Я смотрел ваш опыт полетов. Вы никогда не летали на грузовиках (пилотажные самолеты не берем). А там (особенно в Африке) никогда не знаешь реальную загрузку. И вопрос к вам -какую вы скорость будете выдерживать на посадке, не зная массы самолета? По учебнику аэродинамики? А на деле надо строго выдерживать угол атаки, т.е. привычный тангаж, а скорость - какая получится. Первично всегда угол атаки, а скоростной напор (а он никогда скоростью и не был) вторично.

Что известно?
Шли они левым кругом (с левыми разворотами) над городам с шириной круга (удалении от ВПП нового аэропорта) в 3 км.
На месте 3-го разворота (вид стадиона) высота по виду из иллюминатора составляла 250 метров: https://i.ibb.co/7GqkXm0/YT-69 ...
После выхода из третьего разворота фактически стали в створ ВПП старого аэропорта
Самолет на время прибытия рейса (около 11 часов местного времени, почти полдень) перед сваливанием шел на юг, это видно по теням на видеосъёмке: https://t.me/bazabazon/15381 то есть еще до 4-го разворота. Когда самолет сорвался на крыло и его развернуло почти в створ ВПП нового аэропорта. Это видно по отметке места катастрофы на карте, почти в 2, 5 км от торца новой ВПП: https://disk.yandex.ru/i/uHY9d ...
При этом скорость перед катастрофой составляла около 180 км/час, закрылки выпушены во взлетное положение 15 градусов, высота от 53 метров до 80(100) метров, постоянно увеличивающийся угол тангажа, определены из того же видео: https://t.me/bazabazon/15381 53 метра - это последняя высота, зафиксированная FR24: https://www.flightradar24.com/ ... Такая высота не должна быть на 4 развороте, как сказали здесь, высота в этом месте должна быть около 150 метров.
Итак, с этими данными, что можно предположить?
Что после 3-го разворота, они увидели створ старой ВПП, визуально приняли её за новую ВПП и пошли на посадку. На какой-то высоте увидели или по показаниям приборов поняли ошибку и с какой-то высоты (думаю, метров с 30) пошли на набор высоты к 4-му развороту. Вот на этом этапе по какой-то причине потеряли скорость и свалились.
Так что, вполне вероятно, тут пункт 2 – чисто ошибка навигации и пилотирования.
Может, по этой причине, высокого риска спутать полосу, круг над городом запретят, а будет только правый круг понад обрывом.

https://disk.yandex.ru/d/80UTJ ...
Вам в помощь. Ну очень увлекательная книга.

МИГ-9
Старожил форума
25.01.2023 15:14
.....Я смотрел ваш опыт полетов. Вы никогда не летали на грузовиках (пилотажные самолеты не берем). А там (особенно в Африке) никогда не знаешь реальную загрузку.
-----
В конце 90х в нашей АК были переоборудованы ТУ-154 под перевозку грузов из Китая. Китайские грузчики трамбовали самолёт очень хорошо ;). О взлётной массе догадывались при взлёте и в наборе высоты. Есть у меня и такой "маленький" опыт.
====
....И вопрос к вам -какую вы скорость будете выдерживать на посадке, не зная массы самолета? По учебнику аэродинамики? А на деле надо строго выдерживать угол атаки, т.е. привычный тангаж, а скорость - какая получится. Первично всегда угол атаки, а скоростной напор (а он никогда скоростью и не был) вторично.
------
Так угол атаки или тангаж? :) Это разные показатели и разные приборы их показывают.
А кто против угла атаки?! Не знаю как вы при заходе в болтанку сможете выдерживать угол атаки по АУАСП. Я знал что расчётная скорость в глиссаде 270 кмч и режим двигателей около 82-83% мне этого было достаточно. Если самолёт на этой скорости и этом режиме не держался, значит перегруз, значит надо увеличить скорость.
ЗЫ. Я повторюсь. Я не против УА, только как его держать, если самолёт не оборудован этим прибором? А спорить насчёт УА и скорости...это спор о стакане, который наполовину наполнен водой:). На ТУ-204 летают по УА, там есть указатель УА и в РЛЭ оговорены какой надо держать УА на разных этапах полёта.

