Первые кадры с места крушения вертолета Robinson под Тверью.
https://t.me/izvestia/113424

Регистрационный номер: RA-07390

Погоды стоят явно не робинсовые

Около меня базируются R÷44 и R-66 . Носов своих не показывают из тепленького ангара..

Обледенение вероятно. Царство небесное.

Двигатель. Если коротко.

Причиной крушения вертолета под Тверью могло послужить то, что при взлете он задел деревья. Об этом «Известиям» в понедельник, 28 ноября, сообщил источник в правоохранительных органах. Уточняется, что информация о крушении вертолета поступила 27 ноября в 22:25. При взлете летательный аппарат коснулся деревьев, после чего упал. В результате погибли пилот и его пассажир. Ранее в этот день сообщалось о возбуждении уголовного дела по факту крушения вертолета. Предстоит выяснить, имело ли место нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц (ч. 3 ст. 263 УК РФ).
https://iz.ru/1432258/2022-11- ...

Нужно еще помнить о том, что за свою жизнь он спас как минимум 12 человек.
вылетая на собственном вертолете на поиски потерявшихся и заблудившихся людей....

Каким образом я мог слышать в эфире этот вертолёт 20 июля 2008 года?
"07390, работу в зоне закончил, условия подхода ?" RA-07390 - вертолет R66.
http://www.radioscanner.ru/for ...

Если взять отдельно Робинсоны , то Кто ими управляет (в основном) ? ..Первое -это корпоративные пилоты , у которых есть одна серьезая вводная при устройстве на такую работу . Вводная выглядит так - "Стать корпоративным пилотом – все равно, что стать членом тайного клуба.". То есть , многие из них закончили плохо , когда им пришлось поднимать свой вертолет в мерзопакостную погоду , под - "Надо, Вася , Надо!"- своего руководства..
Вторые , это непосредственно сами владельцы этих самых типов . Чем они мотивируют свои вылеты в неподходящую погоду, для своих машин , и без крайней необходимости ...тут уже вступает в игру "русская рулетка". А без нее , как известно всем , "Жизнь сера и скучна"..

Здесь вроде как другой случай
цитата:
"На борту были два брата.... Они погибли на месте. В пятницу мужчины прилетели на охотохозяйство, сегодня планировали возвращаться домой."
просто домой спешили.

Про "другой случай" откровенно не понял. Явно , что погодные условия и время суток не способствовали такой спешке (возвращению домой). А если еще , здесь , двигатель "помог" ...Может знающие подскажут , насколько сложно притулить эту "птицу" с отказом ...ночью...и может быть с "незначительной" наледью (1-1, 5мм) на НВ.

Вряд ли и кто тот говорил "надо, Вася, надо"

Так , он (Курылев ст.) и был владельцем вертолета , а не наемным "васей"..

Я думаю, причина состоит в двигателе. Из-за обледенения (даже самого двигателя) так быстро не падают. И, конечно, ночь.....

ночь никак не мешает выполнять полеты при должной подготовке. а она у Саши была.
его сложно отнести к разряду тех кто бездумно рисковал.

P.S. Из за обледенения входного аппарата еще как падают, к сожалению. И есть бюллетени по доработке, например на тех вертолетах AW.
но тут не похоже на этот случай.

Я уже задавал вопрос выше...Скажите , как сложно Ночью "подорвать" вертолет на нужной высоте , после отказа двигателя ?..Фары , тут , сильно помогают ?..

Ли не совсем прав. Ночью, стоит только оторваться от земли с какой - нибудь площадки и земли НЕТ. От слова совсем. А уж если двигатель встанет, то нужна высота, чтобы не дать упасть оборотам, раскрутить винт, а когда переводить его на большой шаг...???? Не знаешь, потому что земли не видно. Днём гораздо проще.

Навскидку уже несколько нарушений - не было ночного минимума и вообще погоды, обледенение в прогнозе. Очередная попытка полетов ночью на R-66 не имеющего ППП, и отсутствие вообще такого допуска и подготовки у пилота. Ночного старта тоже не было, площадка с подбором, наличие препятствий. Даже если с матчастью что-то случилось - сочетание всех этих факторов могло привести к трагедии.
Очень жаль погибших. Но судя по списку авантюр и "рекордов" на грани фола у этого пилота - ходил по краю пропасти давно и системно. А небо такого отношения не прощает, примеров много, к сожалению.

