На приборы смотреть обязанность Pilot monitoring, а на полосу смотрел Pilot flying. Возможно посадочные огни ковра ВПП слились с огнями DHC 8?

Эвакуация начинается по команде и длится по нормативу не более 90 сек с 50% дверей.
Эвакуацию объявляет Captain после карты эвакуации с выключением двигателей, а если у бортпроводников нет связи с кабиной, то эвакуацию объявляет Purser через некоторое время.

Не олравдывает экипаж пассажирского самолета БАНО выделяются на фоне огней полосы. 45 секунд вполне достаточно для принятия решения для ухода на второй круг и не садится на полосу с таким препятствием Вопрос пассажира правомерен

Почему уходить, может там самолёт на ВПП взлетает.
Вполне достаточно сказать, что наблюдаем ВС (движение) на ВПП, подтвердите разрешение на посадку.
Но это не реально, что-то разглядеть на ВПП ночью.

Дискуссия не уместна. Другое мнение пилота надо уважать

Если это сообщение соответствует действительности и борты общались с диспетчером на разных частотах - интересно, а диспетчер был в единственном числе или они тоже были разные?

Глянул схемы Токио. 34R имеет смещенный торец 1182’. Военный должен был ждать на РД C1, выходящей в торец 34R под 90 градусов, в торец посадочной полосы выходит C2. Между торцом (C1) и смещенным торцом(С2) огни подхода.

Посадка на ВПП 34R:
https://www.youtube.com/watch? ...

Судя по радиообмену военный должен был ждать на РД C5.

ДЛя пассажира убедительно

Три пилота в кабине. В момент приземления пилотировал самолет второй пилот, сидевший на правом кресле и находившийся на OJT в рамках подготовки к переходу с 767 на А350.
https://www.jwing.net/news/73442

Похоже как в Турине в 1996 году Ан124 убили.
Совещание устроили над торцом ВПП в экипаже. Инструкторов было больше чем надо.

из японских обсуждений на ютубе:

Зарубежные СМИ также сообщили, что «самолеты береговой охраны Японии не были оснащены транспондерами ADS-B», «сигнальные огни взлетно-посадочной полосы вышли из строя с 27 декабря».

Я думаю, хотели указать на медлительность первоначальной реакции экипажа, но я думаю, что экипаж был спокоен. Если бы он открыл ближайшую дверь, это могло бы вызвать пожар и убить людей. Несколько лет назад произошел несчастный случай в России, где около половины людей на борту погибли из-за того, что кто-то сбежал с багажом или открыл горящую дверь.

Хорошо, что это внутренний рейс, и, вероятно, в основном пассажиры из Японии! Японцы, как известно, очень дисциплинированы и воспитаны. Если бы этот рейс был полон американских, китайских и индийских пассажиров, раненых или погибших было бы гораздо больше.

Одним из факторов, который помог всем выжить, было то, что большинство пассажиров были японцами и они могли следовать инструкциям.

Там столкнулись с тем что решение на посадку принимает летчик а РП по барабану.

Из троих двое сказали, что не видели самолёт на полосе. Третий сказал, что увидел в самый последний момент. Пожара из кабины они тоже не видели. Им сообщил кабинный экипаж.

Правый двигатель не выключился. Эвакуацию через передние выходы начали по команде капитана. Задний левый аварийный выход открыл стюарт сам. Связи с кабиной у него не было.

Ну тогда и диспетчера тоже не оправдывает,
- почему диспетчер как положено не дал указание hold shot of RW и
- почему диспетчер не увидел занятие исполнительного и
- почему не отправил на второй круг?

Вот здесь все новости в реальном времени:
https://www3.nhk.or.jp/nhkworl ...

hold shot of RW - так не было доклада пилота "на предварительном"

short

Виновником этой катастрофы будет назначен РП. По аналогии с Внуково.У меня впечатление что диспетчер старта был на выщке и как и летчики ничего не видел. Руководил по докладам летчиков.

Указание hold short of RW дается до доклада пилота о занятии предварительного, где требуется детальные инструкции, то есть предупреждение об ожидании перед заходящим самолётом.
ICAO 4444
12.3.4.7 TAXI PROCEDURES ... for departure
*a) [aircraft type] [wake turbulence category if “heavy”] [aircraft location] REQUEST TAXI [intentions];
*b) [aircraft type] [wake turbulence category if “heavy”] [aircraft location] (flight rules) TO (aerodrome of destination) REQUEST TAXI [intentions];
c) TAXI TO HOLDING POINT [number] [RUNWAY (number)] [HOLD SHORT OF RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY (number))] [TIME (time)]; ... where detailed taxi instructions are required
*d) [aircraft type] [wake turbulence category if “heavy”] REQUEST DETAILED TAXI INSTRUCTIONS;
e) TAXI TO HOLDING POINT [number] [RUNWAY (number)] VIA (specific route to be followed) [TIME (time)] [HOLD SHORT OF RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY (number))];

Hold short of RW (number), такая инструкция даётся, когда маршрут руления назначается с пересечением ВПП не назначенной для взлёта. И принцип даже не в этом, диспетчер последнего звена , соединяющего небо с землёй, решает огромное количество задач и ему может быть просто некогда давать подробные инструкции. Сказали рулить до туда, доехал и жди, желательно молча и не боись, когда надо про тебя вспомнят. И для ветеранов, почитайте ФАПы хотя бы, что такое условные разрешения. Вам спецам не трудно в этом разобраться. Что мне не понравилось, так это « номбер
уан». Не знакомая практика, может и спровоцировать на «missundestending”

Токио - это вам не Внуково, где можно без суда одеть наручники на диспетчера. Даже после Боденского озера диспетчера не посадили. Будет очень интересно почитать материалы расследования.