Вы правильно мыслите, если перегруз - надо увеличить скорость. Вопрос на сколько? Вот тут и помогает угол атаки. А увеличивать без меры не для Африки. Например полоса 1400, превышение 1000, полоса начинается с обрыва 40 метров, кончается обрывом 20. Это один из реальных аэродромов Анголы. Самолет АН-32, а болгары один раз сели на АН-12.

Условия для взлёта, конечно жесть )). На АН-32 есть указатель УА? Я помню на АН-24 установили на козырьке КВС указатель тангажа, чтобы хвостом не чиркали ВПП при взлёте и посадке.

У вас хорошая память, на АН-24 указатель тангажа. На АН-26, 32, 74 - указатель углов атаки.

Благодарю. Антонов молодец, все самое передовое ставил на самолеты.

При хорошем исполнении очень удобный прибор. На стекле (при выпущенном шасси) ездит скобка вверх и вниз. Плюс АОА индексер (3 лампочки (красная желтая и зеленая)). F-16. F-18.Наши летчики не приняли. Традиция. Скорость привычней.
К делу не относится. У ATR шейкер и пушер. Как кибернетика позволила уронить - непонятно.

25 января 2023 г., 15:28

Непал принял решение отправить «черный ящик» рейса 691 Yeti Airlines, потерпевшего крушение в Покхаре на прошлой неделе, в Сингапур.

Буддхи Сагар Ламичане, совместный секретарь Министерства туризма, сказал, что три члена комиссии по расследованию доставят черный ящик в Бюро по расследованию безопасности на транспорте, установленный законом орган при Министерстве транспорта Сингапура.

«Мы вылетаем в Сингапур в пятницу. На изучение CVR и FDR уйдет не менее недели», — сказал Ламичане, член-секретарь комиссии, который также входит в команду.

По словам Ламичане, они решили доставить черный ящик в Сингапур, поскольку у двух стран есть меморандум о взаимопонимании по оказанию помощи в области авиации.

«Экспертиза черного ящика в Сингапуре бесплатна», — сказал Ламичане.

https://kathmandupost.com/nati ...

Кстати, на картинке профиля полета FlightRadar привел картину захода с прямой (курс 300), причем специально оговаривает, что на этой картинке они очистили данные от ошибочных (reported altitude AMSL, erroneous data excluded). Соответствие и по времени и по высоте, то есть идеальный и не реализованный в реальности случай. А реальные данные, которые они считают, что транспондер врал, они не опубликовали. К чему бы это?

У них есть данные только до района Горкхи, где было начато снижение. Данных по заходу на ADS-B нет.

На Бобике 800- ке , как на Ан-24 , америкозы слизали

Снижение было начато минут за 10 до события. Я к тому, что FR во-первых говорит, что ответчик передавал данные с погрешностью,
во-вторых, что данные выложенного профиля не относятся у рейсу за 15.01, в-третьих, что в 5.12 по Гринвичу были получены последние данные
с самолета на высоте 2875 футов AMSL (что составляет 53 метра абсолютной высоты над поверхностью), но эта точка никак не может быть отождествлена с точкой окончания 3-его разворота, так как в 5:12 самолет находился еще на расстоянии в районе 2 км до начала 3-его и шел с курсом 300.

Есть FDR в хорошем состоянии, поэтому лучше дождаться его расшифровки. В данном случае данные ADS-B слишком неполные и фактически недостоверные, поэтому судить по ним о чём-либо - это гадать на кофейной гуще. Поэтому FR24 их не выложил, хотя до этого случая он всегда такие данные выкладывал.

Может кому-нибудь интересно, и есть время и возможность GE - можно поупражняться.

https://earth.google.com/web/@ ...

