Не загорелся , а источал завораживающее свечение , И не внезапно выключился , а наступила умиротворяющая тишина

Контрафактные комплектующие в действии. Санкции, Танечка, однако.

обожаю новости про авиацию!
заголовок первоисточника: "....... при взлете"
в тексте: "...... при запуске"

не выиграл а проиграл, не три рубля а десять...

Как ни гыгыкай над журналистами, всё равно - ничего хорошего.

Помпаж был всегда на всех типах и на новых двигателях. Ничего экстраординарного.

Система управления VBV на cfm-56 не совершенная на мой взгляд.
На гибких валах. Люфтят со временем.

Гибкий вал, это как тросик газа на мопеде ? Тоже было ненадёжно

Почему-то мне кажется, что VBV открыты как во время запуска, так и на пониженных режимах работы дв. При чем тут факеление?

На "новых"- это типа "сырых", не доведенных до ума?

Всё потому, что отстал здешний народ от жизни. Согласно последним указаниям партии и правительства, помпаж теперь инцидентом не считается:

Росавиация начала забывать, что такое авиационные инциденты и зачем их расследовать. Она, как узнала «Авиаторщина», не стала проводить расследование прерванного взлёта самолёта авиакомпании Azur Air в аэропорту Пхукета.

Там 4 февраля при разбеге по ВПП Boeing 767 с 309 пассажирами произошёл (https://t.me/aviatorshina/3337) помпаж правого двигателя — на скорости около 180 км/ч появилась сигнализация о высокой температуре в нём (она поднялась до 954 градусов при допустимых 960). После этого экипаж воздушного судна прекратил взлёт. В результате интенсивного торможения на правой стойке шасси разрушилось внешнее переднее тормозное устройство (оно перегрелось), на нём также повредилась гидравлическая трубка. Кроме того, из-за перегрева во время торможения с последующим расплавлением термосвидетелей упало давление в двух пневматиках, которые спустились. Но на правой стойке шасси Azur Air в итоге пришлось заменить четыре колеса.

Причиной проявления неисправностей правого двигателя Azur Air назвала отказ привода управления клапанами перепуска воздуха компрессора. Но для Росавиции прерванный взлёт на скорости 190 км/ч из-за неисправности двигателя с последующим помпажем, резким торможением, повреждением шин и разрушением тормозного устройства не является отклонением от нормы. Она не стала классифицировать это событие как авиационный инцидент.

К ним, согласно действующим в РФ правилам (https://docs.cntd.ru/document/ ... их расследования, относят события, обусловленные отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полётов, воздействием внешней среды, которые могли оказать влияние на безопасность полёта, но не закончившиеся авиапроисшествием. Соответственно, проводить обязательное расследование с целью установления причин инцидента и принятия мер по их предотвращению в будущем, Росавиация не будет.
https://t.me/aviatorshina/3409

Клапаны перепуска воздуха VBV наверное не причём. Больше смахивает на отсутствие воспламенения топлива. На нашей технике это бывало когда экипаж прекращал запуск, но после этого, не сделав холодной прокрутки , начинал новый запуск. При появившемся воспламенении загоралось топливо в выходном канале, оставшееся и не сгоревшее при первом запуске. Факел, иногда по несколько метров, был красивым, особенно ночью! Сейчас холодная прокрутка предусмотрена программой запуска, но бывают случаи когда пилот из- за незнания этого сам прерывает цикл запуска, тем самым способствуя последующему факелению при повторном запуске!

На новых это типа только с завода. В АФЛ отказ двигателя был на первом полученном 777 на одном из первых полетов после его прибытия из Сиэтла. Там, наверно, контрафактом не комплектовали.

За 27 лет полетаний на Ту154 три раза выключали двигатель (вибрация, стружка в масле, течь масла) в полёте и пару раз прекращали взлёт. Ни разу не квалифицировалось как инцидент.

Значит старая добрая традиция.;) На честном слове и на одном крыле.

Только непонятно, причём тут пассажиры. Ведь расследования инцидентов проводят не ради наказания кого-то (если надо, этим потом займутся другие люди), а ради недопущения подобного впредь.

Так там без одного даже вылетать можно, Аврора А RTO -смотря какая причина .

Примерно, только на кручение работает.

Слизали с нашей Нивы, с корректора фар

klm911
Старожил форума
11.03.2023 19:04
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя metis от 11.03.2023 18:33
metis
За 27 лет полетаний на Ту154 три раза выключали двигатель (вибрация, стружка в масле, течь масла) в полёте и пару раз прекращали взлёт. Ни разу не квалифицировалось как инцидент.
Так там без одного даже вылетать можно, Аврора А RTO -смотря какая причина .

Можно и перегонять машину на двух. Но только днём и без пассажиров, однако.

Нет.
Если проводить аналогии, тогда уж - с тросиком спидометра.
Сознавайтесь честно: пробег на Жигулях скручивать приходилось?)))

А вы все юродствуете?

Вот вот. Как вариант запуск был не автоматическим, по каким-то временным ограничениям, а ручным. Возможно даже первый был неудачным

"Причиной проявления неисправностей правого двигателя Azur Air назвала отказ привода управления клапанами перепуска воздуха компрессора."

