Давайте сравним объективные показатели безопасности полетов в США и других странах. У них не все так плачевно.

А ещё говорят, умение красиво приседать на одно колено, перед чернокожими пассажирами, будет добавлять недостающие баллы при проверке навыков пилотирования.

Там профпсихотбора нет? Карлсон - самый скандальный и ангажированый журналист. Нашли, кого слушать и кому верить

А все остальные - такие прям белые, пушистые и неангажированные, что клеймо негде поставить.

А кого ..нужнО слушать?

меня :)))
https://www.youtube.com/watch? ...

Думать надо и фильтровать.

"Думать.." " Фильтровать" то бишь.. читать тока "правдивые" издания.? Я таки понимаю.. Tucker Swanson McNear Carlson.. не ...рукопожат для идеологов отечественного либерализма..?

― На что жалуемся?
― На голову жалуется.
― Это хорошо. Лёгкие дышат, сердце стучит.
― А голова?
― А голова предмет тёмный и исследованию не подлежит.

Смотреть и читать самые правдивые сми и верить, что жить стало лучше, жить стало веселей

Ответ в правильном направлении, но не совсем точный. Вместо того, чтобы тащить сюда всякое фуфло, иногда полезно бывает просто читать этот форум:
https://www.forumavia.ru/t/200744/

На той самой ветке была ссылка:
https://www.ntsb.gov/news/even ...

Для тех, кто не захотел или не смог прочесть тот документ. Оттуда по-русски некоторые фрагменты:
• Оценка Атласом FO. FO не сообщил Atlas о некоторых трудностях с обучением, с которыми он столкнулся у бывших работодателей, а проверка документов Atlas не выявила прошлых неудач в обучении FO у одного из бывших работодателей, что могло повлиять на то, как Atlas оценивал его во время процесса найма и во время обучение.
• Недостатки отраслевого процесса найма пилотов. Ограничения в процессе поиска фоновых записей ставят операторов по найму (например, Atlas при рассмотрении заявки FO) в невыгодное положение при попытке получить полную историю обучения кандидата в пилоты. Кроме того, обстоятельства этого авиационного происшествия высветили необходимость улучшения методов отбора пилотов и оценки их эффективности.

Выводы
9. Хотя навязчивые сенсорные иллюзии, стресс и реакция испуга могут неблагоприятно повлиять на работу любого пилота, у первого помощника были фундаментальные недостатки в его летных способностях и реакции на стресс, что еще больше ухудшило его способность точно оценивать состояние самолета и реагировать с помощью соответствующих процедур. после непреднамеренного включения режима ухода на второй круг.
10. Если бы Федеральное авиационное управление уложилось в срок и выполнило требования по внедрению базы данных записей пилотов (PRD), как указано в Разделе 203 Закона о безопасности полетов и расширении Федерального авиационного управления от 2010 г., PRD предоставило бы нанимающим работодателям соответствующие сведения о трудовом стаже первого помощника и недостатках в обучении.
11. Долгая история трудностей первого помощника в обучении и его склонность реагировать импульсивно и неадекватно, когда он сталкивается с неожиданным событием во время сценариев обучения у нескольких работодателей, предполагают неспособность сохранять спокойствие во время стрессовых ситуаций - тенденция, которая могла усугубить его способности, связанные со способностями. сложности.
15. Неоднократное использование первым помощником неполной и неточной информации о его трудовом стаже в резюме и заявлениях было преднамеренной попыткой скрыть его историю недостатков в работе, лишив Atlas Air Inc. и, по крайней мере, еще одного бывшего работодателя возможности полностью оценить его способности и компетентность пилота.
16. Персонал отдела кадров Atlas Air Inc. полагался на назначенных агентов для проверки биографических данных пилота, выявление существенных вопросов, вызывающих обеспокоенность, было неуместным и привело к тому, что компания не смогла оценить неудачную попытку первого помощника повысить его до капитана на его предыдущем месте работы.

