорите?

Ну может потому, что на Су-24, 34 экипаж рядом и видят друг друга? Поэтому не случится недопонимание, в результате которого оператор катапультирует своего командира. В таедеме задний не видит переднего, не может оценить его действия и поэтому может принять неверное решение о катапультировании. Пример - катапультирование экипажа Ту-22, командир при этом остался в кабине и благополучно посадил самолет.

Будет, еще как будет! Не слушайте, и не читайте этого Бойко !! У него не совсем ладно с пониманием процесса катапультирования, отсюда вся эта билеберда, увы.... Пиропатрон действительно выталкивает кресло изначально, с перегрузкой ок.12...16 ед. На то он и пиропатрон, что бы быть "энергичным" - считайте - выстрел из пушки. Но там реально нет огненных последствий. Но !!! Но это доли секунд, а далее включаются двигатели кресла и все последствия видны на выложенном вами фото. Поэтому есть очередность в катапультировании сперва задних, затем передних членов экипажа, дабы не пожечь друг друга ..

Здрасьте..!! Эт с чего же он не может?? Все он может, и без всяких РПКЛ. На МиГ-31, да и как на МиГ-25 (спарке), не зависит кто дернул- уйдут оба !!

Все понял. Спасибо...

Спасибо за инфу. Почему то врезалось в память про невозможность катапультирования при снижении напряжения в сети ниже определенного значения, помню на каком-то разборе схему катастрофы 180х220, где эта инфа была приведена. Хотя вот листаю свой талмуд с двумя нулями), и штудирую старые конспекты, вроде как можно на полностью обесточенном самолете катапультироваться, нет там никаких кулонов, везде одна галимая механика.

Одни нестыковки у ставропольских писарчуков.
В Дальней Авиации нет такой должности "штурман-оператор авиационного отряда", тем более в звании лейтенанта.
Всего скорей, лейтенант, штурман-оператор. Жалко. Земля небом Андрею.

Во всей этой трагедии мне не ясно 2 почему:
1е - оператор был не пристегнут к креслу ( куда штурман смотрел)
2е- из за чего правый утонул вместе с креслом?
С причинами пожара вроде прояснилось

1. Ни один из членов экипажа Ту-22м3 (идиотов среди них нет) не будет отстегиваться от катапульты во время полета.
Потому что в этом смысла нет, не встанешь, не походишь по кабине. Как сидишь пристегнутый, также сидишь и не пристегнутый.
Обычный порядок: пристегнулся на стоянке перед запуском двигателей, отстегнулся на той же стоянке после выключения двигателей.
Всё остальное время сидишь пристегнутый, в готовности для непредвиденных обстоятельств.
2. Почему ППК утонул вместе с креслом? Инфа достоверная?
Если да, то наиболее вероятная причина - нештатное срабатывание катапульты, или её полное несрабатывание в штатном режиме.
3. Причины пожара известны достоверно?

Однако безрезультатно

В конце 80х на ДВ вдруг подогнали МИГи-31, каковых ранее не наблюдалось, вкупе с А-50. На аэродроме поговаривали, что против ЭСЭр-71, экипажи хранили значительное молчание.

Было дело ....