То есть , зимой (со снегом на земле) фары не помогают определить высоту ?..Когда надо мной (дом) заходят с фарами на свою оборудованную светотехническим площадку , то весь двор нехило освещается . Высота около 50 метров.

Бывают разные условия. Конечно, в полной темноте, безлунной ночью никто не летает. Из всего сказанного правда в том, что действительно днем проще.

не пишите бред. вы были на месте и можете определить условия метеорологической видимости заочно? причем тут ППП? на 66 не летают по правилам полетов по приборам. В чем проблема выполнять полеты ночью???
какой допуск должен быть для выполнения полетов ПВП, если у пилота есть действующее пилотское, которое подразумевает право пилота выполнять полеты по правилам визуального полета?

и хватит нести бред по авантюры Саши Курылева, можете назвать хоть одну??
ну тогда наверное нужно помолчать и научиться думать, прежде чем давать безграмотные оценки и комментарии.
и по поводу его Рекордов - это из разряда хамства, взять его Рекорды в кавычки. Вы в своей жизни сделали хоть одно достижение оцененное на уровне мирового рекорда???

Погода и не такие «ласточки» приземляет, и с опытом лет под 30 , фо икзампель
«»».. Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-06138 произошло при выполнении вынужденной посадки с двумя отказавшими двигателями в условиях белизны подстилающей поверхности и отсутствия контрастных наземных ориентиров, что не позволило пилоту своевременно определить истинную высоту полета и выполнить безопасную посадку.
Отказ (самовыключение) двигателей ТВ2-117, установленных на вертолете, обусловлен их конструктивным несовершенством, связанным со снижением газодинамической устойчивости и погасанием камер сгорания при выполнении полета в метеоусловиях, приводящих к попаданию в проточную часть льда или воды.»»»

С авиационного форума.(наш форум ссылку не пропускает). Поэтому только перепостами .
Итак значит , тему про ночные полеты по VFR завел форумчанин Jan (который впоследствии разбился на R-44). Что и Как , на что обращать внимание. Ему разжевывает опытный вертолетчик из Канады. Несколько его цитат :



Jan писал(а):
//Где бы почитать про методику (правильную) посадки на неосвещенную площадку в темное время суток? Именно в случае вертолета?//
"а зачем таким экстримом заниматься? на неосвещённые площадки и профессионалы не всегда летают. мы иногда летаем ночью на площадки, оборудованные обычными полосатыми конусами, на которых полосы нанесены отражающей краской. очень не просто на заходе держать площадку в луче прожектора. а уж чтобы совсем на необозначенную или с подбором ночью - такого не встречал. военные у нас выполняют подбор ночью только с приборами ночного видения.
и вообще, нефиг летать ночью, ночью спать надо. а если неисправность какая?

ну если уж совсем не спится, то полетай на освещённую площадку сперва.

кстати, ночные площадки бывают разные. одно дело, с освещёнными обьектами вне площадки, это особой сложности не представляет. другой отдельный вопрос - это площадки black hole, то есть вокруг чернота, тундра, лес, болото, и ни огонька. оторвал колёса и на 3 метрах уже ППП. а если при этом сантиметров 20-30 свежевыпавшего снега - совсем сказка! я лучше дома посидел бы, если бы не надо было на хлебушек зарабатывать :-))"

"метод взлёта ночью с площадки black hole. отрыв, стабилизируешь машину на висении, разгоняешь снежный вихрь. глазом цепляешься за жёсткий ориентир. трава, вода, песок - не надо, создаёт иллюзию перемещения. лучше фонарь, камень, бревно, и т.д. далее, полная мощность, зависание на 10-15 метров, не меняя мощности нос 5 градусов вниз от положения при висении, разгон до минимальной скорости набора, набор высоты. основное внимание - неизменный курс, вертикальная скорость набора. поступательная скорость второстепенна. после набора безопасной высоты в направлении взлёта увеличение скорости до наивыгоднейшей скорости набора. перед взлётом курсозадатчик выставить на взлётный курс, чтобы в случае отказа не закрутиться. после исчезновения освещённых ориентиров пилотирование по приборам, то естьпрактически с 10м висения в начале разгона.
новичкам строжайше не рекомендую."