Рекомендации
Новые рекомендации
В результате расследования NTSB дает следующие шесть новых рекомендаций по безопасности:

Федеральному авиационному управлению:
1. Информировать держателей сертификатов Раздела 14 Свода федеральных правил, часть 119, авиатуроператоров, программы долевого владения, корпоративные отделы полетов и государственные органы, осуществляющие полеты государственных самолетов, об уязвимостях процесса найма, выявленных в этом происшествии, и пересмотреть рекомендательный циркуляр 120-68H. , «Закон об улучшении документации пилотов и базу данных документации пилотов», чтобы подчеркнуть, что эксплуатанты должны на раннем этапе включать экспертов в области производства полетов в процесс проверки документации и обеспечивать выявление и полную оценку существенных проблем обучения.
2. Внедрить базу данных записей пилотов и убедиться, что она включает все отраслевые записи по всему обучению, начатому пилотом в рамках процесса трудоустройства для любого держателя сертификата Раздела 14 Свода федеральных правил, часть 119, авиатуроператора, программы долевого владения, корпоративного летный отдел или государственная организация, осуществляющая полеты государственных воздушных судов, независимо от статуса работы пилота и того, было ли завершено обучение.
3. Убедиться, что отраслевые записи, хранящиеся в базе данных записей пилотов, доступны для поиска по номеру сертификата пилота, чтобы оператор по найму мог получить все биографические записи пилота, о которых сообщали все предыдущие работодатели.
4. Создать конфиденциальный добровольный информационный центр деидентифицированных данных об отборе пилотов, которые можно использовать для проведения исследований, полезных для определения эффективных, научно обоснованных стратегий отбора пилотов. Эта программа должна быть создана по образцу таких программ, как обмен информацией и анализом по безопасности полетов и обеспечение качества полетов.

Ранее выпущенные рекомендации повторяются и классифицируются в отчете
В результате своего расследования NTSB повторяет и классифицирует следующие четыре рекомендации по безопасности:

Федеральному авиационному управлению:

Требовать, чтобы все авиаперевозчики, действующие в рамках Частей 121 и 135, получали любые уведомления об отклонении проверок летных сертификатов и квалификационных отметок для всех кандидатов в пилоты и оценивали эту информацию перед принятием решения о найме. (A-05-1) Классификация «Открыто — неприемлемый ответ»

Требовать от операторов 14 Свода федеральных правил, части 121, 135 и 91K, документировать и хранить электронные и / или бумажные записи об обучении пилотов и проверках с достаточной степенью детализации, чтобы перевозчик и его главный инспектор по эксплуатации могли полностью оценить всю подготовку пилота. . (A-10-17) Классификация «Открыто — неприемлемый ответ»

Требовать от операторов части 121, 135 и 91K Свода федеральных правил 14 предоставить записи об обучении, запрошенные в Рекомендации по безопасности A-10-17, нанимающим работодателям для выполнения их требований в соответствии с Законом об улучшении документации пилотов. (A-10-19) Классификация «Открыто — неприемлемый ответ»

Разработать процессы проверки, подтверждения, аудита и внесения поправок в записи об обучении пилотов в 14 Своде федеральных правил, части 121, 135 и 91K операторов, чтобы гарантировать точность и полноту записей. (A-10-20) Классификация «Открыто — неприемлемый ответ»
https://www.ntsb.gov/news/even ...

Высококачественное враньё и демагогия всегда основаны на полуправде. То, что проделала у себя FAA после этой катастрофы, вполне можно сравнить с тем, что проделала Росавиация после Казани. Вот тут, между прочим, случай в Казани упомянут:
https://www.ntsb.gov/news/even ...

А тут кино, которое по этому случаю выпустила NTSB, что с ней случается довольно редко:
https://www.youtube.com/watch? ...

Раньше такие парни убивались не доходя до лайнера, для этого была мухобойная авиация

По сравнению с 90-ми..сейчас все более оптимистично.Не так весело бывшим секретарям..завлабам и прочим Рыжим.Хотя..свалили..

В девяностые был разгорожен железный огород(занавес), на данном этапе железный огород(занавес) загораживается, что лучше для развития науки, технологий, уровня жизни населения покажет только время, поживём и увидим, интересно всё-таки жить в учебнике истории.

А разве у нас не такой же герой гоголем ходит? Скорей бы уж он окончательно ушел в политику

Озвучь героя, если кишка не тонка!

Загон в тупик

Тупые - они ведь хитрые, им же надо чем-то свою тупость компенсировать:

Аска присоединился к Atlas в 2017 году после того, как ему не удалось повыситься до должности капитана в Mesa Air, а также после того, как он ранее выбыл из программ обучения в Air Wisconsin в 2012 году и CommutAir в 2011 году. Авиакомпания, нанимающая на работу, должна провести проверку биографических данных, но Аска не упомянул Atlas о своем опыте работы в Air Wisconsin или CommutAir, поэтому компания не знала, что нужно запрашивать его записи.
https://www.aviationpros.com/a ...

