Федеральные авиационные правила медицинского обеспечения полетов государственной авиации (утверждены приказом Министра обороны РФ от 27.04.2009 № 265, зарегистрировано в Минюсте РФ 09.07.2009 № 14293): https://sudact.ru/law/prikaz-m ... https://docs.cntd.ru/document/ ...
Медицинское обеспечение высотных полетов
100. При медицинском обеспечении высотных полетов начальник медицинской службы авиационной части:
изучает работоспособность летного состава в высотных полетах (проведение индивидуальных бесед с летным составом, инструкторами летного обучения, командованием авиационной части, оценка результатов пред-, меж- и послеполетных медицинских осмотров);
проводит психофизиологическую подготовку летного состава к высотным полетам (занятия по особенностям высотных полетов и мерам защиты от неблагоприятного воздействия высотных факторов, барокамерные подъемы летного состава);
осуществляет выбор, подгонку защитного снаряжения и обучение летного состава дыханию и речи под избыточным давлением кислорода и использованию высотных средств жизнеобеспечения;
контролирует санитарно-гигиеническое состояние и условия хранения защитного снаряжения.
101. Барокамерные подъемы являются средством психофизиологической подготовки к высотным полетам и медицинского контроля состояния здоровья летного состава и подразделяются на тренировочные и плановые.
Тренировочные и плановые барокамерные подъемы проводят врачи, прошедшие специальную подготовку для работы на барокамере, согласно приложению N 6 к настоящим Правилам.
102. Тренировочные барокамерные подъемы проводятся в целях:
ознакомления летного состава с действием на организм гипоксии умеренной и выраженной степени (при подъеме до высоты 6000 м) и разреженной атмосферы (при подъеме до высоты 13 500 м) при использовании комплекта кислородного оборудования и защитного снаряжения, а также для демонстрации защитных свойств комплекта кислородного оборудования;
обучения летного состава действиям по устранению кислородного голодания и высотных декомпрессионных расстройств в случае их развития при выполнении высотных полетов;
ознакомления с условиями пребывания и работы на высотах более 12 000 м при использовании комплекта кислородного оборудования и защитного снаряжения;
определения индивидуальных реакций организма на гипоксию, переносимости кратковременного кислородного голодания и колебаний барометрического давления.
103. Тренировочные барокамерные подъемы проводятся:
курсантам авиационных училищ при обучении полетам на боевых самолетах до высоты 6000 м и до высоты 13 500 м при наличии высотного снаряжения;
остальному летному составу, за исключением руководителей полетами, - один раз в четыре года.
При этом летному составу, выполняющему полеты на высотах более 12 000 м, производятся подъемы до высоты 6000 м и до высоты 13 500 м (с использованием комплекта кислородного оборудования и защитного снаряжения для дыхания под избыточным давлением, а выполняющему полеты до высоты 12 000 м (в защитном снаряжении без избыточного давления), - подъем только до высоты 6000 м.
Летный состав с пониженной переносимостью гипоксии отстраняется от летной работы и направляется на внеочередное медицинское освидетельствование ВЛК (ВЛЭК).
104. Плановые барокамерные подъемы проводятся летному составу в целях:
определения индивидуальных реакций организма на гипоксию, переносимость кратковременного кислородного голодания и колебаний барометрического давления, а также скрытых форм заболеваний и нарушений функционального состояния, снижающих устойчивость организма к высотным факторам;
медицинского освидетельствования летного состава ВЛК (ВЛЭК).
105. В исключительных случаях с разрешения командующего объединением плановые барокамерные подъемы могут быть заменены высотными испытаниями на самолете (только для летного состава дальней и военно-транспортной авиации).
106. Дыханию и речи под избыточным давлением кислорода обучается летный состав, выполняющий полеты на высоте более 12 000 м. В день обучения дыханию и речи под избыточным давлением кислорода летный состав к полетам не допускается.
Выбор, подгонку высотного снаряжения и обучение летного состава дыханию и речи под избыточным давлением кислорода проводит начальник медицинской службы авиационной части совместно со специалистами группы обслуживания высотного снаряжения авиационной части.
Результаты обучения дыханию и речи под избыточным давлением кислорода заносятся в медицинские книжки летного состава.

