Это наши акулы пера проснулись и перевели самые первые сообщения, где говорилось именно так.

С pprune. Все вопросы к боссу:

ATC is not involved in an airshow during the show itself, just clearing the airspace., and watching out for eventual intruders. During the show itself the responsibility is with a show coordinator, also called Director, or Air Boss in the US. There is an extremely strict time planning and long briefings beforehand. During the performance the frequency is clear left for coordination between the aircraft., Responsibility for separation is strictly with the pilots performing themselves.

During my experience the most ckock-ups I have witnessed in multi aircraft performances where nearly always of 3 kinds, : either an aircraft is too late and speeds up to catch and try to re-enter a formation at high speed from an unusual angle, or when a replacement pilot is taking over at last minute with little pre-show training time , , . the last one is when one of the aircraft is not where it was supposed to be at the right time . Sometimes a combination of those.
I am not saying this is what happened here, but the speed at which the P-63 tries to rejoin the formation makes me think it is again one of those.
https://www.pprune.org/acciden ...

Видео с другого ракурса... https://www.youtube.com/watch? ...

Бомбер оказался в слепой зоне пилота "кобры". Истребитель был выше и в левом крене . Да и взгляд пилота был , соответственно , в большей степени обращен в сторону разворота... В сторону своего разворота поглядывал и пилот в левой чашке Б-17. Да только солнышко ему помешало разглядеть трудно-различимый крестообразный силуэтик истребителя во фронтальной плоскости. А так бы , конечно , была бы попытка увернуться..
Изложил как версию .

*во фронтальной плоскости*

Бл... что творит телефон. *ВО ФРОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ*

Версия мертвая. Ведь должен в голове держать, что там самолёт. Тем более это шоу, летали так много раз.

Зато реалии дают "жизнь" таким версиям ... А реалий дох и больше на таких шоу , где столкновения бортов отнюдь не редкость. Видать , у которых -"должен в голове держать", выливалось через уши ..

Получилось , как в военных мемуарах - "....зашел с солнца.."

На одном из форумов:
With any joint action by bombers and fighters, a briefing is held, where joint actions are determined. And it doesn’t matter a military operation or a show. There are two options here: either the briefing was not carried out, or someone grossly violated the action plan. My condolences.

При любых совместных действиях бомбардировщиков и истребителей проводится инструктаж, на котором определяются совместные действия. И неважно боевая операция или шоу. Здесь есть два варианта: либо брифинг не был проведен, либо кто-то грубо нарушил план действий. Мои соболезнования.

Истребитель выполнял левый разворот и должен был видеть бомбардировщик.

Налоксон и атропин. Не благодарите.

С разных ракурсов а в конце особенно отчетливо:

https://www.youtube.com/watch? ...

Мне непонятно одного ..Почему истребитель был в развороте со снижением ?

Потому что разгонялся, чтобы догнать. Вот здесь вид с другой стороны, их строй и даже в самом начале виден тот, кого P-63 догонял:
https://www.youtube.com/watch? ...

Видимо у вас богатый опыт и в этой области.
Как не планируй и не репетируй «показуху», в этой, как вы говорите, «шоу» всегда возникает куча вводных от организационных моментов, погоды, матчасти и собственно готовности исполнителей. Даже Игорь Ткаченко не смог выпутаться из этих проблем.
В обсуждаемом случае, наиболее реальная версия отставание и попытка догнать ведущего, стресс, классическое попадание бомбера в слепую зону.
Каждый, получивший лётное образование в ГА, знает как происходит попадание в слепую зону при аэродромных полётах. Кировоградские курсанты научили всех.

Видео выложенное Вами меняет по сути все... С этого ракурса , с которого снято видео , становится отчетливо понятно , что пилот "кобры" не мог не видеть огромный бомбардировщик в лучах солнца. Получается , пилот либо не смотрел вперед , либо у него стало плохо с самочувствием. Зачем ему надо было разгоняться со снижением , когда он мог заложить больше ?.. На сваливание не попал бы , в любом случае.

Мне даже показалось , что "кобра" перестала делать маневр и просто со снижением в крене пошла к земле.. А тут на пути...