NTSB сообщает, что первый офицер не прошел аттестацию во время обучения в Atlas Air, которая выполняет рейсы Amazon Air, и на своей предыдущей работе в Mesa Airlines. Он также отказался от обучения в двух других авиакомпаниях, что скрыл, когда подал заявку на работу в Atlas, утверждая, что в то время он занимался недвижимостью и посещал курсы в колледже.

После прихода в Atlas Air в июле 2017 года обучение Аски пилотированию Боинга 767 не прошло гладко. Он должен был пройти 4, 5 часа коррекционного обучения, прежде чем он мог сдать устный экзамен, а затем его задержали на четыре дополнительных часа коррекционного обучения на тренажере с фиксированной базой, прежде чем ему разрешили приступить к тренировкам на полнопилотажном тренажере, в котором есть системы движения, чтобы лучше воспроизвести ощущение полета. После двух занятий однокурсник, с которым он был в паре, пожаловался, что Аска сдерживает его, и инструкторы решили возобновить его полное обучение на летном тренажере с самого начала.

По словам NTSB, он провалил практический квалификационный экзамен типа 767 «из-за неудовлетворительных результатов в управлении ресурсами экипажа, управлении угрозами и ошибками, неточных заходах на посадку, крутых поворотах и суждениях». После восстановительного обучения он экзамен прошел, но NTSB задаются вопросом, почему Atlas Air не включила его в обязательную шестимесячную программу FAA проверки квалификации для корректирующего обучения и отслеживания. Капитан флота Atlas Air для 747 и 767 сказал следователям NTSB, что он объяснил плохую работу пилота нервозностью и, учитывая пробелы в его обучении и семейные проблемы, которые он испытывал, решил просто следить за его работой.
https://www.forbes.com/sites/j ...

В Рай....

А этот товарищ с мухобойной авиации и пришёл. Изложение отчёта NTSB от одного грамотного блогера стоило того, чтобы часть его перевести и всем прочесть. Название верное, "Наследие лжи: крушение Atlas Air, рейс 3591".

Аска родился в крошечной карибской стране Антигуа и Барбуда в 1974 году. Он начал свою карьеру пилотом в 2008 году в Air Turks and Caicos (теперь известной как InterCaribbean), региональной авиакомпании, обслуживающей многочисленные острова Карибского моря, где он летал на Embraer EMB-120 Бразилиа. В течение следующих 11 лет он работал не менее чем в семи разных авиакомпаниях. После ухода из Air Turks and Caicos в 2011 году он был нанят CommutAir для полета на de Havilland Canada DHC-8, но ушел в отставку до завершения курса обучения, сославшись на отсутствие прогресса. В 2012 году он начал обучение на Bombardier CRJ-200 в Air Wisconsin, но опять не прошел курс; записи показали, что он ушел в отставку по «личным причинам». В конце концов он вернулся к EMB-120, на котором летал два года в компании Charter Air Transport. Затем в 2014 году он перешел в Trans State Airlines, где летал на Embraer ERJ-145, но позже в том же году не прошел проверку и ушел в отставку, опять же сославшись на «личные причины». В период с 2015 по 2017 год он летал в Mesa Airlines, на этот раз на ERJ-175; он попытался повысить класс до капитана, но безуспешно. Наконец, в июле 2017 года Atlas Air наняла его для управления грузовыми самолетами Boeing 767, чем он и занимался вплоть до крушения. На первый взгляд, огромное количество различных авиакомпаний в его резюме и необычно большое количество увольнений уже вызвали недоумение. Это оказалось лишь верхушкой айсберга.

Тщательное изучение записей Аски из всех этих авиакомпаний выявило многочисленные трудности с обучением. Сначала ему не удалось пройти обучение в двух разных авиакомпаниях. Затем в Trans State Airlines он провалил устный экзамен на ERJ-145, затем провалил контрольный полёт (оцениваемый полет с инструктором) в мае 2014 года, за которой последовала проваленная линейная проверка (обычный линейный полет, но оцененный инструктор) в августе, после чего ушел в отставку. В мае 2017 года в Mesa Airlines ему не удалось повысить класс до капитана. В сентябре 2017 года в Atlas Air он провалил квалификационный экзамен типа Boeing 767 «из-за неудовлетворительных результатов в управлении ресурсами экипажа, управлении угрозами и ошибками, неточных заходах на посадку, крутых поворотах и суждениях». После большинства этих неудач он пошел на восстановительные тренировки и в конце концов прошел.

