Ваше предположение? Разгерметизации не было?

Причина - уж не кислород точно. Пилотаж на малой высоте (по гуглу).

Маловероятно. Да и тренировки по этой возможности у них наверняка были.

После запуска двигателей система жизнеобеспечения летчиком проверяется? Разгильдяйство по обеспечению собственной безопасности наказывается жестко. Да и за безопасность других привлекают.

Кран открутил, пару вдохов - закрутил. Можно ли там отличить азотно- кислородную смесь с допустим содержанием кислорода меньше 20 процентов от чистого кислорода? Вряд ли.

Нужно верить дежурному медику, который все проверил в кислородно зарядной машине.
Где уязвимое место, через которое может попасть на борт некондиционный кислород?

Уязвимое место - человек.

Некондиционный кислород - это легенда "на всякий случай". Много раз видел, как одни и те же баллоны сгружали на сварку и в больницу. Я тоже пользовался этим кислородом - качество отличное!.
Здесь же речь идет о подмене газов - такие случаи встречались.

Информация к размышлению.
На производстве азот я встречал только в жидком виде. Но с кислородными баллонами постоянно соседствовали баллоны с аргоном. Могу ошибиться, но резьба на вентилях там одинаковая. Заглушки, ЕМНИП, подходили...

Вот именно, к размышлению-то как раз и нет информации.
Вот задумайтесь - когда, на каком этапе производства самолета или его технического обслуживания (зарядка газами - общий вид ТО) в бортовой кислородный баллон попал азот?
Есть предположения?

Прекратите гражданский бред нести. Заправка с-то идет от "кислородки". автомобиля с группами баллонов.
Заправка кислородом автомобиля ведется на сертифицированной кислородной станции. Затем проверяется доктором полка с соответствующей записью.
За 25 календарей ни разу не видел на аэродроме баллонов с аргоном. Тем более в ЛИС Иркутского завода.

Есть. Не"мучать" голову ни себе ни другим, дождаться выводов комиссии, доведут в части касающейся.
А кому не доведут, значит не положено.

Прежде чем задать вопрос, возможно, нужно подумать. Как впихнуть что-то в замкнутую систему?

Закрывая тему.
Я коснулся исключиетельно медицинских аспектов и напомнил, что существуют еще индифферентные для организма газы кроме азота. Которые используются не только в лабораториях.
Diixi.

А вы полагаете, что я задаю вопрос не думая как впихнуть что-то в замкнутую систему?
Этот вопрос задайте корреспонденту газеты Коммерсантъ Сергею Машкину, который написал статью «Истребителем никто не управлял». Вот её адрес: https://news.mail.ru/incident/ ...
В этой статье корреспондент Сергей Машкин опросил экспертов, которые выразили предположение, что причиной одновременного обморока и гибели пилотов «сушки» стало отравление азотом, которым могли по ошибке быть заполнены баллоны их кислородно-дыхательной аппаратуры. По данным специалистов, начиная с высоты примерно в 5 тыс. м в дыхательные маски летчиков совместно с забортным воздухом начинает подаваться кислород из баллонов. Заместивший его в данном случае азот, по мнению экспертов, мог вызвать гибель экипажа.

Поняли, на что идет намек – газозарядная станция заправила бортовые баллоны вместо кислорода азотом.
Заправка кислородом производится от унифицированной газозарядной станции УГЗС-131М (УГЗС.М-КР) с синей полосой на боку и надписью «Кислород медицинский»: https://topwar.ru/uploads/post ...
Унифицированной газозарядная станция называется потому, что на её шасси собирается воздухозаправщик и автозаправщик.
Воздухозаправщик УГЗС.М-ВР с черной полосой на боку и надписью «Воздух»: https://aviaforum.ams3.cdn.dig ...
Азотозаправщик УГЗС.М-АР с красной полосой на боку и надписью «Азот специальный»: https://russianplanes.net/imag ...
Понимаете?
По боку дежурный на полетах медик, который производит контроль качества подаваемого на заправку медицинского кислорода из УГЗС-131М в том числе и органолептическим методом, подышав им, и с помощью прибора определения концентрации кислорода и азота в газовой смеси, марки ПАКиА (выпускался Эстонией) или АУ2, паспорт на кислород, контрольный талон и т.п.
Побоку авиационный техник, контролирующий поданный кислородозаправщик и контрольный талон в нём.
По боку разные разъемы и давления.
По боку азото/воздушные дыхательные смеси до 40% азота и 60% кислорода, которыми прекрасно дышится.
Просто подъехал азотозаправщик и заправил кислородную систему вместо кислорода азотом…
Как это может быть возможным? Замаскировав азотозаправщик под кислородозаправщик? А задняя панель управления, водитель, техник, дежурный по АТО?

