могу, но не буду.

Это по какому "вашему" ..?

Есть такие случаи? Плиз!!!

Ну и не надо.

У испытателей , при всем уважении , с пожарами, транспортными полетами и тд , как- то не всегда ладится, это ДРУГАЯ работа, не сложней , не проще

Здесь другая история. Были большие перерывы не только в испытательных полетах, а вообще просто в полетах....

...вот и вся история...

кто лёг на диван самостоятельно.

На пробеге открытые ковши реверса видны, а поднятых спойлеров не заметно - это ещё плюс к длине пробега. На Ил-76 за спойлеры бортинженер отвечает? Встречал такую информацию (мнение), что, кроме русского КВС, весь остальной экипаж был местный. Если это так, то уровень подготовки и уровень обалдения при таком приземлении были соответствующими.

Если до конца полосы оставалось 375 м, спойлеры сильно помогли бы?

Сорри, только сейчас догадался, как схему открыть, там от точки касания до конца полосы 1000 м написано. При поной длине полосы 2500. Вряд ли спойлеры и на 1000 м что то изменили бы. Просто на меньшей скорости в овраг рухнули бы....

Ну, попыток было много, но заканчивались они всегда одним и тем же результатом. Невменяемость человека слева сводит на нет все попытки человека справа.

Вы бы бесноватых в комментах забанили бы, или вообще отключили комментарии. Читать противно.

Странное утверждение. Бывший транспортный лётчик испытывает транспортные/пассажирские самолеты. В каком месте у них там не ладится? В данном конкретном случае пилот не мог не видеть что просвистел бОльшую часть полосы и на оставшемся участке просто невозможно примостить эту груженую махину под названием Ил.
Хз о чём он думал в этот момент.

Было.на тупое.штурман инструктор.успел перевести задатчик на уборку механизации-без него100 проц катастрофа проецировалась.Дело 80х

Одержимость

Спойлеров нет - это факт. Меньше скорость столкновения - меньше (в квадрате) сила удара и повреждения. И неизвестно, что там вообще на этом заходе происходило в кабине.

В клинической психиатрии расстройства транса и одержимости определяются как "состояния, включающие временную потерю чувства личной идентичности и полного осознания окружающего" и обычно классифицируются как тип диссоциативного расстройства.

Лозунги удаляю, а банить не вижу смысла - эти молодые человеки, как правило, попадают туда случайно и поэтому немедленно самоутверждаются.

23.09.2023. Катастрофа Ил-76ТД TZ-98T в Гао, Мали: https://youtu.be/90C8AqS14yM?s ...
Обратил внимание, что реверс включил почти мгновенно - на второй секунде.
После выезда на грунт, похоже, что все-таки опомнился и подорвал самолет - он стал приподниматься, потом все-таки сорвался на нос как раз в овраг.
Кстати, никакой детонации ВВ нет. Черный гриб - это от возгорания керосина.

Именно в Африке пару тройку раз , слова 2П «может ( давай) уходим» были решающими для решения G/ A, когда в непогоду пихались до последнего .

..После выезда на грунт, похоже, что все-таки опомнился и подорвал самолет - он стал приподниматься..

А что там опомниваться, если четыре двигателя на реверсе? Просто, похоже, сыграла носовая стойка при выезде на грунт, вот и был заброс угла по тангажу. Врядли он пытался взлететь, когда все двигатели на реверсе. Глупо как- то, понимаешь ли ....

...слова 2П ...
---------
Слова.., совет.. Но не действия, т.е. вмешательство и т.п. ... И опять же, по пальцам одной руки посчитать...

Б/инж......Не буду год вспоминать, давно было. "Черёмушки" ( Чита, военный), "почтовик" заходит на посадку и уже над полосой сильный сдвиг ветра. Машину выкидывает из створа полосы. К.к. и 2п на штурвалах, ...... б/инж. - "уходим, даю взлетный". Тут же к, к. - "давай, уходим". На перроне, из правого БАНО траву выковыривали.

Забыл дописать Ту-154Б-2

Нашёл тут у французов что-то вроде пошагового расследования по состоянию на сегодня:
https://euro.dayfr.com/world/9 ...

