У меня получилось 180 км/ч (плюс минус) относительно земли. Это по видео
https://www.youtube.com/watch? ...
с 28 по 45 секунды.

Ну, тем более, с нормативной скоростью снижения 2, 5 м/сек при скорости 180 км/час они на полосу не попадали. Значит, подтягивались.
Другой вопрос, - как они на такой малой высоте оказались?

Согласен, вопрос наверное основной, однако нужно все-таки учитывать, что это не инструментальный заход, а заход по ВЗП.

В том смысле, что при ВЗП площадку всегда можно выполнить, чтобы уложиться в норматив по вертикальной.

AirDuct
Старожил форума
20.01.2023 17:44
Ну, вот можно и считать - при высоте точки глиссады 80 метров и удалении от порога посадки 3 км (с учетом 500-600 метров до т. падения)......
--------
Если вы правильно посчитали удаление от порога ВПП, то на этом удалении высота должна быть не менее 150 метров, всё остальное называется нестабилизированный заход. Даже если это был ВЗП, то такая просадка хорошо видна визуально. Если была попытка уйти на второй круг, то наблюдавшие на земле услышали бы увеличение мощности двигателей.

А как выставляется давление аэродрома на таком современном самолете как ATR-72? Не может ли здесь быть ошибки?
С датчиками скорости не может, т.к. тройное дублирование
QNH, QFE, QNE

О том и речь, он не только по высоте просел, но и на посадочный курс не вышел, курс был ориентировочно около 200.

Дело не в самолете, а в узаконенных процедурах: как прописано - так и устанавливают.

Если они заходили визуально, то давление мало имеет значения, за границей давление измеренное на торце ВПП, как у нас, не выставляется. К тому же если аэродром оборудован для виз. захода должны стоять ВАЗИ по эти огням ориентируешься как идёшь относительно глиссады... Из-за этого самолёт не срывается в штопор. Причина срыва в потере скорости. А почему это произошло можно пока только гадать...Пока есть инфа про недовыпущенные закрылки. Если у этого самолёта нет предкрылков, то на нём чревато терять скорость и резко дёргать штурвал "на себя" при "просадке" самолёта.

должна быть какая-то причина, если после разрешения на посадку они прервали заход на RWY 30 и стали заходить визуально на RWY 12 с попутным ветром.

Причина неизвестна. А кто сказал, что ветер был попутный? METAR пока никто не выложил.

Вот что было опубликовано в местной прессе.
“The weather was clear. We allocated Runway 30, which is the eastern end. Everything was fine, ” Anup Joshi, spokesperson for the Pokhara International Airport, told the Post on Sunday, after the crash. He added that no problems had been reported.
The flight captain later asked for permission to switch to Runway 12 which is the western end. “We were not sure why. Permission was granted, and accordingly, the aircraft started its descent, ” said Joshi who is also a senior air traffic controller.
То есть диспетчерское разрешение на заход Runway 12 было дано.
И как вы считаете, было бы дано разрешение диспетчерской службой на заход с курсом 120 при попутном ветре?

попутный ветер мог не быть, но причина изменения ВПП должна быть веской

https://www.infoclimat.fr/obse ...
похоже 15.01 в полдень ветер был южный слабый 2м/сек

[20.01.2023 00:27]

Насчет ветра
Vasilf, старожил форума, 19.01.2023 в 17:15 мск привел интервью представителя Управления гражданской авиации Непала Джаганнатх Нирула: https://apnews.com/article/nep ...
В этом интервью Джаганнатх Нирул заявил, что условия во время крушения были хорошими, со слабым ветром, ясным небом и температурой значительно выше нуля.
------
Полагаю, что в Управлении гражданской авиации Непалаработают авиационные специалисты и характеризуя ветер во время крушения определением «слабый», руководствовался шкала Бофорта — двенадцатибалльной шкалой, принятой Всемирной метеорологической организацией для приближённой оценки скорости ветра по его воздействию на наземные предметы.
Согласно этой шкале понятие «слабый ветер» имеет вполне конкретные скорости - 3, 4-5, 4 м/сек (12-19 км/час, 7-10 узлов). Действие ветра по воздействию на предметы характеризуется тем, листья и тонкие ветви деревьев всё время колышутся, ветер развевает лёгкие флаги. На море образуются короткие, хорошо выраженные волны. Гребни, опрокидываясь, образуют стекловидную пену. Изредка образуются маленькие барашки. Средняя высота волн 0, 6 м, максимальная около 0, 9 м.
Вот что такое слабый ветер, со скоростью от 3, 4 до 5, 4 м/сек.

csr, старожил форума, 21.01.2023 в 18:55: А кто сказал, что ветер был попутный? METAR пока никто не выложил.

