Дополнительно: из раздела PROCEDURES AND TECHNIQUES:
Windshear
Thes phenomenon may be defined as a notable change in wind direction and/or speed over a short distance.
Windshear can be encountered in the vicinity of thunderstorms, into rain showers (even without thunderstorms), during a frontal passage or an airports situated near large areas of water (sea breeze fronts).
Procedure at take-off:
Delay the take off. If a low level windshear is reported calculate VR, V2 at the maximum take off weight available for the day.
When clear of obstacles accelerate as much as possible and clean up the aircraft.
Climb al the normal climb speed.
Procedure during an approach: If a windshear is encountered,
Initiate a normal go around procedure with 10° pitch.
When positively climbing at a safe altitude, retract the gear and complete the normal go around procedure.
CAUTION: The positive rate of climb must be verified on at least two instruments.
COMMENTS: 1. Leaving the gear down until the climb is established will allow to absorb some energy on impact, should the microburst exceed the aircraft capability to climb.
2. Ten degrees pitch attitude is the best compromise to ensure a climbing path together with an acceptable maximum AOA.

СМИ: у разбившегося в Непале самолета были проблемы с двигателем: https://tass.ru/proisshestviya ...
По данным агентства ANI, это подтверждают данные бортового самописца и запись разговоров пилотов
НЬЮ-ДЕЛИ, 6 февраля. /ТАСС/. Проблема с двигателями разбившегося в январе в Непале самолета, на борту которого были в том числе россияне, стала причиной авиакатастрофы. Об этом в понедельник сообщило индийское новостное агентство ANI со ссылкой на комиссию, занимающуюся расследованием трагедии.
Данные бортового самописца и запись разговоров пилотов подтверждают, что имелась проблема с двигателем, которая и стала причиной авиакатастрофы, говорится в сообщении агентства, размещенном в Twitter.

Чем дальше в лес, тем толще партизаны. ASN со ссылкой на Министерство туризма Непала:

Update on the investigation of the Yeti Airlines ATR 72 accident near Pokhara, Nepal: after analysing FDR and CVR data, it was concluded that the propellers of both engines were feathered during the base leg for the approach to Pokhara. The investigation continues.

То же самое от Breaking Aviation News:

Nepal's aviation committee reports that both propellers of the Yeti Airlines ATR-72 went into the feather position while turning towards the runway before crashing on January 15, killing all on board. The reason for the feathering of both propellers is still being investigated, including human intervention as well as technical factors.

По данным комиссии, речь идет о том, что "во время третьего разворота при заходе на посадку лопасти винтов обоих двигателей вошли во флюгерное положение", в результате чего самолет потерял скорость, что и привело к падению.

ИМХО Один отказал, второй исправный по ошибке выключили , на АТР такое уже было

Проблемы с топливом были..? Чего это вдруг отказ двух сразу... Невероятный случай.

"Nepal's aviation committee reports that both propellers of the Yeti Airlines ATR-72 went into the feather position while turning towards the runway before crashing on January 15"
Если первоисточник этот - то событие произошло во время разворота в направлении полосы, то есть это все-таки не третий разворот, а четвертый.

К этому следует добавить, что свидетельство очевидца, авиационного специалиста, по поводу двигателей:
https://www.ntv.ru/novosti/2742818/
Александр Ковалёв, очевидец: «Самолет заходил на посадку, заходил очень низко. Он развернулся напрямую на аэродром, на глиссаду встал и как-то его начинает просаживать. Двигатели работали оба, не было там никакого пожара. Все работало».

Ну да, картина вырисовывается такая: на третьем - просадка по высоте (причина?) скорость возрастает, затем гасится, четвертый как-бы не успевают, дальше "оба двигателя входят в режим флюгирования" (причина?момент?) и потом все остальное. И все это укладывается в минуту.

base leg — между 3 и 4 разворотом при заходе по ПВП
Update on the investigation of the Yeti Airlines ATR 72 accident near Pokhara, Nepal: after analysing FDR and CVR data, it was concluded that the propellers of both engines were feathered during the base leg for the approach to Pokhara. The investigation continues.