Там внизу есть вставка из одной вражеской для нас сети, где приведено официальное сообщение Армии Мали (единственное, связанное с этой катастрофой) о прошедших во вторник похоронах подполковника Муссы Траоре с некрологом. В некрологе написано, что он проходил обучение в России на старшего техника-механика, а также участвовал в миссиях за пределами страны в составе экипажей Basler BT-67 и Ан-26. Очень похоже на то, что это ещё один погибший член экипажа Ил-76ТД, тот самый бортинженер, который не выпустил спойлеры.

Инстинктивно, возможно, взял на себя, увидев препятствие, - на немного хватило.
Интересно другое, - реверс был включен фактически сразу после касания.
А по РЛЭ на какой скорости положено включать реверс? Посмотрел посадки Ил-76 - после касания реверс включают в среднем секунд через 7 и только внешних двигателей.

Вмешиваться как раз необязательно , да и Боже упаси, а вот СЛОВО , т к принимается решение на G/A, иногда чел может неверно расставить приоритеты, тут одного слова бывает достаточно

Реверсу надо ещё выйти на обороты. Тут готов будешь переложить ещё в воздухе.

Очень похоже на авиационное происшествие 01.09.2018 на аэродроме Сочи с Boeing Next Gen 737-8AS с бортовым номером VQ-BJI авиакомпании Utair, рейс UT579 Москва (VKO) - Сочи (AER).
Тогда ВС вынесло попутным ветром почти на 1300 метров от начала полосы перелетел очень много и от точки касания до конца полосы было чуть ли не 900 метров.
Согласно заключению МАК: https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Окончательный отчет самолет Boeing 737-800 VQ-BJI 74
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
3. Заключение
К выкатыванию ВС за пределы ВПП, его разрушению и пожару привели следующие факторы:
 неоднократное игнорирование экипажем предупреждений бортовых систем о сдвиге ветра, что при попадании в горизонтальный сдвиг ветра (со встречного на попутный) на малой высоте привело к приземлению на удалении 1285 м от входного торца ВПП (с перелетом 385 м от зоны точного приземления) на повышенной приборной скорости и с попутной составляющей ветра;
Способствующими факторами явились:
 нарушение экипажем положений РЛЭ самолета и РПП авиакомпании в части требуемых действий при срабатывании сигнализаций о прогностическом и фактическом сдвиге ветра;
 использование полностью автоматического режима (автопилот, автомат тяги) при полете в условиях сдвига ветра, что привело к разбалансированному положению самолета по скорости на момент перехода на ручное управление;
 недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра;
 недостаточная подготовка экипажа в области CRM и TEM, что не позволило своевременно выявить допускаемые нарушения и ошибки;
 повышенное психоэмоциональное состояние членов экипажа из-за несоответствия фактических условий на заходе их уровню подготовки, а также психологическим возможностям, определяемым индивидуально-психологическими особенностями.
 неэффективное торможение в автоматическом и ручном режимах

Приземление самолета произошло в 23:57:28 на удалении ≈ 1285 м (определено по координатам, зафиксированным параметрическим самописцем) за входным торцом ВПП 06 (Рис. 15) на приборной скорости 160 kt (≈ 300 км/ч), путевой - 170 kt (≈ 315 км/ч).
Таким образом, повышенная приборная скорость в заключительной фазе захода на посадку (после перехода на ручное пилотирование) и попутная составляющая ветра привели к приземлению на удалении 1285 м от входного торца ВПП (с перелетом 385 м от зоны точного приземления).

Это только свидетельствует об адекватности экипажа в борьбе за выживание в сложившихся условиях посадки.

