Смотрите об унесённых ветром в Сочи согласно заключению МАКа в моем ответе Алекс 787

Очень похоже на авиационное происшествие 01.09.2018 на аэродроме Сочи с Boeing Next Gen 737-8AS с бортовым номером VQ-BJI авиакомпании Utair, рейс UT579 Москва (VKO) - Сочи (AER).
Тогда ВС вынесло попутным ветром почти на 1300 метров от начала полосы перелетел очень много и от точки касания до конца полосы было чуть ли не 900 метров.
Согласно заключению МАК: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Окончательный отчет самолет Boeing 737-800 VQ-BJI 74
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
3. Заключение
К выкатыванию ВС за пределы ВПП, его разрушению и пожару привели следующие факторы:
 неоднократное игнорирование экипажем предупреждений бортовых систем о сдвиге ветра, что при попадании в горизонтальный сдвиг ветра (со встречного на попутный) на малой высоте привело к приземлению на удалении 1285 м от входного торца ВПП (с перелетом 385 м от зоны точного приземления) на повышенной приборной скорости и с попутной составляющей ветра;
Способствующими факторами явились:
 нарушение экипажем положений РЛЭ самолета и РПП авиакомпании в части требуемых действий при срабатывании сигнализаций о прогностическом и фактическом сдвиге ветра;
 использование полностью автоматического режима (автопилот, автомат тяги) при полете в условиях сдвига ветра, что привело к разбалансированному положению самолета по скорости на момент перехода на ручное управление;
 недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра;
 недостаточная подготовка экипажа в области CRM и TEM, что не позволило своевременно выявить допускаемые нарушения и ошибки;
 повышенное психоэмоциональное состояние членов экипажа из-за несоответствия фактических условий на заходе их уровню подготовки, а также психологическим возможностям, определяемым индивидуально-психологическими особенностями.
 неэффективное торможение в автоматическом и ручном режимах

Приземление самолета произошло в 23:57:28 на удалении ≈ 1285 м (определено по координатам, зафиксированным параметрическим самописцем) за входным торцом ВПП 06 (Рис. 15) на приборной скорости 160 kt (≈ 300 км/ч), путевой - 170 kt (≈ 315 км/ч).
Таким образом, повышенная приборная скорость в заключительной фазе захода на посадку (после перехода на ручное пилотирование) и попутная составляющая ветра привели к приземлению на удалении 1285 м от входного торца ВПП (с перелетом 385 м от зоны точного приземления).

Повторю вопрос:
Что Вы скажете на такое заключение МАК?
Возможна ли такое поведение ВС типа Ил-76 в аналогичной ситуации в связи со сдвигом ветра и сменой его на попутное направление?

Не знаю что там пишет Мак.но на мой взгляд ил76 мало подвержен сдвигу ветра.Это ботинки и арбузы их боятся.А с попутным ветром в Могадишо всегда садились на 05 полосу.в хвост метров 15-20 там всегда задувает

Ну, а тогда какое внешнее воздействие может "помочь" просвистеть самолету больше половины полосы, прежде чем сесть? И не уйти на второй круг? Горы там в аэропорту Гоа впереди, что ли?
Кстати, Гоа в Мали сейчас под контролем французов?

Отстал от современной авиации. А что в автоматическом режиме компьютер не способен пилотировать самолет в условиях сдвига ветра при заходе на посадку и обеспечить его касание в полосе точного приземления?. С попутным небольшим ветром как РП сажал самолеты. Полоса позволяла. Проблем не было.С сдвигом ветра после информации летчика о его наличии тоже не было проблем.

Скажу, что в этом случае дело было не в попутном ветре.... (конечно он "помог" но главная причина не в этом)
И еще раз: при смене встречного ветра на попутный самолет "просядет"
ИЛ- лайнер с потрясающими характеристиками, но даже на нем приходилось резковато брать штурвал на себя, т.к рука не на РУДах и не каждый инженер уловит мгновенную просадку самолета и даст режим-а если дело еще и на выравнивании, есть риск и на "три точки" посадить или еще хуже на переднюю.....