Jan писал(а):
/Вопрос возник - а что вообще должно быть и какие вертолеты имеют возможность (право) летать в СМУ (IFR)? Где-то слышал невнятное упоминание про то, что должен быть автопилот, иначе никак... Знаю, что в СМУ на вертолете соваться не стоит. Но все же - есть ведь и такое? На чем его летать можно?/
" В каждой стране есть свои требования к минимальному количесту оборудования для выполнения разных видов полётов. к сожалению, я не могу Вам предоставить информацию, какой перечень оборудования вертолётов для полётов ночью или по ППП в России. у вас просто воздушное судно при изначальной и полной сертификации получает разрешение на эксплуатацию в определённых условиях. то есть, для единичных экземпляров или иностранных ВС надо смотреть по каждому конкретному типу, что ваши власти разрешают.
однако, в качестве примера могу показать, что нужно иметь на борту в Канаде для полётов ночью. смотреть здесь: http://www.tc.gc.ca/CivilAviat ... ... htm#605_16
обратите внимание на пункт а. там сказано, что для полётов ночью нужно иметь оборудование (по ссылке), необходимое для полётов днём, а далее перечисляется, что нужно иметь дополнительно (пункты b, c, d и далее по тексту).

насчёт выполнения Вами полётов ночью в СМУ с туманом. я не знаю, что и как Вы там делали, но туман - это по определению видимость менее 1000 метров. в такой видимости летать ночью по ПВП - это на грани самоубийства. надо очень хорошо летать и очень хорошо знать каждую складку местности, над которой летите. если вы дейстивтельно это делали, то лично я бы за такие полёты без реальной жизненно важной необходимости отбирал бы свидетельство, Вы уж извините за прямоту. просто I'm too long time in this game и знаю, чем такое кончается не в теории."

Ночь ещё как мешает выполнять полеты даже опытным пилотам, всю жизнь летающим по приборам. А потом, ну, какой конкретный опыт был у данного пилота в ночных полетах?

И еще для Lee. Я такого не писал, что из-за обледенения ВНА не падают.

С того же авиафорума мнение человека , прошедшего дОлжную подготовку ...