Так и я об этом.
https://ibb.co/w4nT6YV

Вышел предварительный отчёт.

1.1.2 The take-off, climb, cruise and descent to Pokhara was normal. During the first contact with Pokhara tower the Air Traffic Controller (ATC) assigned the runway 30 to land. But during the later phases of flight crew requested and received clearance from ATC to land on Runway 12.

1.1.3 At 10:51:36, the aircraft descended (from 6, 500 feet at five miles away from VNPR and joined the downwind track for Runway 12 to the north of the runway. The aircraft was visually identified by ATC during the approach. At 10:56:12, the pilots extended the flaps to the 15 degrees position and selected the landing gears lever to the down position. The take-off (TO) setting was selected on power management panel.

1.1.4 At 10:56:27, the PF disengaged the Autopilot System (AP) at an altitude of 721 feet Above Ground Level (AGL). The PF then called for “FLAPS 30” at 10:56:32, and the PM replied, “Flaps 30 and descending”. The flight data recorder (FDR) data did not record any flap surface movement at that time. Instead, the propeller rotation speed (Np) of both engines decreased simultaneously to less than 25% and the torque (Tq) started decreasing to 0%, which is consistent with both propellers going into the feathered condition. On the cockpit voice recorder (CVR) area microphone recording, a single Master Caution chime was recorded at 10:56:36. The flight crew then carried out the “Before Landing Checklist” before starting the left turn onto the base leg. During that time, the power lever angle increased from 41% to 44%. At the point, Np of both propellers were recorded as Non-Computed Data (NCD) in the FDR and the torque (Tq) of both engines were at 0%. When propellers are in feather, they are not producing thrust.

1.1.5 When both propellers were feathered, the investigation team observed that both engines of 9N-ANC were running flight idle condition during the event flight to prevent over torque. As per the FDR data, all the recorded parameters related to engines did not show any anomaly. At 10:56:50 when the radio altitude callout for five hundred feet was annunciated, another “click” sound was heard. The aircraft reached a maximum bank angle of 30 degrees at this altitude. The recorded Np and Tq data remained invalid. The yaw damper disconnected four seconds later. The PF consulted the PM on whether to continue the left turn and the PM replied to continue the turn. Subsequently, the PF asked the PM on whether to continue descend and the PM responded it was not necessary and instructed to apply a little power. At 10:56:54, another click was heard, followed by the flaps surface movement to the 30 degrees position.

1.1.6 When ATC gave the clearance for landing at 10:57:07, the PF mentioned twice that there was no power coming from the engines. At 10:57:11, the power levers were advanced first to 62 degrees then to the maximum power position. It was followed by a “click” sound at 10:57:16. One second after the “click” sound, the aircraft was at the initiation of its last turn at 368 feet AGL, the highpressure turbine speed (Nh) of both engines increased from 73% to 77%.

1.1.7 It is noted that the PF handed over control of the aircraft to the PM at 10:57:18. At 10:57:20, the PM (who was previously the PF) repeated again that there was no power from the engines. At 10:57:24 when the aircraft was at 311 feet AGL, the stick shaker was activated warning the crew that the aircraft Angle of Attack (AoA) increased up to the stick shaker threshold.

1.1.8 At 10:57:26, a second sequence of stick shaker warning was activated when the aircraft banked towards the left abruptly. Thereafter, the radio altitude alert for two hundred feet was annunciated, and the cricket sound and stick shaker ceased. At 10:57:32, sound of impact was heard in the CVR. The FDR and CVR stopped recording at 10:57:33 and 10:57:35 respectively.

https://www.tourism.gov.np//fi ...