В Сети появилось имя и фото того, кто пилотировал Р-63 - Craig Hutain - https://ww2aircraft.net/forum/ ...
Не самый молодой лётчик...

Не фольга, а специальный костюм типа кольчуги:

https://youtu.be/bTkjgBRiCsE

Про металлургию: для Волочковой пойдёт.

Еееее... Рабица не пойдет ?..Времени маловато для вязания кольчуги...

А Вы что , не слышали про металлургию тяжелых металлов ?

Извиняюсь. Удалил и заменил на видео с более высоким качеством:
https://www.youtube.com/watch? ...

Чтобы об этом судить, нужно знать Кингкобру. Штопор у Аэрокобры, особенно плоский, был её главным бедствием. Из-за этого Кингкобра, доработанная вместе с нашими инженерами и лётчиками, только внешне немного напоминала старшую модель. Крыло с новым ламинарным профилем было смещено назад, этим увеличена носовая часть, также удлинена хвостовая часть и увеличена площадь оперения. От плоского штопора избавились, но обычный остался. Из-за мотора вблизи центра тяжести самолёт был очень вёртким, что сделало его, как и старшую модель, самым любимым истребителем ленд-лиза у советских лётчиков, начинавших с такого же юркого И-16. Но и в штопор Кингкобра валилась так же охотно, как И-16, правда в отличие от Аэрокобры, вполне надёжно из него выходила. Удлинённый нос ограничивал обзор, кабина с автомобильными дверями уменьшала его ещё, а невысокая устойчивость к сваливанию требовала запаса скорости на вираже. Где-то так. Ухудшение самочувствия также исключать нельзя.

Flight Hours (Approx): 34, 500
Notable aircraft flown: North American T-6 and P-51 Mustang, Bell P-63 and P-39, Curtiss P-40 Warhawk, B-777, B-737, MD-80, Falcon 50 and 900, DeHavilland Twin Otter and Dash 7
Presently flying as a Captain in the B-777 for United Airlines, based out of Houston, TX
https://www.toratoratora.com/p ...

Сведения про самолет почерпнул отсюда ... https://military.wikireading.r ...
На видео видно , что крен Кинга около 45 градусов и отрицательный тангаж . Бомбардировщик должен был видеться без особых проблем для пилота истребителя. Все-таки полагаю , что Кингкобра в том полете могла спокойно круче заложиться в вираж. Не забываем о том , что этот самолет был демилитаризован и должен был заправиться по минимуму.. А это существенно для взлетного веса , соответственно , и для безопасного маневрирования вблизи земли..

Демилитаризованный - значит без пушки, пулемётов и боекомплекта в носовой части. А это центровка назад и ещё более охотное сваливание.

Вот какой обзор из кабины P-63:
https://ibb.co/8014CM5

Босс аэрошоу сказал "догоняй", при этом Мустанги были левее, туда он большей частью на вираже и смотрел. А B-17 был правее.

Terry Barker
https://media.cnn.com/api/v1/i ...

Len Root
https://www.dailynationpakista ...

Ещё один погибший на В-17 - https://www.cnn.com/2022/11/13 ... : "A 30-year plus veteran of the Civil Air Patrol’s Ohio Wing, Maj. Curtis J. Rowe, was also among those killed in the collision, Col. Pete Bowden, the agency’s commander, said on Sunday".

На сколько я знаю, даже в фирме Игоря были уголовные дела. А сколько они угробили самолётов. По глупости. Напомнить???

Погуглите шоу в украине. Можете видео погуглить. Этому шоу лет 20.

Демилитаризованный - значит без пушки, пулемётов и боекомплекта в носовой части. А это центровка назад и ещё более охотное сваливание.

Вместо пушки у него там груз наверняка, дураков то нету с предельно задней пилотировать.


Босс аэрошоу сказал "догоняй", при этом Мустанги были левее, туда он большей частью на вираже и смотрел. А B-17 был правее.