*
Для лётчиков ПВО, в те далёкие времена, несущих Боевое дежурство на Севере и Дальнем Востоке, подъём с БД по иностранным самолётам, было довольно регулярным делом. В районе Кольского п-ова постоянно крутились самолёты противолодочной авиации стран НАТО, ожидая выход наших подводных лодок с базы. Самолёты разведчики RC-135 прилетали, если готовилось какое-нибудь событие в этом районе, как то: любые учения Флота или Авиации, пуски ракет на полигонах, экспериментальные запуски наших крылатых ракет или пуски баллистических ракет с подводных лодок на полигон Кура (Камчатка), смена радиочастот и радиоданных ПН, КП, экипажей, установка или пуск каких-то новых РЛС или радиорелейных станций и т.д. и т.п. SR-71 прилетал регулярно и по расписанию. Было два его маршрута полёта — правая петля и левая петля. Чем это было вызвано (направление полёта его вдоль наших границ) так до конца и не ясно. Взлетал он с Англии, заправлялся в Норвежском море и начинал разгон с нобором высоты. Выходил он на свой маршрут по петле на скорости 3000-3300км/час и высотах от 20000 до 24000м. Если крутил левую петлю, то шёл вдоль Кольского п-ова, Канина п-ова, о.Колгуева и начинал крутить левую петлю вдоль Новой Земли с разворотом в сторону Норвегии, а затем снижался, заправлялся и садился опять в Англии. Если он крутил правую петлю, то выходил в район Новой Земли и правым разворотом, мимо о. Колгуева, п-ова Канина, вдоль Кольского выходил к Норвегии, потом заправлялся и садился в Англии. В это время все наши средства ПВО (ЗРВ, РТВ и Истребительная Авиация) приводились в готовность №1, включались все средства обнаружения и поражения, а Авиация с разных аэродромов вылетала в предназначенную каждому взлетевшему для перехвата точку, в которой (если вдруг по какой-то причине произойдёт нарушение гос. границы разведчиком SR-71), можно будет с большой долей вероятности поразить нарушителя, а его обломки упадут в территориальные воды СССР. Но SR-71 ни разу не нарушил границу, не залетел за "ленточку" и регулярно пеленговал все радиосредства ПВО, которые работали по нему, а он был напичкан развед. аппаратурой "под завязку"!



Однажды был отмечен случай, когда что-то произошло во время полёта SR-71 по правой петле. Скорее всего было что-то с его двигателем, когда он вдруг прекратил своё задание и посыпался со своего "потолка" на эшелон, который позволял ему (вероятно) лететь на одном двигателе. Перехватили интенсивный радиообмен между экипажем и пунктом управления в Норвегии, где он благополучно сел.



Меня поднимали с Талаг по SR-71 раз пять, а потом меня перевели для дальнейшей службы в Елизово (Камчатка). т.к. этот полк приступил к переучиванию на МиГ-31и нужны были инструкторы, лётчики для боевого дежурства, перегона авиатехники с завода и т.д.



На Камчатке мне тоже много пришлось полетать с БД — по R-3c"Орион", RC-135 и SR-71. Один из этих случаев я сейчас и расскажу.



Залез в свою лётную книжку, нашёл то, что и искал. 12 февраля 1988 года — "Боевой вылет по SR-71". Эта «Чёрная птица» (или как его иногда называют "Чёрный Дрозд") летал на Камчатку по расписанию и вылет по нему был довольно рутинный, всё было рассчитано до секунд: — в определённое время занял готовность, по команде взлетел, в определённой точке — форсажи, набор, выход в точку предполагаемого пуска и ждёшь — может нарушит границу? Но у него видно были хорошие компьютеры — никогда не ошибался.