Вопрос, конечно, очень интересный. И вот почему.
Вот Яндекс-карта, она здесь старая, на ней изображен старый аэродром с курсами, если присмотреться к маркировке 04/22 и новый аэродром, почти перпендикулярно к старому (на «траверзе»), на момент строительства: https://yandex.ru/maps/44434/p ...
Вот google-карта, она уже с новой полосой с курсами 12/30: https://www.google.com/maps/@2 ...
Дело в том, что ВПП строятся по розе ветров, при этом выбираются курсы по их господствующим дуновениям. Какая из этих ВПП соответствует направлению господствующих ветров, непонятно – если для одной это попутный/встречный, то для другой – ветер боковой.
Оба аэродрома находятся в городе, что так же не соответствует нормам экологии по шумам и эмиссии.
На новом аэродроме на карте google отлично видны огни светосигнальной системы (ССО), но при этом огни VASI или PAPI видно только на курсе 30. Значит, исправлять глиссаду по курсу 12 не почем.
Похоже, что новый аэродром находится ниже старого и с уклоном на курс 30.
Рядом с огнями VASI/PAPI видно какое-то круглое сооружение, по-моему, это Heliports, но маркировка не соответствует.
Вблизи торца ВПП курса 30 так же русло реки, что создает условия сдвига ветра, температура тогда до +25 гр. С – вполне для термиков.
Я не знаю, какая допустимая попутная составляющая при посадке для ATR-72, но для Б-737, помнится, - до 5 м/сек. Для ВС с ТВД, должна быть меньше, надо искать РЛЭ, разрешая, диспетчеры должны были руководствоваться допустимой попутной составляющей для этого типа ВС.
В общем, сложностей достаточно и понять, чем руководствовались диспетчеры, давая посадку курсом 30, и чем руководствовались пилоты, изменяя курс посадки, непонятно, не понятно пока, но ключом может быть знание направления и силы ветра. Пока понятно, что он был 3-5 м/сек.

... Я не знаю, какая допустимая попутная составляющая при посадке для ATR-72, но для Б-737, помнится, - до 5 м/сек. Для ВС с ТВД, должна быть меньше ...
- - - - - - - - -
Это так из-за непосредственного обдува крыла?

https://weather.gladstonefamil ...
2023-01-15 03:00:00, 1016.69, 51.4, 48.9, 91, 0, 0,
2023-01-15 06:00:00, 1015.93, 64.4, 50.9, 61, 5, 180,
2023-01-15 09:00:00, 1013.11, 68.0, 51.8, 56, 5, 160,
2023-01-15 12:00:00, 1013.22, 60.6, 52.3, 74, 2, 170
на старом аэродроме VNPK в 6.00 UTC ветер давали 180, 5

возможно что изменили ВПП для посадки из-за направления ветра

Я помню РЛЭ 72-500 описывало ситуации с

- 5 узлов попутная составляющая для посадки
- 10 узлов попутная составляющая для взлёта

я думаю это и есть ограничения, но пусть пилоты с типа подтвердят

посадка с таким попутным на 10% увеличит пробег, ну если полоса длинная то не проблема. У АТР в принципе скромные требования к размерам ВПП.

Итак, версия попутного ветра не подтверждается. Порывы, турбулентность не наблюдаются. Самолет следует курсом допустим 210,
скорость допустим 160-180 км/ч, высота допустим 100 м, приближаемся к траверсу действующей полосы, нужно выполнять левый и вписываться в курс 120.
/Причина, по которой экипаж запросил изменение курса посадки с 300 на 120 неизвестна/.

Расстояние до торца полосы в пределах 2, 5 км, выполняется визуальный заход, видимость без осложнений.