Что они там еще хотят расследовать? Выяснить наработку отказавшего компонента, увидеть что нет никаких ресурсных ограничений и для "предотвращения в будущем" расширить и углубить?))
Не ну можно результаты передать в ГосНИИ ГА.... там посмотрят статистику, общемировую ;), посчитают наработку на отказ и дадут рекомендации по переводу на ресурсную эксплуатацию......

по неисправности
здесь тоже VBV
https://i.stack.imgur.com/4Rlmk.png
Здесь в сравнении с cfm-56, гибких валов нет. Как правило сам VBV actuator, то есть упомянутый привод.

Помер Максим - да и х@й с ним.
Положили его в гроб - ну и мать его &б.
Так что ли?

Знаете, была такая история с лопатками вентилятора CFM56. Инциденты случались, но CFMI изо всех сил упиралась, чтобы не ограничивать их ресурс. Последняя капля капнула 17 апреля 2018 года, когда вследствие обрыва лопатки на рейсе 1380 Southwest погиб человек. По результатам расследования этого инцидента FAA и EASA заставили CFMI назначить этим лопаткам ресурс (вроде как 40000 циклов, но точно сейчас не припомню) и в обязательном порядке, не глядя на состояние, менять их по его истечению.

Подождём, когда помпаж приведёт к пожару и посредством оного кого-нибудь убьёт?

А как лопатки связаны с помпажом??? И почему от помпажа должно что то гореть???? И Вы, как инженер, что можете предложить?

А как лопатки связаны с помпажом???

... пипец..

а если его про перепускные клапана спросить …

Спрашивайте. Только сначала первоисточник перечитайте, почему я это написал)))

Вот вы кормите троля, реагируя на его перлы, глубокомысленно-возмущенным ... пипец.., вынудив проявить слабость и klm911... И пошло-поехало...
Помните, цитата:
Троллинг — форма социальной провокации или издевательства в сетевом общении, использующаяся как персонифицированными участниками, заинтересованными в большей узнаваемости, публичности, эпатаже, так и анонимными пользователями без возможности их идентификации.
Прямую аналогию из обычной жизни для явления троллинга подобрать нелегко. Ближайшие понятия — это издевательство, искушение, провокация и подстрекательство — то есть сознательный обман, клевета, возбуждение ссор и раздоров.

Вове 1977, молодому боецу, очень хочется потролить объяснениями на разрыв и про помпаж, как он связан с пожаром, и про отрыв лопатки, как он связан с разрушением двигателя, потом о несоответствии сертификационным требованиям FAR33 двигателя CFM56-7B24 в части обязательной локализации в корпусах двигателя фрагментов, образующихся при разрушении лопаток, потом про тумблер, которым пилот отключили разрушившийся двигатель, потом о вине пилота в возникновении трещины в хвостовике лопатки из-за превышения эксплуатационных нагрузок относительно нагрузок, предполагавшиеся при проектировании и т.д.

Ну, что, поехали, начнем объяснять?

Ну, klm911, вы первый, начинайте :)))

Ваша правда, больше ничего не остаётся делать, как троллить. Вы хоть сами читайте, что пишите. Вы так и не ответили, что за тумблер, по вине которого происходит утечка топлива.

Я в начале своей карьеры пытался тут что то писать. Понимания не нашёл. Местные эхсперты мочили меня своими познаниями. Тогда я понял, почему ушли отсюда Лёха, Денис, Андрей и тд. Увы, для меня это развлекательный форум. Вы пишите перлы, я тоже не выделяюсь из толпы. Такова жизнь.

Не "глубокомысленно-возмущенным", а скорбяще-обреченным.
А ведь эти люди, уверенные что калькулятор изобретён раньше таблицы умножения, возят нас (в том числе и меня) на современных лайнерах..
.. печалька...

И для этого создавать комиссии по расследованию и писать эти Акты?
Бывает самолёт исправен, журнал оформлен а комиссии все акты пишут, потом ждут разрешения председателя на возобновление эксплуатации.

Копии ЭТД по дефектации и устранении неисправности переслать МТУ и ГосНИИ ГА и сами разбирайте нафик.

ах ах ах.. этого не будет в открытом доступе. Как жаль.

Вы опять здесь? Вам на задний двор, изучать историю гражданской авиации, до достижения понимания, чем написаны её уставы и наставления и кто обязан содержать их в порядке. Если, конечно, это по силам вашему искусственному интеллекту.

Да, именно так. Бардак, он начинается с мелочей. Никакое ИКАО не требует от USAF и прочая публикации в открытом доступе отчётов по расследованию авиационных происшествий. Но они регулярно это делают, потому что во-первых - это опыт, который может и всем остальным пригодиться, а во-вторых - это их самих дисциплинирует.

Качественно оформленная ЭТД по поиску и устранению неисправности очень хорошо дисциплинирует.

Вы прекрасно знаете, что в ЭТД всё предусмотреть невозможно. И чем она на данный момент качественнее, тем больше в ней было сделано доработок до того как. А отчёты таких комиссий - это всегда стимул, а иногда и непосредственное указание для совершенствования ЭТД и её процедур.