Всё всегда было по раз и навсегда установленной схеме. И они, «супостаты», к ней привыкли. Но где-то у нас, в "верхах", решили проверить супостата на «вшивость» и была придумана новая схема вылета. Обычно его ждал МиГ-31 в ППС над Камчаткой, а по новой схеме вылетало два самолёта — один по обычной схеме, а второй уходил далеко в Тихий океан (т.к. SR-71 всегда шёл к побережью Камчатки на высоте 22-24 км под прямым углом, а затем левым разворотом уходил на Окинаву, едва не чиркая по "ленточке"). Штурманы на земле рассчитали всё до секунд, когда и что надо делать, чтобы SR-71 на бОльшей скорости и высоте прошёл над МиГ-31, летящем по его маршруту " и пришёл (SR-71) в точку начала своего разворота на наивыгоднейшей дальности пуска ракет с МиГ-31 в ЗПС, если SR-71 вдруг мазанёт по "ленточке". Вот тут ему будет ...... с двух сторон. Подняли пару — один пошёл в глубь Камчатки как обычно, а я, по новому маршруту, в точку начала разворота в Тихом океане. Получилось всё как надо — разогнался, набрал 20 000м, М=2.83, слушаю команды с КП. Слышу — догоняет. Когда сказали, что: -"Цель над вами, выше две тысячи", сделал крен, т.к. мешает обзору вверх переплёт фонаря и «горшок» на голове(ГШ-6А), но сразу не увидел, вернее искал не там, где он оказался. Сначала заметил какой-то блик и очень короткую инверсию, а уж потом разглядел и сам SR-71. Его видно было не очень хорошо — тёмный на тёмном фоне неба был виден только силуэт. Обгонял он меня довольно резво (его скорость при таких полётах была где-то 3300 км/час) и где-то на дальности с КП до него 10 км, я говорю штурману: — "Давай излучение!" Секунды через две-три после этого, не долетая "энное" количество км до обычной своей расчетной точки, этот "Дрозд" резко начал разворот влево от Камчатки и погнал куда-то в Тихий океан, вместо того, чтобы пойти обычным маршрутом на Окинаву. Наверно аппаратура обнаружения облучения БРЛС и оповещения о постановке его на АТАКУ у него была в порядке, да и мощность нашей БРЛС на такой дальности так «лупанула» по его сверхчувствительной аппаратуре разведки радиотехнических средств, что видно дальше играть в "кошки-мышки" и рисковать ему что-то не захотелось. Да и ситуация для него развивалась не по установленному и поэтому непривычному для него сценарию.
Это всё было секунды, большего нам и не надо было — ведь SR-71 был в нейтральных водах, с ним ничего делать (а тем более стрелять по нём) было нельзя. Он ничего предосудительного не сделал, границы не нарушал — просто прилетел сюда, в эту Т.М.(точку в море) просто так, из любопытства и не более. Да и я тоже ничего предосудительного не сделал — просто путём включения прицела посмотрел на него — где он относительно меня и что делает в сию секунду. А то, что у меня в индикации на лобовом стекле загорелась команда "Атака", так это не я виноват, так работает прицел на МиГ-31 — увидел, захват и "Атака". Ну, а то что он так резко изменил своё полётное задание, ну, что-ж, может ему тоже так захотелось, может решил просто срезать угол, чтобы побыстрее прилететь к себе на базу, в Японию.



Что с ним дальше было, я не знаю. Мне надо было строить заход на посадку, т.к. топлива у меня оставалось не так уж и много.



Вот так мне однажды довелось спугнуть хвалёного "Дрозда".



Сейчас вспоминаю, что после этого что-то подозрительно долго они не прилетали к нам на Камчатку, но потом всё вошло в своё русло и они опять начали иногда прилетать, проверять наши дежурные силы.*

Одного не пойму - зачем писать здесь эти длинные поэмы ..?!!

Для Вас лично . А то у Вас постоянно какие-то промашки (пробелы) в разных темах , где Вы привычно категоричны. Не первый раз уже замечаю. У знающих людей такого не наблюдается , *почему-то*... Вы же себя позиционируете ЛЕТЧИКОМ , освоившим немало типов , с небольшим налетом на каждом ...Вот , к примеру , на днях меня удивили тем , что не знали об отстреле фонарей при нулевой поступательной скорости.. Как так может быть-то ?.. Вы точно НАСТОЯЩИЙ ЛЕТЧИК , а не ИНТЕРНЕТ-летчик ???...

Тему ветки освежите в памяти для начала.

Да ладно...В старых добрых традициях этого форума в одноименной теме могут переплетаться несколько тем . Ничего страшного , не в первой. Да и я тут не о бабьих трусах речь веду , если заметили..Так что -мимо.

...Вот , к примеру , на днях меня удивили тем , что не знали об отстреле фонарей при нулевой поступательной скорости.."


Удивляете вы меня.. Что значит, что "не знали об отстреле фонарей при нулевой поступательной скорости?"
Ничего не перепутали?! Для любого фонаря нужна скорость, дабы его отвести в сторону. Там доли секунд, между уходом фонаря и выходом кресла. И оочень актуально, что бы "выходящий" в кресле летчик не задел этот фонарь. Не понимаю, в чем вопрос?

Да плавает он в авиационных темах как ... некая субстанция в проруби, да и агрессивен не в меру. Не обращайте внимания. ))

Как "спец" по средствам покидания вы уже допустили кучу пробелов в знаниях. Заставляет задуматься о вашей квалификации.
"Для любого фонаря нужна скорость, дабы его отвести в сторону"
Не для любого. На Су-24 прекрасно отлетает в сторону на стоянке при помощи пиропатронов отстрела фонаря. Для того они и придуманы.