На studfile.net, ваша первая ссылка, есть и о высотном оборудовании. Современных истребителей в том числе.
Почитайте, если еще не читали, и сравните с Дзеном.

Ведь давление у ПКК упало не до нуля, то есть кабина всё-таки была под давлением, а когда ваш ПКК взялся "проверять",

Вот он её и "проверил" так, что оно упало до нуля (поэтому и написал в кавычках) и это давление подается в шланги герметизации а не в кабину: нет давления в шлангах - кабина негерметична, высота что в кабине, что за кабиной около 9000. После проверки кранов наддува (выше описАлся, назвал "герметизации") выявленный неисправный был закрыт - утечка воздуха из системы прекратилась. Давление воздуха восстановилось в системе и, далее, в шлангах герметизации. На всё, про всё ушло минут 15-20 и все это время в кабине ~9000.
Причину падения давления у штурмана не помню.


А на этом Ту-16 хождение второго штурмана было для подачи кислородного шланга ПКК, так как у него маски не было вообще. И все "разглядывания" ПКК могли быть вызваны начавшейся у него в связи с этим гипоксией.


В этой статье полно ляпов и несостыковок, для нелетавших может и сойдет, для летавших, тем более на Ту-16, не очень. Про некоторые из них.
Подавать кислородный шланг ни ПКК, ни кому-то другому из экипажа не нужно - он у всех под рукой - идет от КП-23, на котором они сидят.
Никакой гипоксии у ПКК при его "разглядываниях" быть не могло: во-первых - высота самолета была 4200; во-вторых - из статьи: " у нас перепад в кабине не 04, а 02, на боевом." - т.е. высота в кабине была 2000. Какая гипоксия?
На 8100 при перепаде 0, 2 высота в кабине будет около 5500. А в статье: еще не набрали эти 8100, а у "Андрея-губы синие....у него начинается кислородное голодание". Вообще-то, летчиков каждые два года (емнип) "поднимали" в барокамере на 5000 на 30 минут, без маски, под бдительным присмотром врача и снятием кардиограммы - кто не выдерживал, гипоксия, тех или списывали на невысоко летающее или совсем. Что-то рано у него началось кислородное голодание. Штурманов может и не поднимают, хотя вряд ли. А в училище, перед началом полетов, поднимали еще и на 10 000. В маске. Так было по правилам действовавшим в то время.
Перепад 0, 2, боевой, устанавливается переключателем - когда, ясно из названия. И еще при некоторых особых случаях в полете.
После катапультирования маску сорвало, а штурман беспокоится хватит ли ему кислорода в КП-23 если откроет парашют - как он им дышать собирался. При этом пишет про 9000, маски нет и никакого кислородного голодания.
"Кислородный шланг командира корабля по непонятным причинам не был подсоединен к индивидуальному кислородному прибору КП-24" - не совсем понятно о каком шланге рассказывает штурман. Но в любом случае, каждый член экипажа обязательно бы проверил работу кислородного оборудования если уж не при предполетном осмотре или перед запуском двигателей (после "потери" маски праваком), то после доклада о негерметизации - 100 процентов. Много времени для этого не надо: достаточно сделать пару вдохов глядя на индикатор потока. В качестве примера - не смотрел никогда давление воздуха у ПКК, не доложил бы мой штурман об отсутствии давления воздуха - не стал бы смотреть давление воздуха и в описанном выше моем случае.
В причинах катастрофы ничего не пишут об отсутствии у ПКК кислородной маски: ...на 8100 произошла постепенная разгерметизация кабины. ...Штурман, видя, что его команды на довороты не выполняются, откатившись назад увидел, что летчики потеряли сознание. Дал команду ВШК "подтянуть летчикам кислородные маски". Но.., "второй штурман не был готов высотным полетам" - он не знал, что долго быть без маски на 8100 (или всё же на 5500)) чревато. А кто знал - ..не подсказал.
Произошло ли что-то подобное в Иркутске - кто-то, наверное, уже знает. И мы тоже узнаем. Может быть. Когда-нибудь.