ну судя по видео-КВС "досаживал"лайнер, наверняка обе руки на штурвале (сдвинуть на малый газ проблем нет-а вот реверс на интерлок, а потом еще и на полный-четырьмя пальцами на четыре рычага-ну может быть, но во-первых: обычно используют только реверс внешних и если уж сильно надо-внутренних , а во-вторых это делает инженер и летчику вот так прям синхронно включить ве четыре для меня кажется сомнительным)-в данном случае я и думаю что инженер сильно был сосредоточен на включении сразу 4-х реверсов(наверное по команде КВС ) и не выпустил спойлеры...... только версия, исходя из личноги опыта-ничего более

На первый взгляд...не полностью выпущенная механизмами.задняя центровка и возможно действительно попутный ветер

Алекс 787: И еще раз: при смене встречного ветра на попутный самолет "просядет"

А если держать повышенную, как в Сочинском случае, то просядет?
По видео нельзя сказать - посадка произошла на повышенной скорости или нормальной?

Это хорошо, если есть время
Заход по "двойной (а то и по тройной) глиссаде"обычно на малом газу и если такая "бяка"случается над торцом, то даже если дать режим-(я естественно про д 30 кп) приемистости не хватает....и ИЛ не ТУ-можно и "до пупа"....))))

Лень искать отчет....но.
На 767 даже было-отключил автопилот, отключи автомат тяги.
Здесь как я понимаю выдерживали повышенную скорость (160 мне кажется даже для 737 многовато)-потеря скорости (смена ветра)-автомат тяги добавил режим-ему задано держать 160 или вручную сунули-"подвзмыли" (скорость то велика)
возможно тангаж задержали как при нормальной скорости ("картинка" в голове)-а самолет все летит и летит над полосой....плюс еще и 10 узлов в зад поддувает....вот и перелет

До лампочки там были и реверсы и спойлеры и тормоза, с той путевой скоростью, с которой он приземлился, а это под 100 м/с, невозможно ничем было остановить борт на участке до оврага так, чтобы не сорвать груз.

Т.е. случай не для Ил-76-го, там автомат тяги не поддерживает путевую, все на руках и понимании естественного интеллекта?

Извиняюсь, воздушную.

Теперь конечно уже не узнать, что было возможно, а что нет...очередной урок для нас как "не надо делать" и к несчастью опять "кровью"......

Да...я бы не стал сравнивать эти два случая....больно разные самолеты....

Ни для кого это не урок.

Можно подумать, что "НЕоператор", лётчик-испытатель, НЕ жертва ЕГЭ, а с кошерным советским образованием в ВВАУЛе и ШЛИ, чего-то там не знал, из того что натворил...

..."что делалось, то и будет делаться, и ничего нет нового под солнцем".

И абсолютно разные АД и метеоусловия.

Т.е. внешний фактор, приведший к перелету абсолютно исключается, остается внутри кабины.
Тогда что могло так памороки забить?

Возраст....тоже существенный фактор риска.Иногда такое можно сделать чего в раннем возрасте ни за что и никогда....Наступает рубеж когда считаеш что можно все.а это же не правильно.....

Ну зачем так сразу....внешних факторов исключать нельзя...но по этому видео определить, что конкретно привело к перелету-для меня невозможно, а расшифровки вряд ли мы увидим....

По видео, судя по тому, что все створки реверса раскрылись через две секунды после касания, экипаж четко понимал, что делать, что бы хоть как-то попытаться спастись.

Так слева целый женераль же был

К перелёту привёл неверный расчёт захода, ...что же ещё?

Акелла промахнулся...

Это была агония, а не попытка спастись, ...после неухода на второй с касания их спасти уже ничто не могло.

Не исключено....но по данному видео лично мне судить трудно.