"Я считаю, что советская школа подготовки пилотов самая реалистичная и не самая плохая. На счет шторок и ППП. В красной армии КВСа делают из второго пилота (летчика-штурмана, летчика-оператора) параллельно с выполнением его обязанностей в должности второго пилота. В ГА немного муторнее: сначала второй пилот, потом КВС-стажер и венец всему - КВС. Что происходит при подготовке. Сначала выполняешь по упражнениям программы подготовки контрольные полеты с инструктором под шторкой по схеме с заходом на посадку. После прохождения данного упр., далее контрольные полеты облаках, так же по схеме с посадкой. Получаешь квалификационную отметку на ППП с присвоением посадочного минимума. Далее тренировочные полеты в данных условиях. Ежемесячно КВС и второй пилот, имеющий квалификационную отметку на ППП обязан отлетать обязательные нормы налета, куда входят три захода на посадку под шторкой или в облаках. Шторка в самостоятельном полете открывается на высоте присвоенного минимума. Разрешалось на учебном маршруте закрывать шторки по ПВП в ГП и на время не более 1/3 времени маршрута. И во всех случаях при потере пространственной ориентировки второй пилот брал управление и открывалась шторка. Перед маршрутным полетом в облаках (СМУ) предшествовала офигенная подготовка наземная, предварительная и предполетная. И когда при выполнении каких-то задач, не связанные с УТП при переходе с ПВП на ППП экипаж перестраивался и работал с повышенной собранностью. Сразу вспоминаешь чему тебя учили в школе, командиры: за 25-30м до входа в облака выполнить эволюции по изменению крена, тангажа, что бы убедиться, что все АГБ работают верно, согласовывалась курсовая, настраивались все каналы АРК и готовились очередные частоты по маршруту, поднимались РНК с трассами и сборник, контроль за обледенением и весь дальнейший комплекс работы с арматурой кабины. Это что касается красной армии. Перед полетами ночью, также предшествовала серьезная подготовка. И эти все тренировки выполнялись на вертолете 1-го класса МИ8 с двумя АГБ, с дублирующими приборами, с противообледенительной системой. И я с уверенностью могу сказать, что мало у кого возникало желание лететь на эшелоне в облаках. В крайнем случае когда возили командный состав и то когда говорили надо.
А в ГА шесть заходов в течении шести месяцев, при посадочном минимуме или СИВ.
И там и там есть такая присказка, ночью надо спать, попал в хмарь, уходи, не лезь на рожон, тем более, если в не знакомом районе. Тем более по нынешним документам можно не только безболезненно вернуться, а на вертолете и и выполнить посадку.
Робик наш ПВПшник. На фига его облаками мучить. Готовьте себя под шторкой, если есть возможность, но только с напарником. А попросить его не брать управление, труда не составляет. Лучше попросите его, когда корки начинаете мочить, дать команду на открытие шторки, что бы увидеть ошибки самому, а потом повторить. Я не авторитет, но в облака не запрыгивайте для тренировки.
Честное пионерское, когда начинал летать на Робике, два раза запрыгивал в облака, когда уже прижимало к елкам ну пипец. Но через 20-30 сек. вспоминал, что не на войне, разворачивался назад и уходил. А пассажир благополучно ехал на машине. Честно, больше не лезу. И жизнь дольше будет и машина целее.
Два раза попадал в не прогнозируемое обледенение, полная ж... И как на зло под тобой белизна. Пришлось правой спиралью искать на земле куст, дерево и подходить к нему. Приятного мало, поверьте. Только бархат на фонаре появился, не ждите садитесь. Возите с собой технический спирт в распрыскивателе и автомобильный скребок для стекла. Удачи, приятной осенне-зимней навигации и переходного периода."

Опыт, это не когда когда-то попадал в сложные условия полета и чудом выжил. Опыт, это когда планомерно летал с инструктором вывозные, контрольные и тренировочные полеты. И желательно, чтобы это было без перерыва.

Конечно, в полной темноте, безлунной ночью никто не летает
_____
Кто вам сказал такое? Открою вам страшную тайну. При видимости 4000м. ночью ( согласно фап 128) летают. Да ещё как. Не смотря на отсутствие луны и звезд. И, если Вас не затруднит, не подскажите, где можно посмотреть значение термина "полная темнота"?
А если серьёзно, то все риски полётов в определённых условиях или эксплуатант предусматривает, просчитывает и минимизирует с помощью своего РПП и СУБП. В оных документах и прописываются ограничения, минимумы и " цвет носков", если нужно.

Все очевидно - есть ночной минимум ПВП, которого не было, и личный минимум пилота также не соответствовал фактической погоде. Плюс убогая авионика R-66 и сам вертолет, который создан только для простых метеоусловий. В прогнозе было также обледенение. У нас санавиация на Ми-8МТВ не работала из Твери в этот вечер, к слову. В результатах расследования все сами прочитаете про погоду, подготовку пилота, нарушение РЛЭ и ФАПов при необоснованном решении о вылете.
И да, матчасть сейчас никто не может исключить - но отказ двигателя на R-66 это экзотика, особенно ввиду прочих обстоятельств этого АП. А если все же отказал - не исключаем вопросы к качеству и регулярности ТО, что в частной авиации также отдельная история. И при отказе двигателя или других проблемах при видимости к примеру 450 х 4 шансов на благополучную посадку несоизмеримо выше. Все правила писаны кровью - вам ли это не знать.

Рекорды, которые основаны на нарушении РЛЭ и правил эксплуатации воздушной техники, на гране фола и здравого смысла, это авантюры. Когда он на Камчатку пришел на робике при полном отсутствии погоды наши зубры на МТВ просто о#$$ли. И это было системно, судя по географии рекордов и условий полетов, и хвастать тут нечем.
Та же судьба постигла и Фариха, и Ракитского. Замечательные люди, талантливые пилоты - но с таким безрассудством и самоуверенностью их ранний уход был закономерен.