Да, действительно, ревер можно включать без промедления, из того же заключения МАК:
Сразу после приземления ВС произошел автоматический выпуск спойлеров и началось автоматическое торможение (режим автоматического торможения был установлен в положение МАКСИМУМ).
Примечание: Согласно п. 4.9.7 Руководства по производству полетов (Часть В-2 Boeing 737 NG, Процедуры нормальной эксплуатации, Приложение В-2.1) действия по включению реверса двигателей следует выполнять без задержки: «Without delay, move the reverse thrust levers to the inter- locks and hold light pressure until the interlocks release. Then apply reverse thrust as needed» ("Без промедления переместите рычаги управления реверсом до промежуточного упора и удерживайте в этом положении до открытия створок реверса. Затем примените обратную тягу по мере необходимости").

Трудности, которые испытывал экипаж при подключении автопилота, и пропуск операции по уборке закрылков показывают, что фактическая рабочая загрузка на данном этапе полета превышала возможности экипажа. Наиболее вероятно, уход на второй круг явился для экипажа определенным стрессом, и он находился в неоптимальном рабочем состоянии.
Неоптимальное рабочее состояние экипажа на данном этапе подтверждается также тем, что после повторного включения автопилота экипаж многократно менял его режимы, переходя, в том числе, в режимы совмещенного управления по крену и тангажу.

Реверс то включили сразу, а вот спойлеры почему забыли?

Да, вроде БИ должен был это сделать после включения реверса:
Инструкция по летной эксплуатации самолета ил-76 г. Клин-5, Издательство "Мысль народа", 1998 год: https://dereksiz.org/instrukci ...
БИ включить реверс симметрично работающим двигателям, выпустить спойлеры, тормозные щитки; применить тормоза

))))
достаточно посмотреть на все случаи когда капитан ушел в отключку ( incapacitation) , а второй пилот как раз спас ситуацию . Этих случаев достаточно.

Речь не об этом. А речь о том, когда КВС пытается убить своими кривыми действиями самолет/экипаж и т.д. , а 2П героически ему сопротивляется, гнет свою линию, вмешивается в упрпвление, .., и тем самым спасает положение... Есть примеры?

28 сентября 1954 г. катастрофа Ту-16 №1880001 (КК Г.С.Молчанов) не 3 октября
Куйбышев = 2 =
В 13-м испытательном полете экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на Н-9000 м V-560 км/ч с перегрузкой 3, 2 g, крен увеличился до 60 град., самолет вошел в спираль со скоростью близкой к М макс, теряя высоту.
Экипаж стал катапультироваться: КК Молчанов и стрелок Сережников погибли в воздухе, бортрадист Калачев удачно приземлился. Остальные замешкались, но правый летчик Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился.

В РЛЭ нет ограничений включения по максимальной скорости. Есть ограничения по минимальной. Они все правильно сделали, включив реверс всем четырем. Понимали, что им пипец светит. Внутренние в нормальной ситуации вырубают на 170-ти. Внешние на 50. При необходимости, конечно, реверсируют до нуля. Это при особом случае. При нормальной эксплуатации используют реверс только внешних.

Ну, например, 2П Суперджет Шереметьево - он не мешал командиру хоть как-то посадить самолет

Возможно. Не исключаю такую ситуацию.

У испытателей нет правых летчиков как таковых. Сегодня он справа, а завтра слева. Или наоборот.

И что ??? Что за " ну например" ? Какой пример? Как 2П спас ситуцию?

Хватит уже тупить, откройте уже интернет, правда придется на английском

Может вам не стоит тупить? В чем 2П проявил себя на посадке в ШРМ ?

Я разве что то писал про ШРМ ?

Если он с этого самолёта, то он ещё один кого убил КВС.

Таких случаев в жизни хватает, и о них не пишут, т к полет закончился успешно.
Последнее мое сообщение - 28.09.2023 22:54
было не вам, пардон.

Второй пилот -если он "нулевой"-и зовут его "никак" , после училища....или на этом типе 100-500 часов....-То это 10-30% от Командира.....Он Никогда не сможет перечить Командиру при принятии решения....НО-ЕСЛИ -он профессионал и ЛИЧНОСТЬ.....ТО!!!-даже при таком налёте...-Всегда должен проявить своё мнение , принять действия и тем самым -остановить Командира от принятия безрассудных решений!!!!Командиры ....-они всегда разные(((((((

Поездом поеду, ну, нафиг...