Да тут dixi на тему медицинских аспектов до вас многие говорили - и об отравлении, и о поведении человека при гипоксии, и симптомах, и последствиях, и о контроле смеси и функциях медика, контролирующего подаваемый кислород.
Что бы убедиться в этом, следовало бы ознакомиться с темой с самого начала, не очень-то много здесь страниц.

В маску подаётся газовоздушная смесь - чем выше, тем больше в ней кислорода. Кислород мог просто перестать поступать.

Если они не подымались выше 9 тыс. им вполне бы хватило атмосферного воздуха, чтобы не потерять сознание. Хотя "горняшку" бы ощутили в полной мере. Плюс, отсутствие физической нагрузки - порог потери сознания еще выше.

Откуда такое предподлжение, что не потеряли бы сознание на 9000 метров при атмосфере?

У вас есть свой лётный опыт и вы в этом уверены? У меня такого опыта нет, но в своё время я достаточно подробно, по свидетельствам переживших, изучал то, что в это время происходит в кабине.

Из того времени, из журнала Approach. Правда, на F-18 стоит OBOGS, но такой случай может произойти и с обычной кислородной системой.

Наше подразделение Хорнетов взлетело из Гейнсвилла и направилось на север. Первую половину полета на Индианаполис мы провели, уклоняясь от грозового фронта. После того, как пересекли Атланту, мы приблизились к ещё одной облачной гряде, и я начал сближение со своим ведущим. Я посмотрел внутрь кабины и мельком увидел два светящихся огонька предупреждения L/R BLEED. Я услышал, как Бетти сказала «Отбор воздуха слева, отбор воздуха слева». Так же быстро, как появилась, световая сигнализация исчезла, и в кабине без голоса Бетти стало тише. После этого я увидел три предупреждения на левом цифровом дисплее (DDI): L BLEED OFF, R BLEED OFF и OBOGS DEGD.

Я только несколько раз отрабатывал чрезвычайные процедуры (EP) на тренажёре. С моим ограниченным опытом таких тренировок эти предупреждения прошли без особого внимания. Я знал, что после обнаружения утечек в системе отбора воздуха, система обнаружения утечек (BALD) должна перекрыть отбор; однако, я не ожидал, что после перекрытия отбора сигнализация появится так быстро и внезапно. Моя OBOGS, казалось, все ещё работала, несмотря на явное предостережение, которое говорило иначе.

Я сообщил ведущему: «У меня проблема». Я сказал ему, что было кратковременное срабатывание сигнализации об утечке воздуха, но оно ушло. Он спросил, не нажал ли я случайно переключатель fire test. «Может и нажал», подумал я. Все казалось нормальным, за исключением предупреждения, оставшегося на моём DDI. Это было вполне возможно, что я случайно нажал переключатель fire test, который инициирует красные световые сигналы и звуковые тона, а также отключение отбора воздуха. Потом, уже после инцидента, я вспомнил, что при нажатии fire test загораются все огни и что при этом Бетти всегда начинает со слов «Пожар в левом двигателе».

Я обдумывал ситуацию, подобно тому, как олень на трассе смотрит на приближающийся свет фар, выдохнул и вдруг не смог дышать. Когда OBOGS отключается вместе со всем остальным от ECS, остаточный воздух остается в системе. Этот воздух только что закончился, и у меня на лице была отлично подогнанная резиновая маска, которая не давала мне вдохнуть. Давление в кабине также упало, загнав мои носовые пазухи в заднюю часть горла. Моя инстинктивная и неправильная реакция была немедленно избавиться от моей маски. Пока всё это происходило, я сообщил ведущему о том, что я видел. Он быстро и верно предположил, что я имею дело с реальной чрезвычайной ситуацией.