Короче дядька хоть и летал дофига но походу не истребитель совсем, башкой и самолетом крутить для той же осмотрительности не обучен. Хотя тут надо отметить что шоу это какой то компот из разнородных машин, как то бы их разделять надо по высотам что ли было. Ну а имитация группового воздушного боя это не то что надо делать на таких шоу вообще, пилотажники то специалисты во всю бьются.

Мда.... И ведь не Россия совсем, а поди ж ты....

Как заметил форумчанин Слип , с центровкой уж они точно разобрались "хоть как-то".. И для того , что бы догнать своих не обязательно было разгоняться вниз . Самолет мог это сделать и в горизонтальной плоскости , благо мощщей у него на это хватало. По архивным данным , во время Второй мировой , Р-63 легко уделывал Ме-109G и FW-190 по времени для разворота на 360. Так что вариант "снижение для разгона , что бы догнать ведущего" , мне кажется абсурдным. Причем с отходом в сторону. Вертикальное эшелонирование было нарушено точно. Это подтверждают и сами американцы.

64 года, майор Гражданского воздушного патруля (некий аналог советского ДОСААФ на частных самолётах, функция та же - плюс функции МЧС).
https://fox8.com/news/ohio-man ...

Короче , Вова-выноситель слушайте сюды..
1. Где я и Чем занимаюсь в течении суток , Вас не должно абсолютно "иметь".
2. Что я пишу на полях этого форума , то же самое - Вас не должно "иметь".
3. Про Вашу "среду". Я понимаю , что Вы "простой , как трусы по 1.20 р" , ну не до такой же степени ?..Неужели Вы думаете на самом деле , что мне нехчего делать , как переться к Вам , что бы срисовать Ваш китель и хлебать на пару вынесенный шмурдяк ??.. И Главное , с Кем и Зачем ?. Вы тут на форуме-то толком изьясняться-то не можете , а что при встрече ?..Или Вы думаете , что я подстелю свои уши под Ваш пэтэушный сленг , с соответствующим содержанием ?.. Многовато чести будет для Вас , без обид. Работайте над собой (в приличном понимании этого выражения) и будет Вам щастйе.

4.Не имейте привычку распивать спиртное с незнакомыми людьми. Может получиться так , что Вами вынесенное может оказаться "в Вас самом"....это я про тару.

В принципе все . Это был мой крайний пост в Ваш адрес. Больше подаяний не ждите.

Этот самолёт после войны, в 1946 году, участвовал в воздушных гонках - само собой, на заводе его разоружили и модифицировали, для приведения центровки в допустимый диапазон, но допустимый - не значит оптимальный. В тех же гонках должны были участвовать две так же доработанные Аэрокобры самой компании Bell, которыми управляли её лётчики-испытатели - шеф-пилот Джек Вуламс и Элвин (Текс) Джонстон. За два дня до гонки Вуламс, развив скорость свыше 400 mph, потерял управление и врезался в озеро Онтарио. В гонке, как он сам заявил, в память о Вуламсе, победил Джонстон, опередив Лайтнинг и три Мустанга, а Кингкобры заняли три последних места. Позже Джонстон, уже тогда испытатель Боинга, на Boeing 707 сделал бочку.

Вот в этом фрагменте о том, сколько высоты потеряла Аэрокобра Джонстона, разгоняясь на вираже:

Tex Johnston, leading the field, took off and retracted his landing gear, climbing to 300 feet (91 meters). As he approached the first turn, he rolled Cobra II into a 4G turn (75.5° angle of bank) and dove to 60 feet (18 meters). As he made the turn, he was already pulling far ahead of the other racers.
https://www.thisdayinaviation. ...

Есть маленькое кино, где можно увидеть, как Джек Вуламс показывает Кингкобру советским генералам:
https://www.youtube.com/watch? ...

Как мне представляется, столкновение произошло из-за того, что Крейг Хутейн также разгонялся на вираже и из-за этого потерял высоту.

По времени разворота P-63 (и P-39) уделывали всех благодаря двигателю около центра тяжести, и оттого - отличной маневренности. Совсем как И-16, но, в отличие от И-16 с пулемётами винтовочного калибра, у кобр была 37-мм пушка и четыре 12.7 мм пулемёта. А разгонялся N6763 со снижением сперва по прямой со скорости 167 kts на высоте 1600 фт до 218 kts на высоте 700 фт, заложил вираж и поэтому провалился ниже. В момент столкновения скорость была 219 kts и высота 600 фт.
https://globe.adsbexchange.com ...