Чтобы узнать больше о том, почему он так много раз терпел неудачу, NTSB взяла интервью у экзаменаторов и проверяющих летчиков, которые ставили ему оценки. Летчик-контролер Atlas Air, который подвел первого помощника Аску на квалификационном экзамене на тип Боинга 767, сказал NTSB, что Аске не хватало ситуационной осведомленности, он «чрезмерно контролировал самолет», был «очень нервным», «не очень хорошо работал с другим пилотом» и забыл выполнить аварийные контрольные списки. Аска постоянно находился за своим самолетом, и его действия заставали его врасплох. Столкнувшись с чем-то неожиданным, он паниковал и начинал нажимать не на те кнопки. Инспектор беспокоился, что неудача была настолько травмирующей, что Аска не сможет «психически восстановиться».

Затем NTSB взял интервью у проверяющих летчиков, которые обучали первого офицера Аску у его предыдущего работодателя, Mesa Airlines. По словам трех инструкторов этой авиакомпании, у Аски не было проблем с выполнением механических заданий; однако они подтвердили, что, сталкиваясь с неожиданным событием, он начинал нажимать случайные кнопки, чтобы почувствовать, что он что-то делает. Его способность управлять самолетом вручную была слабой, но с автоматикой ему было не лучше, потому что он изо всех сил пытался использовать компьютер управления полетом. Как и контролер в Атласе, они заявили, что у Аски плохая ситуационная осведомленность и он не понимает, что делает его самолет. Один проверяющий летчик Mesa Airlines сказал, что способности Аски к пилотированию были одними из худших, которые он когда-либо видел. Другой сообщил NTSB, что, несмотря на все доказательства обратного, Аска не считал себя плохим пилотом или, по крайней мере, не хотел в этом признаваться. Каждый раз, когда он терпел неудачу, он придумывал оправдание, обвиняя в своей плохой работе отель, в котором он провел ночь, своего партнера по тренажеру или инструктора. Он понятия не имел, что ему не хватает базовых навыков летного мастерства, отказывался принимать отзывы и не понимал, почему он не может повыситься до капитана. Следователи NTSB были крайне поражены. Естественно, за эти годы им попадались плохие пилоты, но ни один из них не был настолько плохим, как Конрад Жюль Аска. Казалось очевидным, что для его собственной безопасности и безопасности общества Аска должен был быть вынужден выбрать другую карьеру. Так почему же его продолжали нанимать?

Просмотр записей о приеме на работу и интервью с отделом кадров Atlas Air открыли шокирующую правду: Аска получил должность в Atlas Air, потому что солгал о своем прошлом. Когда его попросили предоставить информацию о своей работе в Atlas Air, он не упомянул, что не смог пройти обучение в Commutair и Air Wisconsin, а когда его спросили, чем он занимался в эти периоды времени, он сказал Атласу, что работал внештатным агентом по недвижимости, учился в университете или находится в отпуске. NTSB также обнаружил, что Аска точно так же солгал Trans State Airlines тремя годами ранее. Директор по персоналу Atlas признался следователям, что «трудно поймать того, кто намеренно пытается вас обмануть». На самом деле не существовало механизма, который позволил бы какой-либо авиакомпании обнаружить ложь. Хотя Закон об улучшении документации пилотов от 1996 года, известный как PRIA, создал систему, в соответствии с которой авиакомпании могли запрашивать документы у предыдущих работодателей заявителя, эта система полагалась на то, что заявители добросовестно раскрывали всю свою трудовую биографию. Поскольку Аска не сказал Atlas Air, что он работал на CommutAir и Air Wisconsin, они не знали, что им нужно запрашивать документы у этих компаний.

