Штурманского расчета не хватило в головах, посчитать что при выпущенных шасси и предкрылках (и чего там ещё успели выпустить) не хватит топлива до Новосиба не смогли кнопкотыки. Зря убрали штурманов.

Так все есть в букварях, что на борту, как бумажных так и электронных. Вопрос в другом- не научили или не умели.

Не могут 195% на калькуляторе правильно посчитать, а Вы о букварях, где думать надо.

Тут основное не буквари, а "Рекомендации" манагеров, не было бы их - никто никуда не уходил бы.
А "наш" манагер ещё и родом из пилотов!

Вообще-то 320 и на лёд в Антарктиде садились.

Товарищ Майор ВВС(так лучше?)не надо ни обижаться, ни хамить. Разговор шел вовсе не про вашу голову, я с ней не знаком. Простора для творчества у виновника торжества данной ветки не было совсем, его действия зарегламентированы по самое не хочу. Все мы сильны задним умом и включение головы, как вы могли заметить, это цитата, а не мои слова. Я в одном уверен- волнение, переходящее в стресс никогда не было хорошим помощником при принятии решения. Все у них работало и FMC , и ОРТ был скорее всего (или что там вместо него), только вот грамотной работы с ресурсами экипажа не было. Адреналин взял верх. И да, я никакого отношения не имел к УА никогда, а сейчас и вовсе только к ПФР имею.

Я вот чего понять не могу. Мгновенный расход и остаток топлива должны показываться на EICAS всё время, да? Тогда уже в первые минуты ухода в Новосибирск должен был появиться большой расход, который в одно арифметическое действие показывал, что с данной путевой они не дотянут, и надо возвращаться в Омск. Почему так не произошло? Почему такой низкий эшлон был, неужели из-за неубранных створок? Или на середине пути произошло изменение конфигурации, несанкционированный выпуск чего-нибудь, и расход "критически возрос"?

Не стоит так критично рассматривать публичные высказывания Скуратова. У него сейчас одна цель, самая главная - спасти свою АК.
Не истина, не выявление виновных ( это всё можно сделать и в тиши кабинетов), а СОХРАНЕНИЕ компании, желательно с минимальными имиджевыми потерями - им ещё людей возить, уровень пассажиропотока важен, как никогда.
Ради этой цели, будь на его месте любой из нас, и явную ересь скажешь, и виновных героями назовёшь, и пассажиров упреждающе задобришь...

Да, рекомендовала его АК (и не только она одна) своим КВС стараться садиться с неисправностями в соответствующих аэропортах. Никакого криминала в этом нет. Быстрее введут борт в эксплуатацию - значит не будет сдвига в расписании, пассажиры следующих рейсов вовремя дождутся свой самолёт и улетят без задержек.
Ведь нигде в этих рекомендациях нет, что решение о посадке в а/п, из приложенного перечня, должно приниматься в любом случае, наплевав на все прочие сопутствующие факторы и при остром дефиците топлива?
Командиру голова на что??? Как можно принимать решение на Новосиб, зная, что если даже долетишь, то садиться будешь на последних вёдрах керосина, а любая непредвиденная задержка неминуемо приведёт к катастрофе? Ни на второй круг уйти, ни в зоне ожидания покружиться уже не получится, не говоря про запасной. Хрен с ним, по погоде не закрыли, а если какая-то машина перед тобой на полосе заглохнет? Крышка трамблёра, нахрен, у аэродромного ЗИЛа раскололась, тягач ждут, чтобы его утащить с полосы! А тут ты - я не могу в зону ожидания, у меня керосина нет!

Рекомендации -то правильные, но при условии что до ремонтной базы хватит керосина. По поводу того, на чём был сделан расчёт- в РФ на данный момент есть только одна реально работающая система планирования полётов. Но у пилотов был LPC, позволяющий посчитать весь полёт для любого отказа или NNC, включая оптимальный эшелон.

Что же там правильного?
С какого перепугу самолёт обязан лететь на запасной из-за отказа матчасти, который никакого отношения к безопасному выполнению посадки на основном аэродроме не имеет?

Скорее всего, распилят. Но, учитывая положение страны в окружении вражеских сил, могут попытаться разобрать и по частям оттуда вывезти. Это будет ещё одна героическая страница истории Уральских авиалиний. И следующая - попытаются его починить. Хотя очень вряд ли - слишком всё это накладно, намного дешевле разобрать на запчасти, которые нынче дороги..

Ссылку приводил выше.