Не понял, вы меня критикуете за то, что я учебное пособие "Кислородное оборудование", автор Ильин, взял с сайта studfile.net?

Всё это воспоминания через много лет, поэтому ляпы и нестыковки неизбежны. Но причина выхода экипажа из строя и последующей катастрофы Ту-16 однозначна - гипоксия. Здесь, скорее всего, то же самое, но пока непонятны причины и последовательность событий.

Если вы внимательно прочитаете - то увидите, что там нет никакой критики вообще. И ни слова про кислородное оборудование.
А критиковал я вас раньше, 25.10 и повторно 04.11.2022, за сочинение (м.б. и не школьное), которое вы взяли с сайта Дзен.ру "Почему кабина современных истребителей становится герметичной только на высоте 7 км?" (https: //dzen.ru/media/id/5ec81) и поэтому информирую вас о том, что на сайте studfile.net есть [пособие] и о высотном обрудовании. И советую вам почитать [это пособие] и сравнить с [сочинением] с Дзена.
Теперь поняли?

Видите ли R-ON, я как и Вы, в достаточно серьёзном возрасте, и даже старше, что бы к информации, которую приходиться здесь размещать, в обязательном порядке предоставлять ссылку, что бы каждый, кто её читает, мог в той или иной степени оценить компетентность автора, опубликовавшего её. Ну, разве не правильно?
Вы же, прочитав статью «Почему кабина современных истребителей становится герметичной только на высоте 7 км?»: https://dzen.ru/media/id/5ec81 ... , увидели в ней по адресу ссылки только то, что размещена она на dzen.ru, и в силу негативной репутации авторов на dzen.ru, предположили, что она (статья) «может быть и не школьное сочинение», оно не соответствует положениям, данным в учебном пособии Галкина Е.Ф., Шабалова П.Г, Сергеева М.В. «Агрегаты, работа и назначение систем кислородного оборудования» издания 2005 года, Самара, СГАУ, 2005, ссылку на которое я дал и из которой следует, что пособие размещённо на studfile.net (это не первая моя ссылка на этот сайт и можете проверить, по этому поводу, так же как и вы, ссылки с этого сайта некоторые форумчане обозначали как «студенческие сочинения»).
По этому не надо о работе, даже написанной в популярном стиле, судить по тому, где она размещена. Сделайте, пожалуйста клик вверху статьи на автора, который выступает на dzen под ником «Прогулки в стратосфере», где он позицинирует себя так: «В своих «прогулках» я хочу рассказать о том, чего лучше всего знаю, а именно о высотной авиации и космонавтике, причем, постараться показать некоторые нюансы и детали с необычной стороны. Мой канал не рассчитан на массового читателя, а предназначен для истинных ценителей затрагиваемой темы.». Вот так. Но ник есть ник, он ни к чему не обязывает, поэтому я поискал фамилию автора, скрывающегося под этим ником. В видеобзоре «Собираем гермошлем «ГШ-4МС» (видеообзор)»: https://dzen.ru/video/watch/61 ... автор представился как ведущий блога «Прогулки в стратосфере» Сергей Михайлов.
При этом, в статье «Уникальный подъем в барокамере на высоту 30 км без гермошлема: интервью с испытателем»: https://dzen.ru/media/id/5ec81 ... Сергей Михайлов сообщает, что канал «Прогулки в стратосфере» приступает к новому формату изложения уникальных материалов о высотной авиации и космонавтике в виде интервью со специалистами высокого уровня. Основным консультантом является научный сотрудник АО «НПП «Звезда», испытатель авиационного и космического снаряжения проработавший более 45 лет в НИИЦ АКМ и ВЭ - Михаил Вячеславович Дворников. Его работы даны в списке литературы в работе Маркова Николаая Александровича на соискание ученой степени кандидата технических наук «Комплекс технических средств информирования пассажиров ВС в чрезвычайных ситуациях высотного полета», диссертация: https://dsovet.igps.ru/wp-cont ... Только их перечень стоит того, что бы понимать, насколько наука уделяет проблемам гипоксии при жизнеобеспечении высотных полетов.
В общем перечисленное дало мне право с доверием отнестись в публикации в Дзене и дать ссылку на неё на нашем форуме.
Но, уважаемый R-ON, что бы обосновать основания для ссылок на статьи, - неужели я каждый раз должен разводить эту байду с объяснениями? Ведь каждый может в таком же ключе проверить обоснованность. На это я потратил полтора часа рабочего времени и подготовки вечером к ии. Но это я сделал специально для Вас.