Вдобавок ко всему, проверка данных Atlas Air об Аске также пропустила его неудачу в повышении до капитана. Хотя в документации, полученной от Mesa Airlines, этот сбой упоминался девять раз, в ней использовались расплывчатые формулировки, отмечая, что Аска «вернулся к первому помощнику», а не прямо заявляя, что его попытка повышения класса была отклонена. Ни директор по персоналу, ни «назначенный агент», которому Atlas заплатила за получение и просмотр документов, не были экспертами в предметной области по обучению пилотов, и ни один из них не заметил косвенных ссылок на эту неудачу, разбросанных по учебным записям Aska в Mesa Airlines. В соответствии со стандартной практикой ни в одном из документов не было подробностей о том, почему он не сдал экзамены или контрольные полёты. В результате этих упущений комитет по найму увидел пилота, у которого в послужном списке была одна или две неудачи, но который имел гораздо больший опыт работы с газотурбинными самолетами, чем у среднего соискателя, и они оценили его как «настоятельно рекомендованного» для приема на работу. Все, кто участвовал в этом процессе, заявили NTSB, что если бы они знали о том, что Аска не прошел обучение в двух авиакомпаниях, и о его последующей неспособности подняться до капитана, они, скорее всего, не наняли бы его.

Оставался еще один вопрос: после того как Аску наняли, почему Atlas Air не выявила его принципиальных недостатков как пилота? У Atlas Air есть так называемая «Программа наблюдения за пилотами» или PWP, в рамках которой пилоты, подвергавшиеся риску, находились под пристальным наблюдением и проходили дополнительную подготовку, но старший помощник Аска никогда не участвовал в ней. Капитан флота, который отвечал за надзор за PWP, не считал проблему со способностями основной причиной трудностей Аски в обучении. Первоначальная подготовка Аски на Боинге 767 была прервана на две недели из-за урагана, и он провалил экзамен через три дня после возвращения, чтобы закончить курс. Капитан флота подумал, что прерывание в сочетании со стрессом, связанным с ураганом, повлияло на его работу. Аска также страдал от семейной драмы, и, возможно, он был напуган инспектором Федерального управления гражданской авиации, который ехал вместе с ним на экзамен на тип, чтобы оценить проверяющего летчика. Из-за всех этих факторов капитан флота дал Аске презумпцию невиновности и решил не помещать его в PWP, при котором Атлас мог бы обнаружить его совершенно пугающее отсутствие способностей.
https://admiralcloudberg.mediu ...

Да, в родной деревне на острове его и похоронили.

Оттуда же. Заключение:

В своем отчете NTSB фактически заявил, что Конрад Жюль Аска недостаточно умен, чтобы быть пилотом. Ему не хватало творчества, и у него было мало возможностей отслеживать быстро развивающиеся ситуации. Это же самое ограничение подавляло его способность признать, что ему не хватает навыков безопасного управления самолетами. У Atlas Air была современная программа обучения восстановлению после аварии, изобилующая стратегиями поддержания ситуационной осведомленности и реагирования на внезапные изменения состояния самолета, но все это было потрачено впустую. Кто-то должен был сказать ему найти другую работу; если бы они это сделали, мир был бы более счастливым местом — трое мужчин, включая Аску, были бы живы. Он не заслуживал смерти, но пока он продолжал летать на самолетах, смерть была почти неизбежной. На самом деле следователи были поражены тем, что он не разбился раньше, учитывая его полную неспособность реагировать на неожиданные события.

NTSB также заявил, что не нашел никаких доказательств того, что Аска был нанят, потому что Atlas Air «вычищала дно» в поисках пилотов. Судя по тому, что авиакомпания знала об Аске, он казался отличным кандидатом. Даже если бы у Atlas Air не было проблем с поиском достаточного количества пилотов — а это, скорее всего, было, — она все равно наняла бы его. То, что произошло, было неспособностью распознать образец поведения. Есть определенное нежелание отпускать пилотов из обучения, вера в то, что каждый должен получить еще один шанс; может быть, как думал капитан флота, он действительно выбился из игры из-за урагана. Но сколько неудач слишком много? Правда в том, что до пандемии COVID-19 была нехватка пилотов, и, вероятно, она снова будет после. Такие авиакомпании, как Atlas Air, не должны прятать голову в песок, нанимая кого-то с достаточным количеством летных часов, даже если выясняется, что они борются с базовым летным мастерством.

В приложении к отчету вице-председатель NTSB Брюс Ландсберг решил взглянуть на картину в целом. Если мы сосредоточимся на человеческих недостатках Аски, на наследии его лжи, мы упустим настоящие уроки безопасности. Сколько других пилотов, таких же, как Конрад Жюль Аска, находятся в небе прямо сейчас, когда одна случайная активация режима ухода на второй круг отделяет их от катастрофы? Ответственность за то, чтобы не допустить их в кабины самолетов, должна лежать на самой системе, и Ландсберг считал, что эта система не работает. Что касается давно откладываемого FAA внедрения базы данных записей пилотов, он написал: «Я не вижу веских причин, почему это должно было занять так много времени». Отвечая на возражения отрасли, он добавил: «Если вы считаете, что мониторинг, обучение или тщательная проверка биографических данных потенциального кандидата в пилоты обходятся дорого, попробуйте пережить аварию».