Думаю, рано делать какие-то выводы.
Что явилось причиной катастрофы, почитаем в отчете по результатам расследования и в очередной информации, с которой ознакомимся под роспись, повторно изучим, разберём на разборе, раздел РЛЭ п..., проведём занятия, сдадим зачёты и т.д.
____

..... авиатору - вечного полёта

Думаю, рано делать какие-то выводы.
Что явилось причиной катастрофы, почитаем в отчете по результатам расследования и в очередной информации, с которой ознакомимся под роспись, повторно изучим, разберём на разборе, раздел РЛЭ п..., проведём занятия, сдадим зачёты и т.д.
____

..... авиатору - вечного полёта

можно узнать, причем тут ППП????

ну вот и мое "цвет носков" прописанный в РПП уже который раз пошло в люди...

определения термина "полная темнота" не существует. но для меня, в данном случае, это ночные условия, без метеоявлений, когда не возможно определить линию горизонта и препятствия на расстоянии более 4 км, и следовательно нельзя выполнять полет по ПВП.

эксплуатант вправе прописать себе в РПП любые ограничения, вплоть до полного отказа от выполнения полетов.

не пишите бред, я вам уже сказал. вам до опыта того же Ракитского, как до Китая р...м

у вас, к сожалению, каждая фразы пропитана желтизной и хамством, при полном отсутствии хоть каких то знаний и опыта.

Назвать авантюрой официально зарегистрированные мировые рекорды - это вообще то неуважение и плевок во всех остальных Рекордсменом России. Вы еще пойдите Валуеву в лицо скажите, что его медали это авантюры на грнани здравого смысла.

брехать языком в интернете легко, когда знаешь, что тебе морду не набьют.

А.Ю.Г. в своем ЖЖ....(ссылка не вставляется)
"… а-ах ты ж Саня - Саня.
Всегда лишь молча кивал, с виноватой улыбочкой выслушивая мои назидания о склонности к рисковым “переборам”… ИСКРЕННЯЯ СКОРБЬ :(
Миша Фарих, Дима Ракитский, теперь вот Саня Курылёв … из 4-х “кругосветчиков”-2013 уже нет 3-х !!!"

Про "цвет носков" от Вас в народе, думаю, преувеличение. Просто на другой ветке о МИ-2 я не смог ответить из-за отсутствия интернета.

Про лично ваше определение ночного ПВП, ожидал обоснование со ссылкой на документы, кои вы везде приводите.
А так, Ваше определение
темноты, после слова "не существует", это лично Ваше и мне не интересно.
Отсутствие видимости линии горизонта при видимости более 4км и определение что это уже не ПВП, вообще улыбнуло. То-есть, при официальных прогнозах 4000х450, ночью, при поступления санзадания, Вы не его не выполняете, т.к. считаете что это не ПВП из-за отсутствия линии горизонта и луны? Читайте ещё раз ФАП 128 и условия ночных ПВП.

Вот я у вас это и спрашиваю- а причем тут ППП? В ваших рассуждениях всегда присутствует воинствующий дилетантизм и желание всех поучать..

Очередные "грабли" на робинсоне ночью, в тверской области, это далеко не первый случай.
Ребят конечно жаль. Другим наука. Плохо что такой ценой.

Если говорить об откровенном хамстве - так это про ваш стиль общения, судя по таким нападкам на незнакомого человека. Переход на личности тут вовсе неуместен, мы обсуждаем конкретную ситуацию и аналогичные истории, и я привел очевидные факты.
По существу сказать, видимо, вам просто нечего - проблемы не только с русским языком.

Насчет Валуева - еще можно вспомнить Федора Конюхова. Обоих крайне уважаю, а второму даже помогали в этом году во время постановки очередного рекорда на Северном полюсе. Но если вы не видите разницы между рекордами Валуева и Конюхова и теми, которые поставлены авантюристами, с грубыми нарушениями правил выполнения полетов, к тому же порой приводящих к гибели пассажиров, то дальнейшее обсуждение бессмысленно.