Вы же, прочитав статью «Почему кабина современных истребителей становится герметичной только на высоте 7 км?»: https://dzen.ru/media/id/5ec81 ... , увидели в ней по адресу ссылки только то, что размещена она на dzen.ru, и в силу негативной репутации авторов на dzen.ru, предположили, что она (статья) «может быть и не школьное сочинение», оно не соответствует положениям, данным в учебном пособии Галкина Е.Ф., Шабалова П.Г, Сергеева М.В. «Агрегаты, работа и назначение систем кислородного оборудования» издания 2005 года, Самара, СГАУ,

Прочитав статью по вашей ссылке я увидел не только то, что она написана на Дзене (как вы утверждаете), но и то, что написанное там не соответствует моим, когда-то полученным в специализированном учебном заведении, знаниям. Закрепленными, к тому же, практикой. О чем и написал в своих, вам, ответах.
И эта статья лишний раз подтверждает "негативную репутацию авторов на dzen.ru".
Вы снова пишите о кислородном оборудовании, но речь-то и на Дзене, и в моих ответах идет о [работе] высотном оборудовании.


По этому не надо о работе, даже написанной в популярном стиле, судить по тому, где она размещена. Сделайте, пожалуйста клик вверху статьи на автора, который выступает на dzen под ником «Прогулки в стратосфере», где он позицинирует себя так:

А зачем мне искать/знать кем и как себя позиционирует автор, если я вижу некомпетентность в излагаемом им вопросе. ПМСМ, его любительские/поверхностные познания (написать о себе он может всё что угодно) не позволяют ему правильно донести до читателя его "интервью со специалистами высокого уровня".


В общем перечисленное дало мне право с доверием отнестись в публикации в Дзене и дать ссылку на неё на нашем форуме.

В общем, все перечисленное вами не дало мне повода усомниться в правильности полученных когда-то знаний (и не совсем забытых), тем более, что они подтверждаются. В том числе и учебником, а не "студенческим сочинением", с сайта studfile.net (который я вам советовал) - на поиск которого вы потратили бы намного меньше полутора часов.
Еще раз советую прочитать и сравнить с Дзеном. Ссылка: https://studfile.net/preview/6 ...
АРД-57, который там упомянут, стоит на реальных самолетах. М.б. и на Су-30 тоже.

Постойте, друг, не ершитесь.
Давайте спокойно выясним, в чем нестыковка данных в Дзене и вашей ссылкой Студентфайл.
Вот статья:

Почему кабина современных истребителей становится герметичной только на высоте 7км?: https://dzen.ru/media/id/5ec81 ...
В статье для истребительной и штурмовой авиации показан следующий закон изменения давления воздуха в кабине:
- давление внутри кабины пилота соответствует внешнему барометрическому до высоты 7 км (310 мм.рт.ст.)
- при подъеме выше 7 км, давление автоматически продолжает поддерживаться на уровне 310 мм.рт.ст. не зависимо от высоты, на которой находится самолет (в статье приведена высота 18000 м в качестве сравнения с высотой 10000м)

В чем здесь не стыковка с правильным по вашему мнению?

Вы точно знаете, что во всех возможных законах изменения давления воздуха в кабине истребителя для регуляторов давления на обеих режимах возможен только один, где постоянное избыточное давление, равно 220 мм рт. ст.?