Истина, но нельзя тупо выполнить не выполнимое

Если адреналин берет вверх над разумом, в авиации, значит это не твое место

Airdriver, так ото ж, только кто в этом признается? И психологов куча, и психотбор и тестов разных бесконечное множество, а в жизни вот такое кино.

выполнить-то нельзя, а попытаться - можно и даже нужно, ...что и было продемонстрировано сначала пилотом, а затем и манагером.

Затравило очень здорово, Я не летаю на А, но открыл сброшенные здесь схемы ГС по А, и посмотрел работу данной системы, в случае отказа системы G.
Что потеряно:
- при выпуске шасси и отказе ГC G, невозможно убрать шасси, а соответственно створки остаются в открытом положении
- реверс СУ 1
- управление передней ногой
- не выпуска нескольких плит спойлеров на каждом полукрыле.
Все управление ВС по всем каналам, включая выпуск механизации в полное посадочное положение, дублируется от ГС Y and B.
Попробую смоделировать ситуацию при заходе в Омске на глиссаде или перед входом в нее:
- механизация выпущена в промежуточное положение
- при выпуске шасси произошло разгерметизация ГС G, с падением давления, с выдачей сигнализации на ECAM .
- система управления механизацией крыла( предкрылки / закрылки) перешли на питание от ГС Y and В, а значит можно полностью до-выпустить механизацию в посадочное положение, создав таким образом посадочную конфигурацию ВС, тем самым посадочная дистанция не изменится от слова совсем, ну если только несколько плит на крыле невыпущенных при обжатии стоек, что не окажет значительного увеличения длины пробега.
Возникает вопрос:
- знал ли экипаж физику работы ГС , в случае отказа какой либо из них
- описано ли в FCOM A высота, до которой экипаж должен завершить все действия по ECAM, при заходе на посадку, при созданном посадочном положении ВС.

Коллега, тут много Ваших коллег, кто за свою летную жизнь попадал в различные ситуациях, но людей в пшеницу не садили, на практически исправном ВС.

++++100500

Кто имеет право на подобный взлет?

Таковые есть - лётчики - испытатели, как и в Ижме. Тут технические проблемы. А они, на мой взгляд, нерешабельные. Двигатели забиты травой и грязью, не известно состояние ВС после посадки. Очень вероятно, есть деформация отдельных узлов, поверхностей и т.д.

Никто вам не хамил, ровно как и никто на вас не обижался. Ваш же пост адресованный мне :".....Вам же сказали выше-голову включать надо...." ? А когда цитату вставляете, ставится "(с)", или ссылка на цитату, чтобы всем понятно было. Так что обижайтесь сами на себя.

Вроде не было тут: UNNT 127.000 Control (West sector)
слышно не очень, но интересно

https://www.pprune.org/acciden ...

Открыл QRH A319/20/21 QATAR AIRWAYS, интересный момент, - данный букварь, не рассматривает отказ одной гидросистемы, от слова СОВСЕМ, потому как при отказе только одной ГС, любой из трех, есть одно действие- нажать( отключить)на лампу кнопку данной ГС, и ВСЕ.
QRH рассматривает только отказ двух систем одновременно, в любой конфигурации.

А теперь самое интересное, расчет потребной посадочной дистанции, при отказЕ двух ГС- G+B:, согласно QRH:
- посадочный вес - 66 тонн.
- сухая ВПП
Посадочная дистанция 1650 м.
Присутствует коррекция-
- +3% при превышении аэродрома + 1000’ от уровня моря
- +16% при попутной составляющей ветра 10 узлов и более
К Омску две данных коррекции не относятся,
Если добавить коррекцию на попутный ветер, которого не было исходя из фактической погоды на момент захода, посадочная дистанция составит 1900 м, при длине полосы 2500м

Отодвинем пока тех.состояние.
А летчики- испытатели Аэробуса, они ГДЕ?
В Тулузе.
Думаете они по приглашению встречающей стороны примчатся ?
Добавлю: работодатель им позволит?

Да, уже иностранные коллеги посчитали потребную посадочную, при этом введя и состояние полосы( с покрытием по всей длине) и попутный ветер 10 узлов, и получилось всего 2148 м.
Вот где имидж компании опускается ниже плинтуса

По теме есть: пилоты УА очень хорошо научены посадке самолетов на любые поверхности.
Всякие обвинения и похвалы можно рассыпать, зная достаточную информацию.