по видео создается впечатление что перед началом разворота на посадочный курс был кратковременный положительный тангаж самолета

Да, ветер 180 градусов, плюс/минус - ни нашим, ни вашим, ни для полосы старого, ни для курсов полосы нового.
Остается одно предположение изменения курса посадки, которое здесь высказывалось - тренировка.
Маршрут полета: https://cimg8.ibsrv.net/gimg/p ...
Маршрут захода: https://cimg5.ibsrv.net/gimg/p ...
Крупнее: https://cimg9.ibsrv.net/gimg/p ...

Насчет турбулентности, на горных аэродромах ( опять же из своего опыта я бы не утверждал ) , она есть всегда , или сильная или Елена Борис Алена Татьяна какая сильная, тут главное, как я писал , не стесняться пилотировать самоль, если умеешь, ( что не характерно для мастеров машинного доения))) , а вот задняя центровка ( опять из практики )на высокопланах — на взлёте еще терпима , а на заходе или при GA просто бывает фатальна, не хватает запаса по рулю высоты , тк стаб на таких ВС не перекладывается, потеря скорости гарантирована (а GA, им пришлось изобразить , меняя ВПП . )

Горная страна, ландшафт вокруг аэродромов:
Flight Path: Yeti Airlines 9N-ANC Plane Crash Pokhara Nepal: https://youtu.be/7v2GjhDQUb0
Landing at pokhara airport// view of pokhara international airport: https://youtu.be/Pg9U7KbIvIU

Да я на ручках , не на картинках , все это видел

Респект

Схемы неправильные. Еще раз пересмотрите видео из салона, совместите с картой Гугл.
Заход на этот торец, но с противоположной стороны. По вашим схемам не будет видно ни стадиона, ни других ориентиров и в той
последовательности, как они зафиксированы на видео. Перед сваливанием самолет шел курсом 210, а не 30.

стрвнный зеленый маршрут, похоже что они подходили к полосе с севера и начали выполнять левый разворот на посадочный курс в районе старой ВПП. зелёный маршрут должен быть зеркально отражён на карте?

Эти схемы я здесь увидел: https://www.pprune.org/acciden ...
Кстати, здесь же видео из салона критикуют

Я пока исхожу из предположения подлинности видео. Тогда нарисованные на схемы не соответствуют тому, что зафиксировано на видео.
Там высказывается недоверие к подлинности съемки?

Вроде в салоне болтанка не ощущалась.
По замене ВПП: разрешение они получили по крайней мере минут за 10 или более до события, так?

Я к тому, что GA возможно и не было, в противном случае должностные лица, комментировавшие ситуацию после события, упомянули бы об этом.
Однако, они лишь сказали, что разрешение на смену посадочного курса было выдано без уточнения причины такого запроса.

Вы не обратили внимание на важное обстоятельство - под схемой маршрута указан источник - flightradar24: https://cimg8.ibsrv.net/gimg/p ...
Еще раз показываю источник информации, просматривайте: https://www.pprune.org/acciden ...

это трек другого борта

Мне кажется, что дело не в схеме, ветре и длине полосы. Выполнялся визуальный заход, экипаж оказался ниже глиссады и стал подтягивать, выдерживая ту скорость, которая задана РЛЭ для снижения с нормальным углом. Но, чем меньше этот угол (а они, как видно на видео шли практически без снижения), тем больше должна быть скорость. Самолет сваливается не по скорости, а по углу атаки.

Момент выпуска шасси можно идентифицировать по видео из салона, или это было раньше?

При увековечивании имён в радиотелефонной азбуке Алёна не прошла, Анна больше пригодилась. Ну а про болтанку на горных, кому как пришлось . Вот сдвиг ветра , когда что ни делай, всеравно сыпешься, это реально неприятно. А по болтанке один всего раз не смог сесть, но это было на самом равнийнешнем из равнийнешних аэродроме.

На атр скорость должна выдерживаться по багам, выставленных на УС и соответствующим положению закрылков, а также наличию или отсутствию условий обледенения

Тут мне подсказали, что этот трек с Flightradar24 другого борта. Он пошел с Катманду на курс 12 как бы правым кругом.
Трек нужного борта на Flightradar24 нужно еще поискать.
А пока теоретически - при запросе другого курса посадки, диспетчера должны давать стандартный круг, левый, где как бы 3 и 4 разворот влево, но все над городом или должны дать правый круг, как на указанном выше треке - с краю города, по над обрывами, но с правыми поворотами?
Какими правилами руководствуются диспетчера, направляя борт на другой курс посадки?