1.1.6 .... was at the initiation of its last turn at 368 feet AGL,
... значит все-таки приступили к выполнению четвертого ....
It was followed by a “click” sound at 10:57:16. One second after the “click” sound, the aircraft was at the initiation of its last turn at 368 feet AGL
и это 10:57:17 то есть за 17 секунд до прекращения регистрации CVR и FDR.
The FDR and CVR stopped recording at 10:57:33 and 10:57:35 respectively.

1.1.8.
Момент сваливания 10:57:26 высота 200 футов (61 м), что соответствует 0:57 на видео и на изображении
Падение 10:57:32

У них там органы управления закрылками и шагом винта не рядом?

Перепутали что ли?
The PF then called for “FLAPS 30” at 10:56:32, and the PM replied, “Flaps 30 and descending”. The flight data recorder (FDR) data did not record any flap surface movement at that time. Instead, the propeller rotation speed (Np) of both engines decreased simultaneously to less than 25% and the torque (Tq) started decreasing to 0%, which is consistent with both propellers going into the feathered condition.

Органы управления: https://www.simfly.com.au/wp-c ...
Кабина управления-1: https://tse3.mm.bing.net/th?id ...
Органы управления: https://www.simfly.com.au/wp-c ...
Кабина управления-2: https://newsroom.aviator.aero/ ...
Кабина управления-3: https://assets-global.website- ...
Кабина управления-4: https://www.arms-expo.ru/uploa ...
Крупно органы управления: https://upload.wikimedia.org/w ...
Полет: https://www.youtube.com/shorts ...
Полет-2: https://youtu.be/5AA_cu-rKaE

Крупнее: https://i.ibb.co/hC3FnnM/DPP-2 ...
Видео переключений: https://youtu.be/lxANnji3n2k

Все понятно

Непонятно только чьи ручки косячили

Читая повторно, стало понятно чьи ручки промахнулись. А девушку субординация погубила, похоже.

Инструктор контролировал виз . заход , баба чутка косячила, все внимание вне кабины , дала команду закр 30, тот не глядя перевел винты во флюгер

Ну и резюме по повышению УБП ?

В FR24 тоже так думают:

Основываясь на предварительном отчете непальских следователей, представляется, что PM (правое сиденье) переместил рычаг положения винтов на флюгирование (FTR) вместо того, чтобы переместить рычаг положения закрылков на 30 в этот момент.
https://www.flightradar24.com/ ...

Мне одно непонятно. Как это с зафлюгированными винтами считать, что полёт нормальный, и увеличивать режим двигателей. Этот ATR настолько тупой, что никак лётчика об этом не информирует?

На винтах наоборот делают «флюгирование» максимально возможным , доступным и быстрым , так как при отказе двигателя важно макс быстро зафлюгировать отказавший . Для примера на Л410 , ЕМНИП , 4 - е варианта флюгирования

В некоторых местах не все считают, что все так просто - взял и перепутал разные рукоятки, - две рукоятки флюгирования против одной закрылки, потом одна двойная и выше, другая никакая из-себя загогулинка - совсем другие ощущения в руке - одна ладонью, другая пальчиками, потом куча действий по флюгированию, - снять с кнопки фиксации, поставить на кнопку фиксации против простого действия туда-сюда при выпуске/уборке закрылков... Эргономика, сэр... Потом щелчок какой-то выключенной сигнализации, которая ещё и не засигнализирована, потом как это - винты стоят на флюгере, а двигателям можно давать, оказывается, максимальный газ - ведь во флюгер ставятся винты при отказе или совсем на малом газе...
Вопросы и к психологическому состоянию - что за события (например, малая высота и, кстати, в предварительном отчет где-то точки маршрута на круге показаны?) перед этим могли привести к такой куче сейчас непонятного, например, подтверждения, что закрылки 30 гр выпущены
А потом что за система поддержания двигателя в режиме ВСУ, когда сцепление с винтом выжимается и двигатель работает как ВСУ на ATR-72? Она, эта система, может отказать или не правильно повести себя?