Допустим Вы знаете , о чем говорите. А кто давал право экипажу, принимать решение, в результате которого жизнь людей висела на волоске?

Как сейчас в РФ обстановка с поддержкой EFB / FlySmart?
Или все на бумаге?

научены, лучше некуда: две посадки - минус два аэробуса, не считая сельхоз угодья.

На Л-410 был подбор на заранее подготовленную площадку ( в те времена как бы без УВД )

Этот термин из НПП ГА-75. Подобная практика была предусмотрена в те годы как для вертолетов, так и для пилотов АН-2 с оформлением допуска приказом по ЛО и записью ЛК.

Вопрос был задан в иной плоскости...

В ГОСНИИ.

Состояние самолета- в утиль. Он внешне цел, конечно, но .. Разрыв обшивки в районе центроплана, думается, говорит сам за себя...

Длины полосы в омском аэропорту было достаточно для выполнения посадки Airbus A320 «Уральских авиалиний», но пилоты не стали там садиться из-за метеоусловий.

Согласно показаниям капитана «Уральских авиалиний» Сергея Белова, благополучно посадившего в пшеничном поле Airbus A320, посадочная дистанция в аэропорту Омска (длина ВПП — 2500 м) позволяла ему произвести там посадку самолёта с отказом «зелёной» гидросистемы.

Но он не рискнул сажать в Омске борт с таким отказом из-за метеоусловий. По его словам, был очень сильный сдвиг ветра и порывистый ветер — это передавали записи и диспечтеры.

Командир боялся при таком ветре слететь с узкой полосы (её ширина — 45 м) и загореться на самолёте, на котором отказали реверс одного двигателя, управление носовой стойкой шасси, а также были неисправны основная и автоматическая системы торможения.

Эти неисправности возникли в результате отказа «зелёной» гидросистемы. Из неё вытекла гидравлическая жидкость сразу же после выпуска шасси при заходе на посадку в Омск. Сергей Белов ни разу в жизни не сталкивался с таким отказом и он не понимал, как будет вести себя самолёт в реальности. С его слов, борт с этим отказом управляется совершенно по-другому.

Отказ «зелёной» гидросистемы конкретно на этом самолёте влечёт за собой падение давления в данной системе, увеличению расхода топлива и посадочной дистанции, основная и автоматическая системы торможения становятся неисправными, как и нормальное торможение — работает только резервная система с автоматом антиюза.

Кроме того, отказывает управление носовой стойкой шасси и реверс одного двигателя, не работают первый и пятый спойлеры на каждом полукрыле. Также неисправны первый канал демфера руля направления, один из каналов выпуска механизации крыла, часть управляющих поверхностей, уборка и выпуск шасси (при этом выпустить шасси можно вручную).

Заход на посадку в аэропорт Омска пилоты прервали из-за отказа гидросистемы, в реузльтате чего посадочная дистанция увеличилась. Затем они ушли на второй круг. Выполнив «орбиту» и направившись в «зону ожидания», экипаж посчитал, что, с учётом неидеальной погоды в Омске, целесообразнее и безопаснее следовать на запасной аэродром в Новосибирск.

Из показаний КВС следует, что выпущенные перед посадкой в Омске шасси он убрал при уходе на второй круг (несмотря на отказ «зелёной» гидросистемы!). С его слов, индикация показала, что шасси убраны, при этом створки шасси остались открытыми. Это Сергей Белов объяснил оставшимся давлением в «зелёной» гидросистеме, которого хватило только на уборку всех шасси.

При принятии решения об уходе на запасной в баках самолёта, со слов КВС, оставалось 4, 2 тонны топлива. Для ухода в Новосибирск требовалось 3, 8 т: из них 2, 62 т непосредственно до Толмачёво, а 1, 15 т — на «зону ожидания» над запасным.

К расчётному пилоты добавили 15% в связи с открытыми створками шасси, которые создают сопротивление и увеличивают расход топлива. Ещё 10% они не стали учитывать, так как спойлеры были убраны. В итоге по прилёту в Новосибирск должно было остаться больше тонны топлива, указал КВС.

С этим расчётом они и полетели на запасной, где длина полосы 3600 м, а ширина — 60. Диспетчер подсказал пилотам ветер по эшелонам, самый оптимальный с наименьшим встречными ветром был 180-й (5500 м). Со слов Сергея Белова, в процессе полёта пилоты следили за остатком топлива (для этого они использовали процедуру QRH) и всё было нормально. Но после прохождения рубежа возврата в Омск топливо стало критически быстро уменьшаться и не сходиться с расчётом КВС.