А какие данные ADS-B слишком неполные и фактически недостоверные? Все 100%?
Вот что говорит об этом flightradar24: Yeti Airlines flight 691 crashes near Pokhara: https://www.flightradar24.com/ ...
На протяжении всего полета транспондер на 9N-ANC посылал ошибочные данные о высоте и скорости.
Полет прекратил передачу данных о местоположении за 7 минут до того, как были получены последние данные с самолета - самолет продолжал передавать данные о высоте, скорости и расширенном режиме S до 5:12 UTC.
Что такое ADS–B? ADS–B (Automatic dependent surveillance—broadcast), и служит для автоматической передачи информации о воздушном судне в диспетчерский центр — передаются его идентификатор, координаты, направление, скорость, высота и прочие данные.
Почему не закрытый перечень, а применено неопределенное выражение "и прочие данные"?
Почему речь идет о передачи данных в каком-то расширенном режиме S?
Потому что существует 10 режимов опроса авиационного транспондера: от режима 1 до 5 для использования в военных целях, до режима A, B, C и D и режима S для гражданского использования.
О режимах опроса транспордера и, в частности, расширенном режиме S, можно почитать здесь: https://ru.zahn-info-portal.de ...
Речь веду к тому, что искажения какие-то избирательные - что-то передавалось правильно, что-то искажалось до неузнаваемости.
Какая система дала сбой, выраженный в искажении информации? Может, эта система повлияла и систему управления воздушным судном?
Вот сегодня прочитал кое-то о причине неправильного определения местоположения Вояджер-1 в пространстве:
Вояджер-1 больше не отправляет странные данные. Инженеры НАСА исправили проблему: https://pulse.mail.ru/article/ ...
Система управления артикуляцией и ориентацией (Advanced Access Content System (AACS) Вояджера-1 в течение нескольких месяцев передавала некорректные данные.
Руководству миссии удалось устранить проблему, которая была вызвана неправильной маршрутизацией телеметрии.
В мае этого года система управления артикуляцией и ориентацией, отвечающая за поддержание правильной ориентации антенны на Землю, начала посылать информацию, которая не имела никакого смысла.
При этом сам Вояджер-1 продолжал функционировать без сбоев, и зонд получал и отправлял научные данные.
Виновником аномалии оказалась неправильная маршрутизация телеметрии, производимой AACS, которая внезапно начала отправлять данные на Землю через бортовой компьютер, который был неисправен и не использовался в течение многих лет.
Как только неправильная маршрутизация информации о позиционировании подпала под подозрения инженеров, Вояджеру-1 была отправлена команда, которая необходима для восстановления маршрутизации через другой компьютер. После этой манипуляции все данные снова стали понятными.

Может, и у ATR-72 отказал какой-то компьютер из систему управления, через который обрабатывается и передается информация с транспордеоа и возникли длинопериодические колебания - от высот в 53 метра при входе в круг до высоты 200-250 м на 3 развороте, до высоты 80 метров перед 4 разворотом.

Там даже АТ нет …

ИМХО ЕМНИП

Серьезно?

"Альфа" - Андуло...

И не только болгары, российский экипаж на Ан-12 туда регулярно садился.

Давайте всё-таки подождём каких-то результатов расшифровки. Нет там никакой особенной электроники. Там даже ВСУ нет - вместо него на земле используют правый двигатель.

Вообще, любопытные выясняются подробности: одни и те же отрезки на картах Яндекс и Гугл могут давать разные расстояния.
Напимер, скорость на том же отрезке по Гуглу дает 230 км/ч плюс минус.

Вообще, любопытные выясняются подробности: одни и те же отрезки на картах Яндекс и Гугл могут давать разные расстояния.
====
это если их измеряет двоечник...
а по тому видео, по которому "получилось 180 км/ч (плюс минус) относительно земли" можно лишь не ошибиться в знаке (плюс-минус) путевой скорости.

Согласен, двоечникам вообще сложно, проще заниматься критиканством и вообще ничего не считать.
https://ibb.co/w4nT6YV
Привязка по времени к видео из салона.

Средняя скорость относительно земли
(4, 593/39)*3600 = 424 км/ч
По участкам:
0:18 — 0:27 (0, 98/9)*3600 = 393 км/ч
0:27 — 0:41 (1, 988/14)*3600 = 511 км/ч
0:41 — 0:47 (0, 933/6)*3600 = 559 км/ч
0:47 — 0:57 (0, 689/10)*3600 = 248 км/ч

Теперь ничего не понятно - как такой маршрут мог получиться при входе в коробочку курсом 30 при нормальном следовании от 30 к 12 параллельно полосе на удалении 3 км?
Да и с внешним видео не согласуется - по свидетельсту очевидуца, авиационного специалиста, самолет стал на глиссаду курсом 12 нового аэродрома, затем завалился. С точки съемки внешнего видео по ориентирам так же следует, что развернуло его перед падением так же почти на курс 12 (немного, метров 90-100 не долетел), точку падения на карте здесь показывал. А тут точка падения далеко в пролете курса 12. Ничего не понятно, как такой необычный маршрут мог получиться?
Либо падишах помрет, либо ишак сдохнет. Данная притча применительно к рассматриваемой теме означает, что со временем любая проблема отпадет сама собой и нужно только подождать расшифровки и результатов предварительного расследования 15 февраля.