Ведущий сказал мне «Тяни зелёное кольцо». Я подумал: «Хорошо, зеленое кольцо, слева. Где зеленое кольцо?» Я не мог найти зеленое кольцо. Я забирался в Хорнет больше сотни раз (много, я знаю), и каждый раз видел это зеленое кольцо. Моя проблема была в том, что я никогда не клал на него руку в полете. Мой рост 6 футов 4 дюйма (193 см) и в полёте это сильно ограничивает мой обзор вниз в кабине. Я не мог увидеть зеленое кольцо, и поэтому я не мог потянуть его.

Эффекты от гипоксии были немедленными и подавляющими. Я остро осознавал, что мои умственные способности быстро исчезают. Я не мог найти зеленое кольцо там, где я ожидал, и в моем состоянии замешательства, я так или иначе возвращался назад к своим дням в лётной школе, где у некоторых более старых самолетов есть зеленое кольцо на внутренней части катапультируемого кресла. Я буквально поднимал подушку сиденья, в поисках этого кольца. Я паниковал. Я чувствовал, что мой ум ускользает от меня, пытаясь все время улететь в облака. У меня было достаточно сознания чтобы понять, что если я не найду кольцо в течение ближайших пяти секунд, мне срочно нужно будет делать что-то еще.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГЛУПОСТИ, или гипоксия – это делать одно и то же многократно, ожидая разные результаты. Я был тому главным примером. Я так и не мог найти кольцо и, таким образом, я принял решение снижаться. Я не обсуждал ни с кем это решение. Я сам принял одностороннее решение, в то время как ведущий и заместитель командира эскадрильи пытались помочь мне найти зелёное кольцо.

Со стороны слышалось «Левое бедро, левое бедро!» Затем я посмотрел из кабины налево и увидел самую красивую, великолепную вещь, которую я когда-либо в жизни видел: на западе был большой резко очерченный провал в облаках, заполненный солнцем и синим небом. Это было замечательно. «Я пойду туда», подумал я.

«Я снижаюсь», сказал я. Я двинул ручку вперёд. Мой ведущий и заместитель командира эскадрильи стали быстро уменьшаться в размерах. Когда я начал снижение, крик ведущего прорезал гипоксию и напугал меня, сделав наконец что-то полезное. Я услышал «Левое бедро, замок ремня безопасности!»

Я использовал замок ремня безопасности прежде в полете; я знал, где это было. Я поместил руку на это место и возвратился назад на дюйм, и там было то самое зеленое кольцо. Я потянул его и почувствовал замечательный поток кислорода. Я подтянул свою маску и симптомы гипоксии почти сразу же отступили. Так я в итоге сделал для себя то, что было хорошо. «Ты надел свою маску?», спросил заместитель командира эскадрильи. «Да, командир», ответил я.

На земле я узнал, что резиновый чехол (стоимостью 7 долларов) подключения турбины ECS к каналам отбора воздуха, разорвался внутри киля. Ответственный за техническое обслуживание отряда сказал, что он никогда такого не видел за более чем 10 лет работы на Хорнетах.

Из отечественного опыта:

7 июля 2000 года было предотвращено тяжелое авиационное происшествие самолета Ан-72, выполнявшего перевозку пассажиров по маршруту Моздок - Чкаловский. На 27 минуте полета, на высоте 3900 м, произошла разгерметизация кабины, загорелось табло «Пользуйся кислородом». В сложной метеорологической обстановке (по району мощно-кучевая облачность и ливневые осадки) экипаж воспринял сигнал как ложный и продолжил набор высоты. Из-за наступившей гипоксии (кислородного голодания) экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность, самолет с высоты 8500м в неуправляемом полете по крутой спирали начал снижаться с большой вертикальной скоростью. Один из пассажиров, полковник запаса Шалагин В.Г., придя в сознание, сумел пройти в кабину экипажа падающего самолета и вывести самолет в положение, близкое к горизонтальному, на высоте 1800 м. Некоторое время воздушное судно выполняло полет в различных направлениях до окончательного восстановления работоспособности экипажа. Под управлением органов воздушного движения самолет выполнил посадку в аэропорту г. Ростов.
https://www.aex.ru/docs/3/2009 ...