Тогда командир осознал всю ситуацию — и за 130 км до рубежа снижения в новосибирском аэропорту он принял решение о посадке на подобранную площадку. Полной выработки топлива пилоты дожидаться не стали и сели, когда его оставалось всего на пять минут. Самолёт они посадили в поле — на единственной площадке, где можно было это сделать, так как везде были болота и лес. Остаток топлива после благополучной посадки равнялся всего 200 кг.



Какой феерический бред!! Как стыдно блин за коллег((((

Как с такой подготовкой в уа вводят КВС???

Да, познания систем ВС на котором летает данный квс, просто поражает.И видимо на FFS тренироваках, он не выполнял упражнение по пилотированию ВС при отказах ГС.

Это что, намёк со стороны КВС о некорректной работе топливомеров?

METAR/SPECI from UNOO, Omsk (Russia).
SA 12/09/2023 04:30->
METAR UNOO 120430Z 06011MPS 9999 SCT040 13/04 Q1007 R07/CLRD60 TEMPO 05016MPS RMK QFE747=
SA 12/09/2023 04:00->
METAR UNOO 120400Z 06010MPS 9999 SCT040 12/04 Q1007 R07/CLRD60 TEMPO 05015MPS RMK QFE747=
SA 12/09/2023 03:30->
METAR UNOO 120330Z 07009MPS 9999 SCT040 12/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 12/09/2023 03:00->
METAR UNOO 120300Z 07010MPS 9999 SCT040 11/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 12/09/2023 02:30->
METAR UNOO 120230Z 06009MPS 9999 SCT040 10/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 12/09/2023 02:00->
METAR UNOO 120200Z 06009MPS 9999 SCT040 09/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 12/09/2023 01:30->
METAR UNOO 120130Z 06009MPS 9999 SCT040 08/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 12/09/2023 01:00->
METAR UNOO 120100Z 06009MPS 9999 SCT040 08/04 Q1007 WS R07 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 12/09/2023 00:30->
METAR UNOO 120030Z 06008MPS 9999 SCT040 08/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 12/09/2023 00:00->
METAR UNOO 120000Z 06008MPS 9999 SCT040 09/04 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE746=
SA 11/09/2023 23:30->
METAR UNOO 112330Z 06008MPS 9999 SCT040 09/05 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 11/09/2023 23:00->
METAR UNOO 112300Z 06007MPS 9999 SCT040 09/05 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 11/09/2023 22:30->
METAR UNOO 112230Z 06008MPS 9999 SCT040 10/05 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 11/09/2023 22:00->
METAR UNOO 112200Z 06008MPS 9999 SCT040 10/06 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 11/09/2023 21:30->
METAR UNOO 112130Z 07007MPS 9999 SCT040 10/07 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 11/09/2023 21:00->
METAR UNOO 112100Z 07008MPS 9999 SCT040 10/07 Q1007 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 11/09/2023 20:30->
METAR UNOO 112030Z 06008MPS 9999 SCT040 11/08 Q1008 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=
SA 11/09/2023 20:00->
METAR UNOO 112000Z 07007MPS 9999 SCT040 11/08 Q1008 R07/CLRD60 NOSIG RMK QFE747=


Интересно, сажать на все виды полей, в УА учат хорошо, по заявлению одного из коллег, а вот посадку на полосу 45 м, при ветре строго по полосе 8-10 м/с, видимо не научили.
Да, а где же в погоде сообщение о сдвиге ветра?

Идеальная погода с ветром строго по полосе. Что еще надо то???

Ну, если так- снимаю шляпу...

Интересно, а на пробеге, он чем управляет передней ногой, тиллером, который при этом отказе не работает, или все таки ногами. Это вообще взрыв мозга.

Такое впечатление что это симер говорил, а не КВС. Прочитал QRH не правильно, посчитал не правильно, на полосу со строго встречным ветром сесть не может. Ну ясно, поле то и шире и длиннее. Шедевр блин!

Ногами, имеется ввиду РН.

+++++!!!!!

Если в УА такая подготовка лс, то надо задавать вопросы от ЛД и по нисходящей.

Ага:летать любит, но не умеет;считает быстро, но неправильно:)!

Интересно бы посмотреть на процедуру уборки шасси при отказе зеленой гидросистемы? Каким образом и в соответствии с каким документом?
Я понял все документы говорят о невозможности данного действия.