Юг - вверх, стрелка компаса в правом нижнем углу.

Без претензий на истину в последней инстанции, слишком много вопросов и основной - высота. Если будет высотный профиль - можно попробовать точнее выложить. А ссылку, что они на курс 120 вышли - не видел.

AirDuct, старожил форума, 15.01.2023 22:4
0https://www.ntv.ru/novosti/2742818/
Александр Ковалёв, очевидец: «Самолет заходил на посадку, заходил очень низко. Мы в это время собирали крыло в авиаклубе «Непал» со вторым русским пилотом. Смотрим, в районе старого аэродрома заходит сильно низко. Он развернулся напрямую на аэродром, на глиссаду встал и как-то его начинает просаживать».
Как рассказал Ковалёв, борт потерял скорость и свалился на левое крыло, после чего раздался взрыв.
Александр Ковалёв: «Видим взрыв. Двигатели работали оба, не было там никакого пожара. Все работало».
По словам Ковалёва, пассажирский ATR 72 рухнул в реку, которая протекает между старым и новым аэропортами, все обломки воздушного судна упали туда.

Свидетель, Александр Ковалёв, который описал маршрут полета и поведение самолета перед падением, наш соотечественник, член аэроклуба «Непал», пилот дельталета и микросамолета, из летчиков, занимается покатушками, базируется на старом аэродроме.
Вот они в полете: Flight in Nepal, Pokhra. Групповой полет на мотодельтапланах в Непале, Покхара: https://youtu.be/gGd5uoPFZzQ

Будет шейкерить и пушерить (трясти и пихать). Закрылки 15 - 10, 9 шейкерить; 14, 1 - пушерить. Если ICING AOA 8.4 и 10, 9 - соответственно. Но!: Stick pusher activation is ingibited: in flight, provided radio altimeter is operative, when the aircraft descends below 500 ft. - if radio altimeter gives an erroneous "< 500 ft" signal meanwhile IAS > 185 kt for more than 120 seconds (cruise), STICK PUSHER FAULT amber light will come on to notify the crew that stick pusher is ingibited.

Это я читал, тут речь про старый и просаживало его на курсе 210, а не на 120.

Шейкерить - это трясти штурвал при приближении к сваливанию.
Пуш - электромоторный привод штурвала, который принудительно, помимо воли пилота, толкает штуравл на набор скорости.
Т.е., на ATR-72 есть все, включая сигнализатор сдвига ветра, помимо шейкера и пуша, что бы не свалиться.
Но они свалились.
О шейкере другого типа самолета прочитал следующее:
На штурвалах самолёта установлены механизмы тряски штурвала, которые обеспечивают тактильное и звуковое предупреждение пилотам о приближающемся сваливании.
Система состоит из двух независимых компьютеров с датчиками информации. Один компьютер выдаёт команду на включение механизма тряски штурвала командира, а второй – штурвала второго пилота.
Система включается, когда датчик AIR – GROUND на правой стойке покажет, что самолёт находится в воздухе, или скорость самолёта станет больше 160 узлов.
Система выключается, когда вышеупомянутый датчик покажет, что самолёт находится на земле, или же скорость самолёта уменьшится менее 60 узлов.

Что на ATR-72 могло отключить или не включить шейкер?

Теперь почему не был активирован Пуш.
Вот машинный перевод того, что вы дали, прокомментируйте:
Активация толкателя ручки включена: в полете, при условии, что радиовысотомер работает, когда самолет опускается ниже 500 футов.
- если радиовысотомер выдает ошибочный сигнал "< 500 футов", в то время как IAS > 185 кт в течение более 120 секунд (круиз), загорится желтый индикатор неисправности толкателя ручки, чтобы уведомить экипаж, который толкает палку, находится в шоке.