В своем отчете NTSB фактически заявил, что Конрад Жюль Аска недостаточно умен, чтобы быть пилотом.


В то же время он был достаточно умен, чтобы длительное время "пудрить мозги" многочисленным авиабюрократам и проверяющим, в том числе инструкторской братии.

Хоть это и не совсем уже новость, но подходящее завершение для темы. Враньё должно быть наказуемо. Лучше когда это происходит без человеческих жертв:

24.04.2023, 19:28
Сегодня, 24 апреля, американская телекомпания Fox News объявила о том, что прекращает сотрудничество с телеведущим Такером Карлсоном. Господин Карлсон — популярный ведущий и политический обозреватель, известный своими консервативными взглядами и в числе прочего активной критикой президента США Джо Байдена. Как говорится в заявлении Fox News, телеканал и господин Карлсон «договорились о прекращении сотрудничества».

На прошлой неделе Fox News согласился выплатить во внесудебном порядке рекордную для таких дел компенсацию $787, 5 млн производителю машин для голосования Dominion Voting Systems. Компания подала иск, поскольку в эфире телеканала неоднократно утверждали, что ее машины для голосования были «подкручены» так, чтобы Дональд Трамп проиграл на президентских выборах 2020 года.
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Простите, я просто не в курсе: именно Карлсон озвучивал, что машины "подкручены"?
А то, в статье по вашей ссылке этого абсолютно непонятно.
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Простите, я просто не в курсе: именно Карлсон озвучивал, что машины "подкручены"?
А то, в статье по ваше ссылке этого абсолютно непонятно.
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Извиняюсь, кнопка зависла.
Просто, если в эфире про "подкрутки" говорил лично Карлсон, враньё справедливо наказано, но если не он, а кто-то другой, то Ваш пост поневоле вызывает мысль о предвзятости.
Фокс Ньюс ни разу в прямом эфире не смотрел.)))

И чего ? Теперь не будем летать американскими авиалиниями ? ))) Страшно ? ))) . Вообще непонятно что-тут можно обсуждать . Кстати что по поводу наших "профиков" ??? Когда вполне исправные самолеты втыкали носом в землю , или планировали в позе "осеннего листопада" до нулевой отметки ? У нас то , какой сбой был ?

В этом вопросе не всё так однозначно, как кажется на первый взгляд. Когда юристы обеих компаний начали бодаться, выяснилось, что у компании Dominion Voting Systems очень сильно грязная задница и если телекомпания Fox News вывалит всё грязное бельё и все скелеты из шкафов Dominionа, будет большой скандал в котором замешаны первые лица государства. Именно по этой причине, компания Dominion Voting Systems отказалась от судебной тяжбы о клевете со стороны телекомпании Fox News и согласилась на выплату суммы, примерно в два меньше, чем хотела первоначально. Причём, Fox News не принесла ни каких извинений за якобы клевету ...
Таки дела :-((

Именно так. Поэтому после получения убытка почти в 800 млн у.е. компания с ним попрощалась.

Фокс Ньюс - весьма профессиональная компания, где работают(ли) не только такие, как Карлсон. На их местных сайтах смотрю отчёты об авиационных происшествиях - как правило, грамотно и по существу, безо всякой конспирологии. Иногда у них даже получается быстрее всех.

Полагаете, что $787, 5 млн валялись на дороге? А кто заплатил - того и задница. Иначе не бывает.

Этому человеку (на видио ) верить нельзя.Он был уволен за клевету, компания Fox News выплатила огромные компенсации по суду.Fox News-обычный пропагандисткий канал.

В среде человеков, очень часто (в большинстве случаев) отношения складываются далеко не лучшим (правильным) образом. Зачастую, белое - называют чёрным, а чёрное - называют белым, и большинство человеков этому охотно верят. Вот строки, которые были написаны 1000 лет назад, но очень подходят и к нашим дням:
Я знаю мир где вор сидит на воре
где лжец выигрывает в споре
где капля счастья тонет в море горя ...
/ Омар Хайям /