Здесь полет для себя. На Робинсоне. Людьми, которые знают, что такое полная темнота для этого типа даже при погоде миллион на миллион и понимают, что прогноз это только косультативные данные для принятия решения, а не указание от синоптика лететь-не лететь.

А где синоптики могут указывать "лететь- не лететь" ?...

Да, но не забывайте, что в случае инцидента или АП, с юридической точки зрения, в рамках расследования и уголовного дела вина будет на пилоте, который принял необоснованное решение (принимается во внимание все - подготовка пилота, его личный минимум, прогноз, наличие условий для ПВП, ограничения типа ВС).
И, к примеру, если погиб пассажир, а пилот остался в живых, можно даже присесть реально или условно, в особенности если нарушения грубые.

Многие частники до сих пор относятся к ВС как к личному автомобилю. В этом, кстати, огромная пропасть между коммерческими эксплуатантами (с их системой контроля и подготовки, РПП, СУБП) и частной авиацией. Даже если частные пилоты имеют неплохие навыки пилотирования и приличные налеты на типе.

Во всех случаях частники относятся к своим ВС , как к личному автотранспорту. А как еще иначе ?..Дело , маленько , в другом. Все упирается в решение КВС. И у этих , и у тех. Мало примеров что ли , когда "коммерческие" , игнорируя свою систему контроля и подготовки, РПП, СУБП ...приводили к фатальному концу. За предпосылку , конечно , коммерческому попадет по полной. от руководства. В отличии от АОНовца , который перекрестится и хрястнет полный стакан. Спору нет , у коммерческих эксплуатантов все на голову выше (если не на три..) , однако и там бывают проколы в связи с повышенными самооценками своих возможностей командиров воздушных судов. В этих всех историях , не последюю роль , играет Личная Ответственность за Жизни доверенных тебе людей и Моральная Ответственность перед своими Близкими и Родными. Которые остаются ждать тебя Дома и планируют , по своему , дожить Вместе до Счастливой старости.

Я не про то, как принимают решение в АОН, (это и так видно из многочисленных, к сожалению примеров) а к тому, как определённые представители этой АОН, толкуют ФАПы. И, считаю, тем самым поощряют вседозволенность.

Бессмысленно разговаривать с хамом называющим честно заработанное звание Чемпиона мира и Чемпиона Европы по самолетному спорту - авантюризмом. Приезжайте на аэродром и скажите это в лицо членам сборной РФ.

Ни одного факта авантюризма Александры вы не привели, в том числе и фактов нарушений правил полетов - поэтому смело можно считать вас обманщиком и подонком, который за глаза обвинил человека.

и в чем же это я не правильно истолковываю ФАП 128 в плане выполнения ночных полетов?
выполнять полет по ПВП ночью можно, при условиях соблюдения ограничений предусмотренных п.3.33 ФАП 128. то, что я не полечу на ВС оборудованном для ПВП ночью без видимости горизонта и препятствий, даже при отсутствии метеоявления - это мой личный выбор и мое личное ограничение для себя.

может вы лучше объясните откуда берется бред у некоторых при "личные минимумы"???? и причем здесь АОН???

я как и все летчики гражданской авиации привык придерживаться требований нормативных документов.

а по поводу ТО - в абсолютном случае всегда, частный владелец R-66 купил себе вертолет не на последние деньги, и обычно у него всегда хватает денег на его обслуживание, причем абсолютное большинство ТО и выполняет требования по поддержанию ЛГ, что бы вообще не сталкиваться с проблемами эксплуатации как в техническом плане, так и законодательном плане. Проще постоянно поддерживать техническое состояние. Как это делает большинство владельцев дорогих, например, автомобилей.

p.s. Я очень часто встречаюсь с тем, что многие из летчиков выполняющих полеты в целях АОН/АР частным образом, ищут и пользуются инструментами для оценки рисками. и кстати, продолжают эту практику выполняя коммерческие полеты в соответствующем эксплуатанте. я мог раз видел это именно в такой цепочке

подпишусь под каждым Вашим словом в этом сообщении.