Это-то понятно. Речь о другом: почему экипаж не понимал, что у них винты во флюгере и добавлял режим двигателей? Это или они совсем тупые, или самолёт настолько тупой, что никак их об этом не уведомил.

Если это делать не глядя, вполне можно перепутать. У ATR ВСУ нет, вместо него правый двигатель - экономия, сэр. Почему при заторможенном (или зафлюгированном) винте можно повышать режим ещё и левому двигателю - сие для меня загадка. Если сравнивать DHC-8 и ATR, то первый выглядит мерседесом по сравнению с жигулями. Там ни на чём не экономили - цена, естественно, разная, но и подобные чудеса там невозможны в принципе.

vasilf, старожил форума, 17.02.2023 13:34: У ATR ВСУ нет, вместо него правый двигатель - экономия, сэр. Почему при заторможенном (или зафлюгированном) винте можно повышать режим ещё и левому двигателю

Я это знаю, поэтому и написал соответственно про сию загадку: AirDuct, старожил форума, 17.02.2023 09:05: А потом что за система поддержания двигателя в режиме ВСУ, когда сцепление с винтом выжимается и двигатель работает как ВСУ на ATR-72? Она, эта система, может отказать или не правильно повести себя?
==========
Да и в режиме ВСУ наверняка нельзя повышать режим выше некоторого уровня, после превышения которого он, слабонагруженный, должен выключаться

Вопросы и к психологическому состоянию - что за события (например, малая высота и, кстати, в предварительном отчет где-то точки маршрута на круге показаны?) перед этим могли привести к такой куче сейчас непонятного, например, подтверждения, что закрылки 30 гр выпущены

Я уже раньше высказывал предположение, что все данные по профилю полета у FR есть, но они их специально убрали из общего доступа, чтобы не будоражить публику и сверить свои данные с результатами, которые даст расшифровка, при этом своей командой ситуацию прокачивали, тем более, что была в доступности видеозапись из салона. Косвенным подтверждением того, что они занимались вопросом является то, что немедленно после публикации отчета выложили свою версию (которая по-видимому уже была готова), хотя по хронологии здесь данная версия была озвучена тоже достаточно оперативно после того, как был выложен предварительный отчет (копали в одном направлении). Нельзя исключать, что в окончательном варианте какие-то нюансы еще будут озвучены и траектория и профиль полета будет представлены обязательно. А если брать высоту, которая озвучена, 368 f AGL 311 f AGL это для base leg как?
At 10:56:27, the PF disengaged the Autopilot System (AP) at an altitude of 721 feet Above Ground Level (AGL) и дальше ошибка привела к просадке, то есть с 721 упали до 368
а время 10:56:27 соответствует практически в точности началу видео, если оно не прерывалось или прерывалось ненадолго. То есть момент начала просадки по высоте на видео есть (когда в окошке Буддистский храм уже просадка началась). То же самое и на изображении, приведенном выше - такое неожиданное совпадение.

И еще вопросы.
1. Кто-нибудь с подобной задачкой на тренажере сталкивался? Вопрос риторический.
2. Пофантазируем. Если бы экипаж был слетанным, сколько бы секунд ему понадобилось бы для идентификации ошибки с учетом того, что ощущения при снижении с закрылками на 30 по сравнению со снижением с закрылками на 15 и флюгирующими винтами, разные (разные перегрузки)?
3. Почему один из участников выразил отрицательное отношение к этому комментарию?
sbb
Старожил форума
16.02.2023 08:53
Перепутали что ли?
The PF then called for “FLAPS 30” at 10:56:32, and the PM replied, “Flaps 30 and descending”. The flight data recorder (FDR) data did not record any flap surface movement at that time. Instead, the propeller rotation speed (Np) of both engines decreased simultaneously to less than 25% and the torque (Tq) started decreasing to 0%, which is consistent with both propellers going into the feathered condition.
0 1
Может тоже риторический вопрос?

