-Продолжение- ("Начало")
----- В 1973 году флагманы конструкторского бюро «Туполев» самолёты Ту-154 начали выполнять регулярные рейсы. Специалисты КБ взялись за проекты их возможного преемника. Это стандартная практика авиаконструкторов. Стране нужно было увеличивать объёмы авиаперевозок, и делать сами перевозки дешевле. Рассматривались разные варианты, которые получили общее обозначение «Ту-204». Ведущим конструктором по проекту «Ту-204» в 1979 году был назначен Леонид Селяков, ранее главный конструктор Ту-134. Про первую версию самолёта известно, что для повышения экономической эффективности самолёт проектировали с расчётом на перевозку стандартных грузовых контейнеров LD-1 длиной 0, 2 метра и LD-3 длиной 2, 3 метра на
нижней палубе. И для их размещения увеличили диаметр фюзеляжа до 4, 8 метра. Первоначально самолёт разрабатывали как трёхмоторный — с двумя двигателями на пилонах под крылом и одним в хвосте, как у Ту-154. Это было решение Алексея Туполева, руководителя КБ и сына его основателя Андрея Туполева. Такой вариант Ту-204 по очертаниям был похож на Локхид L-1011 TriStar, а по размерам — на Боинг 767.

Продолжение - "Модель проекта «Ту-204» с тремя двигателями"
Главный конструктор Леонид Селяков с самого начала предлагал использовать на новой машине два двигателя — ради снижения расхода топлива до 21-24 граммов на пассажиро-километр. Двухдвигательные самолёты к тому моменту уже завоевали рынок. В Европе успешно летал первый широкофюзеляжный A300 c двумя двигателями. Основой среднемагистрального флота многих авиакомпаний мира стали двухмоторный DC-9, его глубокая модернизация MD-80 и Боинг 737-200. Были менее массовыми, но тоже в ходу двухдвигательные британский BAC 1-11, французская Каравелла и нидерландский Фоккер F28. Компания Боинг готовилась выпустить 757 с двумя моторами для замены трёхмоторного 727. Однако в случае с Ту-204 проблема была в весе и размерах. Двигатели, обладавшие достаточной тягой для подъёма такого лайнера в воздух, ещё не выпускали в СССР. Именно поэтому Туполев совместно с конструктором двигателей Павлом Соловьёвым пришёл к выводу, что быстро создать достаточно мощные двигатели не удастся. А чтобы работа шла быстрее, надо взять три двигателя Д-90 со взлётной тягой по 13 500 кгс. Селяков продолжал настаивать на двухдвигательной модели. В 1981 году точку зрения Леонида Селякова поддержал новый министр авиационной промышленности Иван Силаев. Техническое задание на самолёт пересмотрели, там появились два двигателя Д-90А с тягой до 16 000 кгс. Но ширина фюзеляжа лайнера по решению Туполева была уменьшена до 3, 8 метра. С 4, 8-метровым фюзеляжем не получалось достичь нужной экономичности: большое поперечное сечение увеличивало сопротивление и расход топлива. Селяков не согласился с решением об изменении размеров лайнера и подал очередное заявление об увольнении. (Вообще Леонид Леонидович довольно часто отстаивал своё мнение в крайних формах, так что это заявление было не первым. И на этот раз его удовлетворили.) Руководить проектом назначили Льва Лановского. Главный конструктор проекта «Ту-204» Лев Лановский, сменивший на этом посту
Леонида Селякова. Фото администрации Заволжского района города Ульяновск. Известный сегодня облик Ту-204 и основные параметры самолёта были окончательно определены к концу 1983 года. Ту-204 и по двигателям, и по органам управления унифицировали с широкофюзеляжным Ил-96. Это было рациональным решением, которое ускоряло разработку и постановку на производство. Самолёт — так планировалось с самого начала — был рассчитан на перевозку до 220 пассажиров на расстояние до 3500 км. Другие параметры: длина — 46, 14 м, на метр меньше, чем у Боинга 757-200; размах крыла — 41, 8 метра, на три метра больше. При этом техническое задание сразу предполагало, что Ту-204 сразу будет летать на вдвое меньшую дальность,
чем Боинг 757-200, но перевозить то же число пассажиров. Близость по параметрам к Боингу 757 не стоит считать копированием: сходные технические задачи решаются сходным образом. Так, появившийся в 1990-е Эйрбас A321 очень похож и на Ту-204, и на Боинг 757. У Ту-204 было не очень заметное для пассажиров, но важное для авиакомпаний отличие от его западных современников — кабина пилотов была рассчитана на трёх членов экипажа. По советским нормам для снижения нагрузки на пилотов им в помощь был необходим бортинженер. В США и Европе к этому времени от позиции бортинженера уже отказались вопреки протестам профсоюзов. Новые электронные системы управления взяли на себя контроль за двигателями и другими агрегатами. В СССР больше доверяли человеку.

