Это я к тому, что их как минимум двое и, на мой взгляд, маловероятно, что оба одномоментно могли впасть в заблуждение и воспринять информацию (Number one) как clearence for takeoff.
Поэтому важно получить воспроизведение записи внутренних переговоров экипажа.

Вы путаете собственные убеждения с реальностью. Они - только для вас реальность.
Скажите, новичок-курсант, вам 20 лет уже исполнилось?

Это, в принципе, ничего не решает, увы.
Ну будь у нас запись, где второй противиться КВСу о его неправильном понимании указания диспетчера, ...на что это повлияет?
Факт остаётся фактом: ВПП занята несанкционированно.

Единственно, что тут можно извлечь, так это то, что в гражданском экипаже это легко решается путём запроса у диспетчера разъяснения указания, в то время, как в негражданском экипаже в большинстве случаев всё решает авторитаризм командира.
Однако и это ничего в данном случае не даст: не пойдут военлеты на такое "позорное" отступление, как CRM.

Очевидно, что Вам в принципе свойственно выдавать желаемое за действительное на основе своих приобретенных или навязанных убеждений. Отсюда и сакральное отношение к "советскому" радиобмену, и возбужденная реакция на замечание, и даже неожиданный опус про русофобию и пропаганду. Уже доказано, что убеждения вредят объективности нашего форума; здесь приветствуются данные, информация, версии, факты, примеры, юмор в конце концов, но не размахивание знамёнами, какого бы цвета они ни были. Это и есть наши правила.

:-) Пишите еще.

Если рассматривать в прошлое - да, это не решает ничего, оно уже свершилось.
Однако, специфика авиационного расследования в том, что оно ориентировано на будущее, значит сюрпризы еще возможны.

значит сюрпризы еще возможны.
===
я бы сказал: "неизбежны".

Помнится, незадолго до столкновения над Боденским озером были инцидент с опасным сближением самолетов, что характерно, тоже японских JAL, но никаких выводов первоначально сделано не было.
Как бы и тут так не вышло, поскольку крупных жертв удалось чудом избежать (и дело даже не в успешности эвакуации, а в удачном ударе - основные стойки уцелели, и самолет завершил пробег в целом виде. А если бы удар снес одну из стоек, был бы сход с полосы, разрыв баков и так легко уже бы не отделались).

/Однако и это ничего в данном случае не даст: не пойдут военлеты на такое "позорное" отступление, как CRM./
Всегда есть вариант, что самый дисциплинированный экипаж может затупить на ровном месте вследствие усталости, торопливости или еще по какой причине. Нужно что то еще, независимое, например чтобы диспетчер имел возможность независимо от докладов контролировать занятие полосы.

А что за инцидент с японскими самолетами? Над озером произошел конфликт разных правил для России и ЕС, а если это было одно государство, наверное там была другая ситуация?

По сообщению телеканала, было решено не использовать терминологию, разночтения в понимании которой могли стать причиной ЧП, передает РИА «Новости». Например, указание диспетчера пилоту, которое звучит как «номер один», означает очередность при подготовке к вылету, но не является разрешением на вылет. Пилот самолета службы безопасности на море воспринял это указание как команду к вылету и выехал на полосу.
Теперь очередность вылета объявляться не будет, а будут даваться команды непосредственно на вылет. Кроме того, в аэропортах полоса перед рулением на ВПП будет выкрашена в более яркий цвет.

"2001 Japan Airlines mid-air incident"

Произошло, соответственно, 31 января 2001 года.
В двух словах - диспетчер-стажер, заметив пересекающиеся курсы, дал одному из самолетов команду на снижение (при этом перепутав номера). ТCAS первому дала команду по подъем, второму - на снижение.
Первый выполнял команду диспетчера и снижался, второй - команду TCAS и тоже снижался. Ничего не напоминает?
Тогда они чудом разошлись, а поскольку учувствовали DC-10 и B747 - легко могли превзойти Тенерифе.
Проблема была налицо, но ее первоначально проигнорировали.

Ну не было там разных правил для России и ЕС.
Были правила для самолётов оборудованных TCAS и другие для не оборудованных TCAS. Те и те одинаковые в России и ЕС.
Правда не все эти правила хорошо знали, как выяснилось.

У диспетчера есть возможность независимо от докладов контролировать занятие полосы. Для этого вышка и построена - для визуального контроля. Есть еще и средства обзора летного поля (для ситуаций при ухудшении прямой видимости) - не знаю, используются ли конкретно в Ханеде, однако ухудшения видимости не наблюдалось. В данном случае диспетчер на полосу не смотрел - это факт. Что происходило в экипаже - пока не ясно, есть лишь косвенные свидетельства, на мой взгляд сомнения экипажа в правильности интерпретации команды диспетчера имело место, о чем свидетельствует 50-секундная задержка выполнения take-off после занятия исполнительного. С другой стороны, почему бы не уточнить у диспетчера при наличии разногласий - тоже не ясно.

С другой стороны, почему бы не уточнить у диспетчера при наличии разногласий - тоже не ясно.
====
Менталитет такой: "Люминь, значит - Люминь! ...и никаких гвоздей - вот лозунг мой и Солнца!"
...то бишь, "командир всегда прав!"

Понятно, что люминь - а почему не взлетали?

потому, что не взлеталось: так как на ПНП было выставлено направление (05) почти перпендикулярное фактическому (34).
...вероятно кэп чесал репу от такой неожиданности.

Диспетчера могли отвлечь: звонок начальника, переговоры и согласования со смежным пунктом, наконец: "Такихиро, смотри, что за фигня подъезжает к дальнему торцу ВПП". Пока повернулся, посмотрел... Диспетчер не всегда следит за каждым аэропланом, тем более с таким плотным траффиком. Некогда.

То есть не осознание ошибки а ступор? Маловероятно, но возможно.

Осознание ошибки это этап, последующий ступору.
...далеко не всем, попавшим в ступор, посчастливилось дожить до осознания ошибки.

Новости из параллельных вселенных. Пока одна авиакомпания готовится к утилизации вполне себе жизнеспособного борта, другая хочет оставить на память часть самолёта, утраченного в авиакатастрофе.
Авиакомпания Japan Airlines рассматривает возможность сохранения части самолёта, который столкнулся с бортом береговой охраны.
Целью является сохранение памяти о крупной аварии и повышение осведомленности о безопасности полётов в компании.

Ну да. И крайний раз, когда вы там были, там между городами ездили паровозы по рельсам с КПД 7% ;)

При этом работники именно этой авиакомпании в происшествии не виноваты.

Ну, так себе идейка, не впечатляет. Почему-то сразу вспомнились искореженные "жигуляторы" стоящие на постаментах возле постов ГАИ. Убогое зрелище.

Может и убогое.
Зато стимулирующее.

А на Востоке вообще то с памятью дружат.