некая субстанция в проруби..

Хлеборезку свою придержи, Толяяя..

Как "спец" по средствам покидания вы уже допустили кучу пробелов в знаниях.

Ну давай, пробегись по моим пробелам по поводу САПС МиГ-31, 25.. А заодно и по Су-24М, М2, МР ..

Вы правы, вопросов много. Никто не будет сидеть в катапультном кресле непристегнутым, тем более во время полета, тем более в аварийной ситуации.
Залез в кабину, пристегнулся, потом снял чеки. После заруливания в обратном порядке. Открыл фонарь, заблокировал кресло, потом отстегивайся.
Если ПКК был в кресле - однозначно вина кресла.
Причин пожара может быть много, сразу не установишь однозначно. Да и не будет делиться МО такими сведениями.

За языком своим следи лучше. Агрессивен не в меру.

...На Су-24 прекрасно отлетает в сторону на стоянке при помощи пиропатронов отстрела фонаря. Для того они и придуманы...

Отлетает. Всегда и гарантированно???

Сколько сбрасывались аварийно - всегда отлетали.

Так уже. Успевай только пенки снимать по Су-24, в котором позиционировали себя спецом.

А куда им деваться то ?! Конечно отлетали!! Вот только куда? И в данном самолете тоже "всегда" все катапультировались удачно (!) . Посему и пошла эта система САПС в эксплуатацию. ..

Не позиционирую, а знаю. Можешь здесь задиктовать все варианты катапультирования с Су-24 (М....) ?!

Где такое вы творили?

Признаюсь, что ваш ответ столь витиеват, что я даже не понял его суть. О каком самолете речь? О Ту-22М3? Так статистика удачных катапультирований с него очень плачевна. Почему не поставили на него унифицированное кресло К-36? Загадка. Скорее всего чисто по "политическим" причинам, ибо на всех известных мне самолетах Ту стоят кресла разработки этого же КБ. Видимо в ущерб безопасности. Хотя Северинское К-36 прекрасно себя зарекомендовало и спасло уже очень много жизней и еще много спасет.

Не мы творили, а до нас доводили во время службы и аварийные случаи и рекомендации. Ну и слухами земля полнится, как говорится. Так что слетает створка фонаря у Су-24 на стоянке аж бегом, нигде не задерживается.

Сегодня названы имя второго погибшего - ПКК капитан Кононов Андрей Юрьевич - и часть, где они служили.

Анатолий Бойко, Subar.
Не мы творили, а до нас доводили во время службы и аварийные случаи и рекомендации. Ну и слухами земля полнится, как говорится. Так что слетает створка фонаря у Су-24 на стоянке аж бегом, нигде не задерживается.

Да, случаи были и не раз. Створки фонаря, довольно тяжелы, если не предпринимать меры безопасности, то они отрубают пальцы и ломают руки. Они открываются под углом к ПОС и отлетают по обе стороны фюзеляжа при катапультировании.
Штурман (А.Б.) не надо утверждать так категорично, что ..." аж бегом, нигде не задерживаются" ((
Я вам обоим сейчас приведу случай (катастрофа) , где все пошло не так и хрен ты чего сделаешь. Ситуация не стандартная, сложнейшая и печальная. Это, если знать, там единственный выход был, экипажу, надо было утопить опять держки и штурману дотянуться до воздушной чеки и вырвать ее (контровка 06- 08мм где то) из заголовника, но на это способны не все, дотянуться до нее очень сложно, почти нереально, тем более при сбросе фонаря, срабатывают плечевой подтяг, поясной подтяг, ножной подтяг и срабатывают ограничители разброса руки опускается свето фильтр ЗШ. Фонарь штурмана подбросило, но он провернулся в заднем узле крепления и из зацепа заднего узла не не вышел, попросту, положило на гаргрот фюзеляжа.

Я думаю, что все поймете сами. Фал воздушной чеки, по ТУ, 5-7м длиной где то, собран в жгут и бортуется на откидной створки фонаря.