"Tex Johnston, leading the field, took off and retracted his landing gear, climbing to 300 feet (91 meters). As he approached the first turn, he rolled Cobra II into a 4G turn (75.5° angle of bank) and dove to 60 feet (18 meters). As he made the turn, he was already pulling far ahead of the other racers."

Одно "НО" в этом сравнении - Его самолёт оказался впереди всех, НО ниже всех!.. В Далласе такой цели (первенства гонок) не стояло. У истребителей была задача сохранить строй на определённой высоте. Надо понимать, что пока Хутейн 'хотел реализовать" свою задумку (манёвр) , остальные не застыли бы на своих местах в ожидании отставшего..

Небольшое уточнение с точностью до наоборот.;) Как было обнаружено выше, основной разгон P-63 произошёл на снижении по прямой. Начиная поворот, Хутейну следовало бы прекратить снижение и может быть в самом повороте даже немного набирать высоту. Но он снижения не прекратил, а босс авиашоу ему этого не подсказал. Тут вот ещё какой нехороший момент: в последнем полёте ответчик ADS-B B-17 не передавал высоту. Но B-17 перед столкновением также увеличивал скорость - если в 19:21:42 Z она была 153 kts, то перед столкновением в 19:21:54 Z она стала 165 kts. При этом информация о его высоте полёта отсутствует:
https://globe.adsbexchange.com ...

Думаю, что примерно тем же самым заняты сейчас в NTSB.;) Ибо СОК у этих самолётов отсутствуют как класс.

Тут уже все избито и Хутейну ничего не надо было изобретать.. Я просто процетирую :

"Чем вообще групповой полет отличается от одиночного? Он сложнее - в силу следующих причин. Во-первых, главная причина - в групповом полете полностью другая информационная модель для ведомого! Если раньше он оценивал обстановку по видимой местности, ВЧФК ОЛЕГ и приборам, сейчас он практически всю информацию получает визуально от положения самолета ведущего. Ни на землю, ни на приборы смотреть уже некогда! Во-вторых, из этого вытекает, что летчик теперь должен бороться не только с отклонениями собственного самолета, но и приспосабливаться, реагировать на отклонения ведущего. Скажем, есть небольшой заброс по тангажу - одно дело, когда он вызван Вашим пилотированием; а если и у ведущего он "скачет"? Это парировать уже намного сложнее. В-третьих, идет интенсивная работа РУДом; однако у РУД нет никакой обратной связи - достаточно ли мы дали оборотов? Или мало? Контроль - опять же только по положению самолета ведущего.. Четвертое - наиболее очевидное, опасность столкновения с близкорасположенным самолетом, психологический фактор. Ну и пятое, тоже из психологической области - ведомый ведь не свободен в своих действиях, полетом полностью управляет ведущий. Ведомому приходится ждать от него чего угодно - радиокоманд, эволюций самолета, ожиданных и неожиданных - что и требует, в конечно счете, отработки "хорошей слетанности".

При пилотаже в составе пары имеются некоторые особенности. Первое – параметры по тяге должны отличаться от одиночных в сторону «усреднения», т.е. небольшого уменьшения максимальных (не более 100%) и небольшого увеличения минимальных оборотов (не менее 80%, при этом щитками ведущему желательно не пользоваться вовсе). Делается это для того, чтобы у ведомого всегда был резерв (запас) по тяге – ведь тенденций на догон/отставание избежать все равно не получится. Второе - виражи и развороты вплоть до крена 60 выполняются в плоскости самолета ведущего, а ввод в пикирование и вывод из горки/боевого разворота - на одной высоте с ведущим (на практике обычно используют нечто среднее для удобства пилотирования, но в учебных целях следует отработать отдельно то и другое). При маневрах в сторону ведущему всегда следует учитывать пеленг (сторону расположения) ведомого, и ни в коем случае не выполнять в его сторону маневров с креном более 45-60 градусов – ведь он просто не сможет ни резко уйти вниз, ни остаться внутри такого разворота, поскольку самолет ведущего будет ПОД НИМ и потому невидим (при этом угрожающе быстро приближаясь). Это не значит, что все развороты теперь делаются только налево – нет, достаточно сменить пеленг ведомого! И помнить, что настоящий летчик должен уметь летать одинаково хорошо в любом пеленге, и в любой позиции."