Муж-пилот разбился на посадке, жена пошла по стопам мужа, стала пилотом и тоже разбилась на посадке, а не самоубийство ли это?

Возможно одним из факторов является непопадание на курсе 210/30 в попутный ветер. А вообще, почему удлиняют маршрут?
И здесь какая-то загадка: экипаж запросил заход не с прямой, диспетчер мог бы поинтересоваться причиной, этого не произошло.
И он не то, что разрешает, а не возражает (если нет каких-либо серьезных факторов риска) и выдает условия захода с противоположного курса, типа давление на торце, ветровую обстановку, условия видимости и прочие существенные данные. Решение по выбору правого/левого круга выполняет экипаж о чем информирует диспетчера и затем уже приступает к выполнению согласованной таким образом процедуры.

Мой пост о том, что на одинаковой IAS при полете с разными наклонами глиссады изменяется угол атаки. Чем меньше угол глиссады - тем больше угол атаки. А если перейти на подтягивании вообще в гп, то он может стать критическим с известными вам последствиями.

На FR24 заходить не пробовали?;) Вот тут они весьма культурно пишут всё, что они думают, про транспондер этого самолёта. При этом, как у них обычно бывало, трек этого полёта не приводят:
https://www.flightradar24.com/ ...

Так они еще на посадочный курс не выходили, шли в горизонте, на посадочный нужно было влево доворачивать на 90.

Да, пишут:
На протяжении всего полета транспондер 9N-ANC отправлял ошибочные данные о высоте и скорости.
Быстрое изменение высоты, показанное на графике выше (отмеченное разными цветами на следе), указывает на эти ошибочные значения.

Однако, интерес представляет вот что:
Приемники Flightradar24 собирали данные о местоположении самолета до 5:05 UTC.
Последний сигнал, полученный от самолета, был в 5:12 UTC на высоте 2875 футов над уровнем моря. Высота аэропорта Покхары составляет примерно 2700 футов над уровнем моря.
---------
Не означает ли это, что разница 175 футов (53 метра) означает высоту перед падением?

На FR24 ничего по этому рейсу нет, потому ничего они не выкладывают. Один хороший человек выложил в одной сети видео всего того, что есть на Flightradar24:
https://www.youtube.com/watch? ...
А это всё, что есть (то есть тоже ничего) по этому рейсу на RadarBox
https://ibb.co/64xZ6Wf

Поэтому все треки захода со ссылкой на FR24 - это либо другие рейсы, либо чьи-то фантазии. А на видео информация достоверная.

И один умный человек с помощью GE вот что там заметил:
https://ibb.co/zSz6rvt

Ещё одна полезная картинка с указанием местоположения единственного работавшего привода:
https://ibb.co/tJ1kZKZ

Вот теперь с географией все норм.

Если вы про аэродинамику, то я сразу сдаюсь, так как не страдал никогда, чем же обоснована минимальная и максимальная скорость, рассчитанная утверждённым методом или ощущаемая доступными нормальному человеку органами чувств и частями организма. Это печально, но что такое эвулятивная скорость я объяснить не осилю.

vasilf
Старожил форума
19.01.2023 16:42

Как, собственно, я и предполагал. Статья из Kathmandu Post. Привожу перевод полностью:

Обновлено: 19 января 2023 г., 16:50 Катманду

, , , , , , Позже капитан попросил разрешения переключиться на взлетно-посадочную полосу 12, которая является западным концом. «Мы не знали, почему. Разрешение было получено, и, соответственно, самолет начал снижение», — сказал Джоши, который также является старшим авиадиспетчером.

Официальный представитель Yeti Airlines сообщил The Post, что это был ознакомительный полет капитана Анджу Хативады в новый международный аэропорт. Она была в левом кресле и командовала полетом. Согласно правилам, капитан должен налетать определенное количество часов с пилотом-инструктором, прежде чем он сможет командовать полетом самостоятельно. Но необходимое количество часов зависит от авиакомпании. Yeti требует, чтобы его капитаны летали 60 часов с инструктором, в то время как требование Buddha Air составляет 90 часов. Капитан Хативада должна была получить допуск к работе в качестве одиночного капитана после приземления в воскресенье., , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,


Выше, как я думаю, ответ на Ваш вопрос по поводу смены экипажем курса посадки