25.09.1989, Катастрофа Су-24, 34 ВА, 187 бап, НПМУ, аэродром Диди-Шираки, экипаж ст. л-т Алферов ИВ 2 класс и штурман л-т Уразманов РС, в процессе разбега на V=200км/ч произошло нештатное открытие ОЧФ штурмана из-за КПН системы управления фонарем. Части фонаря попали в правый двигатель, что вызвало искрение и выброс пламени. Доклад летчика о шуме в кабине РП принял как дым в кабине, неправильно оценил ситуацию без дополнительного запроса и подал команду на катапультирование. Летчик убрал обороты до МГ и пытаясь катапультироваться отпускал РУС, что привело к затягиванию самолета на пикирование до 23 (триммер был отработан на пикирование). Летчик предпринял 8 попыток катапультирования, сработал притяг и светофильтр ЗШ, однако при срыве ОЧФ штурмана воздушная чека на К-36 штурмана осталась, что не позволяло привести в действие систему катапультирования. Экипаж при выполнении очередной попытки катапультироваться столкнулся с землей и погиб.
Система катапультирования не позволяет прыгнуть летчику, пока не прыгнет штурман.
Штурман может прыгнуть без летчика...

То что написано вверху, так написала комиссия, ей нужны были свои выводы..

В процессе разбега сорвало откидную часть фонаря штурмана, которую положило на гаргрот и разбило ее остекление, осколки попали в воздухозаборник, чека воздушная из кресла не вышла, оторвался сам шнур.
РП орет прыгаете, движок помпирует, Т лезет за пределы шкалы...
Дергают ручки катапульты - хрен, притяг сработал, далее ничего, снова за РУс, снова в набор, РП орет прыгайте (из движка валит длинищий сноп огня и искр), снова дергают ручки, то штурман то летчик, разблокировали кресло, тоже не помогает
Вокруг темень - у негра в попе светлее... тем более что светофильтр ЗШ сработали - обратно его не поднять
На восьмой попытке катапультирования уже столкнулись с землей...

Хорошо бы здесь прекратить выяснение отношений. Неуместно это на данной ветке.
Глубокие соболезнования родным и близким погибших летчиков.

Присоединяюсь...

Но ведь это срыв фонаря, а не отстрел его при катапультировании. Это разные вещи. Мы говорим про то, что при аварийном сбросе фонарь отстреливается. И я не припомню случая, чтобы он неправильно отстрелился именно при катапультировании или аварийнм сбросе фонаря.

цитата:
"Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г. И. Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1975 года в 63-ем бап, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и ручки управления самолётом, находившиеся до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. При этом правая РУС зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В. М. Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации. "

Динамо-Мууу с чем не согласны ?...

"...Ничего не подозревавший штурман В. М. Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим "0 - 0"), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.."
=======

Всё хорошо, что хорошо кончается.
Попытался представить выражение лица штурмана Османова в момент отстрела и после приземления - невольно поржал в голос!)))

После этого случая стабилизаторы стали фиксировать "яйцами".

Если командир это время сидел рядом - у него на лице должны были появиться столь же яркие выражения

А у нас поставили держки с перемычками, исключающими возможность надевания первых на РУС. А про "яйца" рассказывали другое, с катапультированием не связанное.

Конечно же рядом. Двигатели ведь запускали.

Все хорошо, если все это хорошо заканчивается, как написал выше Damaley. И фонари отлетели на нужное растояние, и отстрел заголовника с куполом так как нужно, а не головой, типа, летчика вниз ... Иначе не делали бы эти ограничения по скорости...

Вроде бы по Ту-22м3 и Су-24 определились , у них (у обоих) есть отстрел фонаря . Единственное , у Тушки ограничение по скорости (140) для наполнения куполов. То что Вы хотите долго и УПОРНО донести , это скорее к МиГ-29 и МиГ-29 УБ (СПАРКА) , у которых ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нет отстрела фонаря . А есть только подброс передней части фонаря на поток , который его и сносит. Вот тут-то у них и существуют требования по скорости : ограничение по Vmin: 75 - для боевого, 150 - для спарки.
Был случай , при ошибочном катапультировании на спарке (на стоянке) погибли оба летчика , при ударе об тяжеленный фонарь.