...Видать , все-таки , демонстрационной группе не хватило изучения раздела РЛЭ "Групповые полеты" и "пешего по летному..

Не нужно тут прописных истин. Это не профессиональная пилотажная группа, это энтузиасты истории авиации, которые собираются несколько раз в год по праздникам. Такой праздник, День ветерана, должен был пройти в Далласе в воскресенье. К сожалению, причина в несогласованности в организации и в недостатке обзора вперёд у P-63. Непосредственно перед столкновением Хутейн, заметив B-17, изо всех сил пытался отвернуть, обратите внимание на разницу углов крена:
https://ibb.co/P5Fd5vn

Да что Вы говорите....)))
Вы почитайте свои посты на первой странице ...Прям , не знаю что и сказать.))...
Вообще-то , прописные истины были выложены для Вас персонально. Что бы Вы мучительно не искали в действиях Хутейна "рационального зерна".

https://youtu.be/F54jcEFECck. ...и это плохой обзор ??..

Гы. Человек - не машина, поэтому не всегда действует рационально. На мой взгляд, из всех возможных вариантов отвернуть от B-17, Крейг выбрал худший вариант. Но, прежде чем кого-то и за что-то осуждать, нужно для начала самому в чём-то таком побывать. Поэтому ни о ком из погибших никогда ни одного плохого слова не скажу.

Список погибших лётчиков:
Пилоты B-17: Terry Barker (67) и Leonard Root (66). Пилот P-63 Craig Hutain (63). Члены экипажа B-17: Curt Rowe (64), Dan Ragan (87), Kevin Michels
https://commemorativeairforce. ...

Уж коле потерялся (в групповом), да на показухе, нефиг искать и догонять - иди в зону, тебя сами найдут. И скажут, что делать... И у нас такое было - в "августах" - вместо четвёрки - тройка пилотаж выполняет. А отставший-потерявшийся в сторонке ждёт. И ничего так себе - несведущие и не заметили.)))

Камера висит на уровне кончика носа, на пару сантиметров ниже глаз. Не думаю, что это сильно смещает картинку. И почти всё время полёта нижний обрез лобового стекла выше уровня горизонта. Обзор вбок-вниз отличный, а вот чисто вперёд того, не шибко. И это у Кобры, без движка впереди! Теперь верю, что пилот мог не видеть бомбардировщик.
А как с этим у других ровесников?

Ме-109...https://www.youtube.com/watch? ... сравните с "Кингом"..
...а у ФВ-190 ?... https://www.youtube.com/watch? ...

С американского форума....

"Привет, адмирал Биз.

В данном случае есть линия бомбардировщиков и линия истребителей. Предполагается, что две линии никогда не пересекаются, если только они не находятся в строю, когда все они будут двигаться более или менее с одинаковой скоростью и их соседи будут находиться на виду.

Моя первоначальная мысль, которая все еще звучит, заключалась в том, что мне просто трудно понять, почему истребители летели линией внутри линии бомбардировщиков. Они быстрее бомбардировщиков, у большинства из них куполообразные фонари (правда, не у всех) и, следовательно, у них лучший общий обзор, но не вперед и вниз. Они также НАМНОГО более маневренны, чем бомбардировщики. Истребители (или любой другой набор самолетов, который должен был лететь быстрее) должны быть СНАРУЖИ бомбардировщиков (или любой другой набор самолетов, который должен был лететь медленнее), если они не в строю. Или мне так кажется.