Продолжение - "В воздухе"
Первый полёт Ту-204 состоялся 2 января 1989 года, а летом того же года машину презентовали всему авиационному миру на авиасалоне в парижском аэропорту Лё-Бурже. Показать было что. Самолёт был на 14 процентов выполнен из композиционных материалов, что позволило снизить массу на 1, 2 тонны. Впечатляла и стеклянная кабина — шесть цветных многофункциональных дисплеев заменили сразу несколько десятков приборов. Правда, не рискнули установить вместо штурвалов боковые ручки управления, как это сделано на А320, — советские пилоты высказались резко против. Хотя технически возможность была, ведь управление осуществляется не механически, а через электродистанционную систему, которая заменяет прямую
механическую связь органа управления с управляемым элементом. Так что органы управления могут быть любыми. Чтобы гарантировать безопасность, в системе предусмотрено тройное резервирование. А чтобы использовать взлётные полосы длиной до 2050 метров и снизить производимый шум, Ту-204 оснастили мощной механизацией крыла. Прототип Ту-204, бортовой номер RA-64001, в первом полёте. Самолёт собран КБ «Туполев». Главный конструктор двигателей Павел Соловьёв сумел довести параметры двигателей до затребованной КБ «Туполев» мощности: тяга в 16 000 кгс обеспечивала взлёт полностью загруженного самолёта даже при отказе одного мотора. И при этом расход топлива был на уровне конкурентов — например, удельный расход топлива на крейсерском режиме ПС-90А — 0, 595 килограмма керосина на килограмм-силу в час. Это меньше, чем у имеющего
аналогичную тягу Роллс Ройс RB211-535, который устанавливали на Боинг 757 и L-1011, — он расходует 0, 620 кг/кгс∙ч.
Двигатели, кстати, в 1987 году получили обозначение в честь своего создателя и стали именоваться ПС-90А — по его инициалам. Первые опытные двигатели для Ил-96-300 и Ту-204 были изготовлены в Перми в 1988 году. А самый первый Ту-204 был сделан на заводе «Опыт» при КБ «Туполев» в Москве. Первый серийный пассажирский Ту-204, бортовой номер RA-64003, постройки Ульяновского авиазавода. Эксплуатировался с 1990 по 2011 год. Производить серийные Ту-204 решили на Ульяновском авиастроительном заводе, который до этого выпускал стратегические бомбардировщики и военно-транспортные Ан-124. Из-за сокращения военных заказов завод решили загрузить выпуском гражданских лайнеров. К 1990 году советская экономика
оказалась в глубоком кризисе. И хотя ещё в 1985 году Министерство гражданской авиации СССР заказало 350 Ту-204, оплатить поставки спустя пять лет оно не могло. Первые три самолёта в июне 1993 года купила одна из первых в России коммерческих авиакомпаний «Орёл-авиа», совместное предприятие аэропорта города Орла с австрийцами. Авиакомпания выполняла чартерные рейсы как пассажирские, так и грузовые. Два из приобретённых Ту по её заказу были переделаны в грузовые. Причём первый грузовой Ту-204С (С — от английского Cargo) с номером RA-64010 перед отправкой владельцу возили на авиасалон в Лё-Бурже. Вторым эксплуатантом Ту-204 стала авиакомпания «Внуковские авиалинии». Она в 1993 и 1994 годах получила три Ту-204, и её основной задачей было проведение годового цикла испытаний серийных машин до того, как их поставят на регулярные рейсы с пассажирами. Для сертификации надо было организовать до 400 полётов, но и КБ «Туполев», и отраслевые институты уже не получали финансирования. Поэтому удалось договориться о совмещении испытательной программы с перевозкой грузов. Это не уникальная ситуация — перед началом регулярных пассажирских рейсов сверхзвуковой Ту-144 без малого год выполнял перевозки почты и грузов между Москвой и Алма-Атой. Но в начале 1990-х такое решение было вынужденным. Два Ту-204 были поставлены в специальный лётный отряд, который обслуживал высших должностных лиц государства и входил тогда в состав
авиакомпании «Россия». После завершения цикла испытаний в ноябре 1994 года Ту-204 отправился в сертификационный рейс из Внуково в Сочи. В этом полёте он должен был продемонстрировать официальным лицам соответствие заявленным характеристикам и требованиям безопасности. Но случился конфуз: один из двигателей отказал. Это не критичная ситуация для современного лайнера, но неприемлемая в таком полёте. Естественно, причины были выявлены и устранены, и в январе 1995 года самолёт получил свидетельство лётной годности — но с условием внедрить изменения на всех уже собранных Ту-204. В феврале 1996 года авиакомпания «Внуковские авиалинии» начала выполнять на Ту-204 регулярные рейсы. К тому времени было построено 16 машин. Следом Ту-204 купили «Кавминводыавиа», «Пермские авиалинии», KrasAir, «Трансаэро». «Аэрофлот» использовал Ту-204 только в грузовом варианте. Грузовой Ту-204, бортовой номер RA-64052, постройки Ульяновского авиазавода. В эксплуатации с 2009 года по настоящее время. Было несколько различных модификаций. Базовый вариант вместимостью до 210 пассажиров c двигателями ПС-90А получил обозначение Ту-204-100. Для выхода на зарубежный рынок ещё в 1989 году «АНТК имени Туполева» начал переговоры с Роллс Ройс о поставках двигателей — многие авиакомпании предпочитают выбирать новые самолёты с двигателями, которые им уже знакомы. Так появилась версия Ту-204-120 с двигателями Роллс Ройс RB211, её делало СП Бравиа в 1992 году. Такие машины поставлялись в Египет и КНР. Но финансовые проблемы российской стороны в 1995 году привели к прекращению работы СП. Модификация с увеличенной взлётной массой и полезной нагрузкой сначала получила обозначение Ту-204-200, но после того,
как её производство взял на себя Казанский авиазавод, он переименовал самолёт в Ту-214. Пассажирский Ту-214, бортовой номер RA-64509, постройки Казанского авиазавода. Был во флоте авиакомпании «Трансаэро» до остановки её деятельности в 2015-м. Фотограф Alex Pereslavtsev. Самой необычной модификацией стал Ту-204-300 — его фюзеляж укорочен на 6 метров, полезная нагрузка уменьшена, и за счёт этого дальность полета увеличена до 7500 км. Первым их заказчиком стала aвиакомпания «Владивосток Авиа», которая выполняла на них беспосадочные рейсы из Владивостока в Москву и Санкт-Петербург. Вместо 210 пассажиров экономкласса он был рассчитан на 142 места, включая восемь в бизнес-классе. Авиакомпания стала основным
эксплуатантом Ту-204-300, в её парке было шесть машин этого типа. В 2012 году она была поглощена «Аэрофлотом», часть парка была возвращена заводу, который продал их другим компаниям. В 1990-е российские авиакомпании оказались в довольно сложном финансовом положении. Основой их парка были доставшиеся при приватизации самолёты советского производства. Они были менее экономичными, чем новые иностранные модели, однако новые надо было покупать, а на это нужны были деньги. На рынке были доступны подержанные иностранные самолёты: с одной стороны, они стоили дешевле новых российского производства, с
другой — привлекали пассажиров. В постсоветском пространстве многие потребители были уверены, что импортная техника лучше отечественной. Российский авиапром в то время также не мог предложить финансовых инструментов для приобретений — за рубежом были развиты различные формы лизинга и кредитования, а в России все эти схемы только приживались. Новые модели, в том числе Ту-204, неизбежно испытывали «детские болезни», которые требовали быстрой замены узлов и деталей. Для производителей же доставка запчастей и организация обслуживания оказались плохо решаемыми проблемами. Из-за этого техника простаивала, что вело к убыткам авиакомпаний. И российские перевозчики всё чаще отдавали предпочтение импортным самолётам, с которыми эти проблемы не возникали. В XXI веке семейство Ту-204/214 было модернизировано, но рынок был уже занят.