За сгоревшие самолеты кто то будет платить. Вероятно это будет аэропорт и виновник будет назначен аэропортом.

Посмотрел радиосвязь, Вы правы, военные занимали предварительный 34R по С5, были первыми на взлёт. Может фраза «вы первые» спровоцировала экипаж на занятие полосы?

не посадят убьют Работа диспетчера криминальная.

в Тенерифе слово take-off спровоцировало на взлет без разрешения диспетчера, здесь номер 1 вояка мог интеррретировать как приоритет

Вину определяет следмтвие и суд, не аэропорт.

видео эвакуации из задней левой двери https://youtu.be/DxMRnYlBa4c?t=102
полагаю, конструкция заднего трапа будет изменена - наклон трапа опасен при утере носовой стойки

так же видно что правый двигатель работает - выкидывает горящую стружку (?)

в ГА решение принимает КВС. Задача диспетчера УВД (а не РП) декларировать занятось впп.

скорее всего

Тут нашёл один действующий НОТАМ для RJTT:
https://ibb.co/88WFqrF

Это в какой-то мере объясняет, почему DHC-8 оказался на ВПП. Все красные стоп-сигналы на РД перед взлетно-посадочной полосой 34R (от «C1» до «C14») в это время были неработоспособны. Также частично не работало освещение осевых линии на РД.

Тема раскрыта. Обсуждение было профессиональным без срача. Всем спасибо.

Раньше я полагал, что правила полетов одинаковы на всей планете. А оно вон как... Приняв какое-либо уведомление, его надо еще перевести на свой "язык", и отвечать тоже через "переводчика". И еще думать за всех вокруг - правильно ли они поняли.

На С1 занимал предварительный Дельта АЛ, очевидно, что No 1 - показывал приоритет на вылет военному относительно DAL - где-то сказали бы : до команды.

Спасибо тем, кто дали ссылки на переговоры и схемы! Правильно ли я понимаю, что некоторые огни на рулежной дорожке ("стоп-линии") не работали и это нарушение работы аэропорта?

Нет, правила в каждой стране свои, но они максимально приближены к стандартам ИКАО.

Нет. Если на аэродроме что-то не работает, выпускается НОТАМ (список неисправностей и ограничений). Пилоты обязаны читать их перед каждым вылетом, равно как и диспетчеры.

Это не к прааилам полетов, а к фразеологии и ведению радиообмена.

"... other than the captain of the DH8C stated that he had takeoff clearance)"

Немного дополню- существует 18 приложений стандартов и рекомендуемой практики. Каждая стран член ИКАО должна работать максимально приближенно к ним, если этого нет, то в АИП страны описываются отклонения от рекомендованной практики ИКАО, чтобы иностранцы не наломали дров у нас.

Руление для меня, как пилота, всегда самый сложный этап полета. Каждый аэропорт имеет свою логику, правила, акцент, название рулежек, стоянок, буксировку, ВСУ, наземное питание, машущие заруливатели, машины… Тут еще общемировая практика сажать на руление самого молодого диспетчера и еще куча всяких вводных!
Дубай, утренний разлет, запрашиваю руление, Аэрбасы и Боинги в одной сплошной многокилометровой очереди. Отдышался, приготовился, запрашиваю, слышу фразу- занимайте предварительной, со стоянки направо, далее в порядке общей очереди! Е- мое, а я два листа бумаги для записи маршрута припас!

Это чье предположение? Вроде DH8C остановился, см. видео, там много повторов.

Ёпрст: аэропорт Мадрид/Барахас запросили руление, диспетчер выдал тираду из которой мало кто что понял, попросили повторить, ответ - полоса..., следуйте за рулящим мимо нас каким-то Боингом. Роджер. А то умничает!

Да, это "нарушение работы аэропорта", то есть несоблюдение наверняка сертифицированной схемы ССО. Но не сделанное по ошибке или как намеренное нарушение, а вынужденное несоблюдение схемы, опубликоваеное в АНИ, скорее всего связанное с техническими проблемами

“stop bar” служит вспомогательным средством (как и огни осевой линии РД ) . Даже при красных огнях диспетчер может разрешить занятие или пересечение впп. «Нарушением работы» аэропорта было бы отсутствие или непросматриваемость разметки и указателей. Не мог экипаж не понимать, что они входят на ВПП. И как при этом не посмотреть на заходящий. Только если готовились к взлету, уверенные , что раз они number one ...

:)))

Это не нарушение, а временная особенность, вызванная, очевидно, техническими причинами. Горящие стоп-линии в принципе могли бы остановить командира DHC-8, но после получения им информации о том, что его номер на взлёт первый, это вряд ли бы случилось. Потому что он был сильно мотивирован прийти на помощь тем, кто пострадал от землетрясения - и поэтому он занял ВПП, вместо того, чтобы ждать возле неё.

анимация https://www.youtube.com/watch? ...