А чего там не хватает?
... ради интереса?

ну хотя бы что над торцом было.....тут немного не так как на туполе-команды именно на режим КВС не дает, инженер скорость держит....
К примеру было : малый газ стоит, штурман отсчитывает скорость, КВС начинает предвыравнивание, скорость падает-опытный инженер добавляет режим....многовато-фраза "вот это ты зря....".)))) Просвистели тоже прилично, но хватило.....

Нет аэродромов с такой схемой захода. Да и вообще, заход с градиентом определяется не схемой аэродрома а упражнением курса и утвержденной методической разработкой.

А на аэродром Гоа в Мали, где случилась катастрофа, вы садились?
Этот аэродром сейчас под контролем французов?

Вообще то аэродром Гао, а Гоа это в Индии )

Спасибо за поправку, созвучно, просто перепутать.
Так все же?

На счёт захода по градиенту--все как то высокопарно....а на самом деле...выходишь на точку мг шасси спойлеры три четыре оборота по 2000м за круг.на третьем на травезе механизация...на удаление 4 км н1000 спальный на полосу и все.....

Спаренный

а как же его РП в России собирается угонять на второй круг?

вдумайтесь в информацию: "посадочная скорость около 360 км/час!" - какая разница, что там было над торцом?

Нет таких заходов на аэродромах в России ученик.

вот это, учитель, и скажите тому, кто написал:
https://www.forumavia.ru/t/203 ...

По-всякому пробовал. Результат один.

Могло быть и так, и сяк. Также вполне возможно, что РУДы двигал бортинженер, по команде сосредоточившись на реверсе, команды на выпуск спойлеров не получил, а сам в силу малости опыта не догадался. Похоже на историю Ту-204 во Внуково. Там тоже не выпуск интерцепторов/спойлеров стал причиной катастрофы.

При синхронном с реверсом выпуске спойлеров могло ограничиться выкатыванием и возможно даже аварией, но катастрофы бы не было.

От касания на скорости под 360 до "обрыва" 1400 м.
Даже, если его теоретическич равномерно с постоянным ускорением остановить на такой дистанции (что на практике невозможно, так как самолёт физически не обладает таким потенциалом тормозных средств), то при этом продольная перегрузка на протяжении всего торможения в течении 28 сек составит 0.36g.
...для практического понимания поставленной задачи: самолёт той же массы, но с посадочной скоростью 200 км/час должен умоститься в 430 м.

Точно. Этих "градиентов" в свое время в Анголе было навалом. Была просто работа и никто это за подвиг не считал.

Что вы вообще здесь обсуждаете, тем более, не имея достаточно информации. Они самоубились не уйдя на второй круг при перелете больше половины полосы. Точка. Что предшествовало этому, значения не имеет.
Единственный вопрос - была ли какая-то опасность ухода на второй круг, что они предпочли досаживать самолет любой ценой?

Во Внуково.причина катастрофы-подход к полосе на скорости значительно большей чем расчётная.а спойлеры интерцепторы это сопутствующие...должны были выйти в автомате по обжатию....но не судьба...

Когда возвращались с Анголы на базу.решили попробовать нормально сесть в нормальном аэропорту....но не вышло...сели как всегда по ангольски...

...а расшифровки вряд ли мы увидим...

Есть инфа, что штатный Б/И остался жив, уступив свое место другому и спустился вниз. Может что и прояснится со временем....

Ну да, был... И если б справа сидел простой 2П, а не тот, кто там был, то бед было бы больше..

Согласно кино, до схода на грунт видимого торможения не происходит. Спойлеры не вышли - тормоза колёс не работали.

Вот правильное приземление, закрылки на полную, реверс всех 4-х и спойлеры. Сравните интенсивность торможения:
https://www.youtube.com/watch? ...

А здесь скорость разве не повышенная была? И наверняка спойлеры тоже по обжатию автоматом должны были выйти, но обжатия не произошло, а вручную их никто не выпустил.