Окончание - "Сегодня и завтра"
Сейчас самый крупный эксплуатант Ту-204 и Ту-214 — специальный лётный отряд «Россия» Управления делами президента РФ. Несколько машин оборудованы под передвижной командный пункт, они используются для перевозки первых лиц государства в те аэропорты, которые не могут принять основной президентский борт Ил-96-300ПУ из-за недостаточной длины полосы. Несколько Ту-204 и Ту-214 принадлежат разным организациям и используются для перевозки высокопоставленных госслужащих и делегаций, а также для транспортировки грузов. Купить билет и оказаться на борту Ту-204 сейчас можно только в КНДР. Северо-корейская Эйр Корио эксплуатирует этот тип на регулярных рейсах. А ещё, кстати, у них летают старые советские Ил-18. В эту страну попасть непросто, но существуют специальные туры для любителей авиации. Лучше немного подождать. Производство Ту-204 на Ульяновском заводе «Авиастар» прекращено несколько лет назад, он загружен выпуском Ил-76. Поэтому авиакомпании теперь
заказывают только Ту-214 — модель, которую производят в Казани. Процесс сборки Ту-214 на Казанском авиазаводе. Скриншот из видео телеграм-канала «Замполит Татарии». Казанский завод уже получил первый твёрдый заказ на четыре Ту-214 от авиакомпании «ЮВТ Аэро» из Татарстана — он должен быть выполнен до 2025 года. В перспективе завод должен выпускать до 20 Ту-214 в год, производственные мощности сейчас активно наращиваются. И ещё один важный момент — поставка эксплуатантам запчастей и организация техобслуживания. Это одна из причин, по которой Ту-214 когда-то в 1990-х оказался не у дел. Кажется, полученный в этих вопросах опыт с Суперджет 100 позволяет верить, что авиастроители 2020-х справятся.