https://myrepublica.nagariknet ...
CAAN вводит правило инициирования процесса посадки на высоте более 1000 футов при приземлении воздушного судна: Генеральный директор
Опубликовано: 12 февраля 2023 г. 09:01 Автор: Republica | @RepublicaNepal
КАТМАНДУ, 12 февраля: Управление гражданской авиации Непала (CAAN) ввело новое правило посадки самолетов в целях безопасности авиационной промышленности.
Генеральный директор CAAN Прадип Адхикари заявил, что процесс посадки воздушного судна должен начинаться на высоте 1000 футов над землей в соответствии с новым правилом.
Он сказал, что новое правило было введено после инцидента с авиакатастрофой Yeti Airlines, когда процедура посадки была начата на меньшей высоте, чем назначенная высота.
Выступая на заседании Национального комитета по проблемам и координации, состоявшемся в воскресенье в Сингха Дурбаре, генеральный директор CAAN сказал: "Во время авиакатастрофы в Покхаре было обнаружено, что процесс посадки начался после того, как самолет снизился слишком низко. Поэтому, чтобы решить эту проблему, было введено правило, согласно которому посадка должна производиться только после управления всеми процессами посадки на высоте более 1000 футов".
Самолет ATR-72 авиакомпании Yeti Airlines с позывным 9N ANC потерпел крушение 15 января в Покхаре, погибли все 72 человека, находившиеся на борту, включая 68 пассажиров и четырех членов экипажа. Самолет упал в реку Сети Джордж недалеко от моста Дружбы между новым и старым аэропортами.
Генеральный директор CAAN также сообщил, что метеорологические камеры были установлены в гималайских и высокогорных районах, где регулярная информация о погоде недоступна.
“После аварии в Джомсоме власти теперь установили камеры наблюдения за погодой в режиме реального времени во всех местах вдоль маршрута Покхара-Джомсом в сотрудничестве с Национальным инновационным центром”.
Сейчас ведется подготовка к установке погодных камер в Лукле и Симикоте в ближайшее время, добавил он.
Генеральный директор Адхикари сказал, что после установки камеры наблюдения за погодой в реальном времени пилоты могут получить всю информацию о маршруте перед полетом.
"Оценка риска безопасности полетов обязательна перед полетом”, - сказал он, добавив: “После авиакатастрофы в Таре у нас было правило летать только после того, как нам гарантировали безопасность”.
Генеральный директор Адхикари заявил, что авиакатастрофа в Таре была вызвана плохой погодой в отдаленных районах.

Вообще-то от авиационной администрации следует ожидать оценки того факта, что ознакомительный полет выполнялся на рейсе с пассажирами.
А что, нельзя потренироваться в пустом самолете? "Ознакамливайтесь", отрабатывайте заходы. подходы, визуально, по приборам, тренируйтесь сколько надо, потом уже пассажиров возить. Экономия?

Это был не ознакомительный, а заключительный полёт по вводу в КВС.

An official at Yeti Airlines told the Post that it was a familiarisation flight for Captain Anju Khatiwada to the new international airport. She was in the left seat commanding the flight.

https://kathmandupost.com/nati ...

Оттуда же:

Captain Khatiwada was to be cleared to perform as solo captain after Sunday’s landing.
https://kathmandupost.com/nati ...

Так все полеты так выполнялись и выполняются.По русски звучит, провозка по маршруту или на аэродром(обычно специфический)

Так тут специфика в том, что полоса новая, открыта 1 января, к тому же нет ИЛСов.

Тем более всех «провозят»А ILS это роскошь, дорого.Много аэропортов в мире обходятся без этого

В доках ИКАО где искать? Может все-таки рекомендуют провозки по ПВП без пассажиров? Я не знаю.

Согласно окончательному отчету, опубликованному сегодня, ошибочное флюгирование обоих винтов на конечном этапе захода на посадку стало причиной катастрофы самолета Yeti Airlines ATR 72-500 недалеко от Покхары, Непал.
https://www.tourism.gov.np/fil ...