Процессы технических расследований и процессы уголовного преследования с судебными правосудными расследованиями не тождественные, и не равнозначные процессы. Однако, - это взаимно связанные процессы. Технические расследования официально публично гласно общеизвестно не имеют сроков давности логически, фактически и юридически. И одно преступное деяние может содержать совокупность многих объектов преступлений, в том числе и объектов преступлений не имеющих сроков давности для уголовного правосудного преследования всех виновных субъектов. Технические расследования могут быть и вновь открывшимися обстоятельствами в течении уголовных правосудных процессов.
Официально уголовное правосудное преследование, осуществляемое с официальными судебными техническими экспертизами, по факту коллективных преступных деяний катастрофы объекта воздушный корабль-воздушное судно из серий с условным идентификатором Су-30, из исторически официально публично гласно общего семейства серийных объектов с условным идентификатором Су-27 и его модификаций, имеет первично течение по составу части 3, статьи 263 "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена", Уголовного кодекса РФ. Ссылка на официальный источник СМИ: " https://rg.ru/2022/10/28/reg-s ... "
Однако, норма действующих законов, никакие доказательства не имеют заранее установленной силы.

В чем здесь не стыковка с правильным по вашему мнению?

Нестыковка в фигурных скобках:
1. Дзен: давление в кабине равно атмосферному до {7000}
Учебник: давление в кабине равно атмосферному до 2500
2. Дзен: { нет }
Учебник: при подъеме выше 2500 уменьшение давления в кабине медленнее уменьшения давления атмосферного - с высотой перепад давления увеличивается
3. Дзен: при подъеме выше 7000 в кабине поддерживается {постоянное давление, равное давлению на высоте 7000}
Учебник: при подъеме выше 7000(12000) в кабине поддерживается постоянный перепад давления между кабинным и атмосферным давлением.

Из РЛЭ Л-39, стоит АРД-57В (такой же на Су-27), "На высотах 0-2000 м избыточное давление в кабине, поддерживаемое регулятором, не превышает 0, 05 кгс/см2 по УВПД-20. С увеличением высоты избыточное давление постепенно нарастает, на высотах 7000 м достигает величины 0, 21-0, 25 кгс/см2 и при дальнейшем наборе высоты остается постоянным." Как на Су-27 - не знаю.

Последнего вопроса не понял.

Если осуществляются процессы по выяснению нарушения правил полётов или подготовки к ним, то логически, фактически и юридически нельзя и в технических расследованиях, и в служебных расследованиях, и в судебных процессах игнорировать соответствующие официальные документы.
Об нормативных правовых актах документах в форме различных руководств, например, руководств по лётной эксплуатации (РЛЭ), или руководств по технической эксплуатации (РТЭ), в целом о руководствах по эксплуатации (РЭ) конкретных семейств и серий объектов авиации.
Официально публично гласно от 2008 года действует закон об обеспечении единства измерений в России, федеральный закон от 26.06.2008 N 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений». Логически понятно, федеральный закон от 26.06.2008 N 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений» действует в том числе и при использовании воздушного пространства.
Законы логики общеизвестны. Локальному объекту нельзя противоречить глобальному объекту.
Если на глобальном уровне устанавливается событие, то это событие оказывает влияние и на локальные уровни.
Нормативные правовые акты (НПА) законы имеют приоритет над подзаконными НПА. Например, НПА законы имеют приоритет по отношению к НПА в форме правил или РЭ.

Цитата из действующего федерального закона России, федерального закона от 26.06.2008 N 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений», ст. 1, ч. 1:
-«1. Целями настоящего Федерального закона являются:
1) установление правовых основ обеспечения единства измерений в Российской Федерации;
2) защита прав и законных интересов граждан, общества и государства от отрицательных последствий недостоверных результатов измерений;
3) обеспечение потребности граждан, общества и государства в получении объективных, достоверных и сопоставимых результатов измерений, используемых в целях защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды, животного и растительного мира, обеспечения обороны и безопасности государства, в том числе экономической безопасности;
4) содействие развитию экономики Российской Федерации и научно-техническому прогрессу.» Конец цитаты.

Официально от 2008 года требуется привести НПА правила, и НПА руководства по эксплуатации РЭ в авиации, в соответствие с действующим НПА законом от 26.06.2008 N 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений».

R-ON
Из РЛЭ Л-39, стоит АРД-57В (такой же на Су-27)

Про Су-27 - правда?