Ага, получат и двигателинаши и самолётынаши и летать будем по всему миру...и крымнаш. Не понятно, на кого это рассчитано?

Дорогой товарищ Ludoviss из Латвии!
Да, мы слышали, что российские авиакомпании скоро получат Ту-214.
Где то весной еще. И обсудили и попосылали тут друг друга куда нипопадя тоже еще весной.
А что?

что сказать то хотел?

Да, слышали

Ludoviss, по поводу ограничения на 210 кресел. На 204СМ максимальная компоновка была на 215 кресел. Я сильно сомневаюсь, что там в пропускной способности дверей дело или что двери простого 214 и 204СМ отличаются. Теоретически, 215 кресел не предел, но дальнейшее увеличение будет само собой в ущерб комфорту.

На Ил-96 кстати, если перенять "западный" опыт уплотнения салона, ряд точно ещё можно поставить )))

А причем здесь Б757? Он вмещает до 239 пассажиров и дальность свыше 7 тыс. км

Для того, чтобы выразить замечание, - не обязательно копировать так много текста. Если вы имеете ввиду текст: -" Главный конструктор двигателей Павел Соловьёв сумел довести параметры двигателей до затребованной КБ «Туполев» мощности: тяга в 16 000 кгс обеспечивала взлёт полностью загруженного самолёта даже при отказе одного мотора. И при этом расход топлива был на уровне конкурентов — например, удельный расход топлива на крейсерском режиме ПС-90А — 0, 595 килограмма керосина на килограмм-силу в час.Это меньше, чем у имеющего аналогичную тягу Роллс Ройс RB211-535, который устанавливали на Боинг 757 и L-1011, — он расходует 0, 620 кг/кгс•ч", то речь ведь идёт не про самолёт, а про тягу двигателя и расход топлива.

Для информации, тяга RB-211-535 19 тонн!
Далеко не "аналогичная" -:)

И с ресурсом ПСов всё далеко не так хорошо как у Роллс-Ройсов.

Однозначно!
Это даже мягко сказано.

и далеко не так плохо.
7000 часов на крыле результат не выдающийся, но работать с таким можно.

но циферки по часам у роллсов красивые, это да
вот кто-бы бухгалтерию на свет Божий показал, а то ПС-90 раза в два подешевле CFM56 по цене.
А с Ролс-Ройсом как дела обстоят? Или их бесплатно обслужат?

очередные духоподъемные новости об аналоговнет и всех победили

и в подарочную коробку запокуют)))

Это отдельный двигатель или среднее по парку? :-)

Среднее. Отдельные больше 10 000 стояли (На Ил-76, если не ошибаюсь).

с чего Вы взяли?

На 96-м места до потолка много, можно двухярусные поставить.

https://rbc-ru.turbopages.org/ ...
Очередной этап борьбы. Вот если бы сократить отдел до трех, управление (департамент) до десяти, а замок до одного- это ж сколько пепелацев получится?

а где сейчас учат на боринженеров?

КПП БИ Ту-204/214 - в АУЦ УИГА.

А есть RR535 -E4, у них тяга 21т.
стоят на машинах с MTOW115666 kg.
Поэтому не рожденные ПСы, это пока только туман, который не известно когда рассеется.
Всех с наступающим НГ, здоровья и всех благ