Мой опыт участия в авиашоу включает в себя более 12 авиашоу «Самолеты славы», но не в качестве пилота, хотя у меня есть лицензия. На этих авиашоу большой парадный круг всегда был в строю, и все присоединялись далеко от центра авиашоу и следовали за головным самолетом по схеме на установленных расстояниях. В начале шоу у нас был парад истребителей, и каждому бойцу было поручено держать истребитель перед собой в поле зрения. Если они теряли зрение, они выкатывались наружу, поднимались и выходили из парада и отходили от парада до тех пор, пока парад не приземлялся. Затем они приземлились. Скорость полета контролировалась, и все летели почти с одинаковой скоростью, пока парадный круг не сменил взлетно-посадочную полосу, и парадный самолет не вошел в схему для посадки. Если бы кто-то летел чуть быстрее,

Я не говорю, что люди в Далласе сделали что-то плохое, потому что, хотя я и пилот, я не пилот авиашоу, и, возможно, они уже много лет эксплуатируют истребители внутри бомбардировщиков без каких-либо проблем и маловероятно. Но Р-63 явно шел быстрее всех и явно не шел по тому же курсу, что и Р-51.

Кто-то, вероятно, начальник авиации или, возможно, самолет, следующий за P-63, мог потребовать, чтобы P-63 сломался и вышел из парада, когда было замечено, что он не на своей позиции. С другой стороны, возможно, P-63 не находился вне позиции достаточно долго, чтобы кто-нибудь мог увидеть, понять два курса и сделать вызов. Когда вы летите на истребителе времен Второй мировой войны, все происходит быстро, и, возможно, аварии в этом случае просто не избежать. Конечно, пилот P-63 не предпримет никаких действий по уклонению, если он не увидит B-17 в первую очередь, и, вероятно, никогда не знал, что все идет хорошо, пока незадолго до удара.

Я сделал этот пост, потому что в вашем посте говорится, что пилот P-63 обязан принять меры, если он не увидит B-17. Но неясно, было ли ему предъявлено обвинение в том, что он видел B-17. Возможно, он следовал за впереди идущим Р-51, и бомбардировщики оказались бы под его брюхом в повороте. Отсюда и мои мысли о том, что истребители должны быть вне модели бомбардировщика. Если они будут быстрее, их никто не обгонит сзади и любые опасности будут перед ними у всех на виду. Это поднимается до уровня внимания из-за аварии, а не потому, что это всем заранее кажется очевидным.

Так что это всего лишь мои размышления задним числом, а не осуждение организаторов авиашоу, которые в совокупности имеют многолетний безупречный опыт проведения авиашоу. Их организация линий авиашоу вполне может быть обычной практикой и не требует каких-либо изменений. Ролики, которые мы видели здесь, могут не рассказать всей истории, потому что P-63, вероятно, некоторое время летел быстрее, чем другие истребители, прежде чем это произошло без каких-либо проблем и не ожидалось.

Это похоже на то, что ДОЛЖНО быть неписаным правилом авиашоу для гражданских лиц, летающих на более старых боевых самолетах. Никому из старых боевых птиц не должно быть позволено совершать какие-либо маневры по качке с низкого прохода, если он или она не находится на линии вверх, по крайней мере, на 20 ° вверх. Но это не относится к специализированным пилотажным самолетам, таким как Edge 540 и им подобным. Но боевые птицы не особенно высшие пилотажи, и большинству из них требуется положительная перегрузка, чтобы масло текло. Единственный перекатывающий маневр, который должен быть разрешен для боевой птицы на нисходящей линии, - это когда нисходящая линия выходит прямо из полупетли, например, в верхней части кубинской восьмерки, с достаточной высотой на часах, чтобы вернуться к вертикальному полету. ."

Пилот "Кинга" , со своего места" , на исполнительном видит "зебру" на ВПП. А на траекторию бомбера он шел еще и со снижением !.

Mustang P-51D, на котором Крейг Хутейн больше всего и чаще всего любил летать. Почувствуйте разницу:
https://www.youtube.com/watch? ...

... при этом Мустанги были левее, туда он большей частью на вираже и смотрел. А B-17 был правее.
'
Вполне так оно и было. Смотрим влево чуть выше в посках ушедшей группы, а впереди под носом не видим....