Отвечаю. Летного опыта большого нет. Есть опыт работы с барокамерами при разном давлении и исследования горной гипоксии.
Напоминаю, что высота Эвереста - 8849 м, т.е. на 150 м ниже 9 тыс. Некоторые альпинисты подымались на эту высоту без кислородного оборудования, несмотря на запредельную физическую нагрузку. Считается, что предел возможности быть в сознании - 10 тыс. м.
По статье. Очень хорошо описано ХКГ, жаль, не указана высота инцидента! По симптомам предполагаю еще и потерю давления в маске - дыхательная смесь "высасывалась", что дополнительно усугубляло ситуацию.
С уважением,

...Напоминаю, что высота Эвереста - 8849 м, т.е. на 150 м ниже 9 тыс. Некоторые альпинисты подымались на эту высоту без кислородного оборудования...

Стоит и вам напомнить, что при подьеме на данные высоты идет ооочень длительный период аклиматизации.

Вы, безусловно, правы. Но, не сбрасывайте со счетов, что потебление О2 в покое и при физ. нагрузке разнится примерно в 10 раз!

Будьте любезны, теперь сравните также в цифрах, во сколько раз отличается скороподъёмность самолёта на 9000 метров и альпинистов на Эверест.
Подтяните неподвижного альпиниста канатом на Эверест за то же время, что истребитель забирается на 9000 и проверяйте сколько угодно, что от него осталось.

Вы ошибаетесь. Перенести взрывную декомпрессию в 9 тыс. м много легче, чем ДОЛГИЙ подъем на ту же высоту. (При прочих одинаковых факторах)
С уважением,

А сама взрывная декомпрессия об этом знает?
Вы уж подскажите ей, а то по неведению сколько душ ещё может загубить...

..если они не подымались выше 9 тыс. им вполне бы хватило атмосферного воздуха, чтобы не потерять сознание...
...напоминаю, что высота Эвереста - 8849 м, т.е. на 150 м ниже 9 тыс. Некоторые альпинисты подымались на эту высоту без кислородного оборудования, несмотря на запредельную физическую нагрузку.

Это ваше, а не мое. Еще раз напоминаю, что перед подьемом на Эверест предшествует длительная аклиматизация. Поэтому ваше сравнение состояний летчика и альпиниста просто неуместно.

Пардон, ошибка выше получилась.... Адресовал доктору

Я прочитал. No Comments.

Вы, надеюсь, не считаете, что летчик-испытатель в полете находится в покое?

Цитата:
В альпинизме зона смерти относится к высотам выше определенной точки, где давление кислорода недостаточно для поддержания человеческой жизни в течение длительного периода времени. Эта точка обычно обозначается как 8000 м (26000 футов, менее 356 миллибар, 35, 6 кПа, 267 мм рт. ст. атмосферного давления). Эта концепция была задумана в 1953 году швейцарским врачом Эдуардом Висс-Дюнаном, который назвал ее смертельной зоной.
В отличие от меньших высот над уровнем моря, где человек ещё может адаптироваться, акклиматизироваться — в зоне смерти это, как правило, невозможно, потому что там КИСЛОРОД РАСХОДУЕТСЯ ОРГАНИЗМОМ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ ВОСПОЛНЯЕТСЯ ЧЕРЕЗ ДЫХАНИЕ.

И ещё информация для размышления - в кабине военного самолета, на высотах более 7 км и выше всегда поддерживается давление, соответствующее атмосферному на высоте 7 км. Т.е., если закончился кислород на высоте больше 7 км, то к этому ещё нужна разгерметизация кабины, чтобы развилась гипоксия.

Почему кабина современных истребителей становится герметичной только на высоте 7км? https://dzen.ru/media/id/5ec81 ...
Причин выбора такого режима для отечественной авиации и космонавтики несколько, прежде всего, они обоснованны физиологией человека:
1-на высотах более 7 км резко возрастает риск высотно-декомпрессионной болезни.
Высота 7 км – это своеобразный рубеж, выше которого резко начинает расти риск развития высотно-декомпрессионной болезни, даже на 7 км он составляет около 3% у физиологически склонных к ВДБ людей, которые могут получить легкую форму ВДБ.