"Включение толкателя ручки управления блокируется: в полете, при работающем радиовысотомере, при снижении самолета ниже 500 футов"
Более правильный перевод. То есть пуш заблокирован законно, а про шейкер - ограничений вроде бы как нет. Выход из второго режима психологически сложен, если человек к этому не привык. Личное мнение.

В дополнение оттуда же: https://infopedia.su/16x42b0.html
При расчёте момента включения механизма тряски используются четыре алгоритма:
- normal stall warning (сравнение α текущего и α включения механизма тряски)
- asymmetry stall warning (поправка на положение предкрылков)
- high thrust stall warning (поправка на тягу двигателей)
- speed floor stall warning (включение тряски независимо от угла атаки при падении скорости).
В первом алгоритме анализируется текущий угол отклонения закрылков (trailing edge flaps). Каждой позиции закрылков соответствует свой угол атаки включения тряски штурвала. Если текущий угол атаки превышает установленный предел, то выдаётся команда на включение тряски штурвала.
И тому подобные разъяснения дальше...

Согласен, двоечникам вообще сложно, проще заниматься критиканством и вообще ничего не считать.
https://ibb.co/w4nT6YV
====
не увидел "одни и те же отрезки на картах Яндекс и Гугл".

Средняя скорость относительно земли
(4, 593/39)*3600 = 424 км/ч
По участкам:
0:18 — 0:27 (0, 98/9)*3600 = 393 км/ч
0:27 — 0:41 (1, 988/14)*3600 = 511 км/ч
0:41 — 0:47 (0, 933/6)*3600 = 559 км/ч
0:47 — 0:57 (0, 689/10)*3600 = 248 км/ч
====
и с такими скоростями он летел по участкам?

Стратегическая ошибка: видео из двух кусков. Где храм - один кусок. Где стадион, другой.

А средняя скорость на этих участках это что такое: средняя температура по палате? - какое вообще имеет отношение к причинам катастрофы все эти извините за выражение "расчёты"?
...и даже, если вдруг!, определите скорость с точностью до третьего знака после запятой, то что это даст?

Скорее всего сам лажанулся, , а сейчас там вообще все в облаках, даже трудно сказать где.
Что видео из двух кусков - тоже заметил, но сколько там не хватает - определить сложно.

По скорости на участках: есть средняя за 39 с. Скорости по участкам дают понимание о того, , что скорость падала, не более.

Даже если и выпало пара тройка секунд - это погоду не делает, так что ничего стратегического не наблюдается.

Хорошо, допустим имеем график путевой, пусть даже приборной скорости. Что он даст, если у нас нет остальных основных параметров?

Еще нельзя не заметить увеличение скорости на начальных участках, что как раз может указывать на проседание по высоте.
Про приборную - не уверен, пока ничего неясно с wind shear.

Упражнения с числами пугают Альцгеймера.
Самолет с отсутствием индикации угла атаки и продольной перегрузки не должен иметь возможность пройти сертификацию. Личное мнение.

Обсуждение катастроф в курилках и участие в похоронах повышают уровень знаний и безопасность полетов.

Luzambo? "Милое" местечко

По моим данным - нету. Локатора тоже нету. TCAS - за дополнительную плату. Может на этом борту был, а может и нет. Зато есть скорость на глиссаде, которая устанавливается ручкой на указателе скорости. Управляет указателем слева от шкалы скорости на EADI - (смартфоновский аналог указателя АГД). Показывает отклонение скорости от заданной.
Speed selector
This knob is used to select a desire speed during a given phase of flight (ie final approach speed). The selected speed is indicated by the speed bug(5) and controls the reference on the EADI FAST/SLOW scale.
FAST/SLOW indicator
A green scale on left hand side of the EADI indicates the difference between speed selected thanks to the speed bug on the related airspeed ind, and actual aircraft speed. A white endex moves up (FAST) or down (SLOW) according to the deviation. DEVIATION > +25 kts: index not visible; +25 kts > DEVIATION > +15kts: index half visible + 11 kts - - 11 kts (в пределах шкалы) DEVIATION < 11 kts: index remains visible.
Но это все не точно.

Поправки: "white endex" > "white index"; "< 11 kts: index" > "< - 11 kts: index"