Согласен. Хочу лишь добавить, что на высотах 26 тыс.ф (делим на 3 для метров) начинается "умирание организма" - есть такой термин. Потому, восхождение на такие высоты возможно лишь в строго ограниченный лимит времени.
С уважением,

Doctor2022, новичок-курсант, 02.11.2022 15:34:
Т.о., если ПОЛНОСТЬЮ убрать О2 из смеси для дыхания (дышать чистым азотом, метаном или др. индифферентным для дыхания газом) через 30…60 секунд (как здесь верно уже писали) наступает ОКГ – Острое Кислородное Голодание.
БЕЗ МАЛЕЙШИХ ПРЕДВЕСТНИКОВ! Почувствовать его невозможно в принципе!

В данном случае, с момента взлета, т.е., с момента, когда начали дышать кислородом из кислородной системы, «отключка» произошла не сразу, не через «30…60 секунд» - пока рулили, пока взлетали, пока вышли на маршрут, пока набрали высоту, все это требовало осознанных действий, ориентировочно прошло никак не меньше 10 минут, а то и больше.
Что ж это за смесь была? Можно было понять в таком случае, что с кислородом что-то не то?
Вот слышал, что в дайвинге есть дыхательная смесь 40% азота и 60% кислорода, дышат нормально.
А здесь что?

Увы, нет никакой информации у меня. Если кислорода около 0% (навскидку, менее 5%) отключение происходит сразу, без малейших предвестников - говорю и из своего опыта. Плюс, двое погибших у меня, RIP...
Упомянутый "Найтрокс-40" используется при всплытии, чтобы сократить время декомпрессии на глубинах до 40м. Менее 10 м уже можно применять чистый О2.
С уважением,

Поправка: "Найтрокс-60", с глубин до 20 м

Про эти смеси я читал другую информацию (она размещена на 5 стр. здесь):
AirDuct
25.10.2022 09:12
Насчет смеси кислорода и азота в качестве дыхательной смеси. Да, бывают такие:
Азотно-кислородные дыхательные смеси: https://meduniver.com/Medical/ ...
В водолазных справочниках ВМС Великобритании и США для использования в автономных подводных дыхательных аппаратах с полузакрытым циклом дыхания предлагаются три азотно-кислородные смеси: 40% N2/60% 02; 60% N2/40%O2 и 67, 5% N2/32, 5% О2.
В справочнике водолаза СССР приведена таблица для азотно-кислородной смеси (60% N2/40% О2) и таблица, в соответствии с которой эту смесь применяют во время нахождения на грунте, а декомпрессию проводят с использованием воздуха.
Современная разработка автономных подводных дыхательных аппаратов с закрытым циклом дыхания вызвала появление новой формы погружения — погружения с поддержанием постоянного парциального давления кислорода в газовой смеси. Новое снаряжение имеет электронную систему регулирования, обеспечивающую постоянное парциальное давление кислорода, близкое к предопределенной установочной величине и независимое от глубины.

Для декомпрессии они применяют ещё более азотированную смесь: в водолазном справочнике Национального управления по-океану и атмосфере США приведены методы декомпрессии на основе ЭГВ для азотно-кислородной дыхательной смеси: (68% N2/32% 02) в автономных подводных дыхательных аппаратах с открытым циклом дыхания.

Но вопрос в другом.
Понятно, что эти смеси обеспечивают дыхание при внешнем давлении на глубине.
А при нормальном атмосферном давлении такой смесью можно дышать?
А если нормальное давление понизится, то с какой высоты начнется выделение азота и будет ли?
Понимаете мысль?
Не с давления ли, которое поддерживается в гермокабине, соответствующем высоте 7 км?
Гипоксия или кесонная?

А откуда тогда такое смелое заявление: "Если они не подымались выше 9 тыс. им вполне бы хватило атмосферного воздуха, чтобы не потерять сознание"? Вот вам ещё один случай у нас, все подробности которого узнал относительно недавно:

21 февраля 1984 г. катастрофа Ту-16з (КК майор В.А. Баранов) 219 ОДРАП, Спасск-Дальний в/ч 65308
Рассказ выжившего штурмана корабля капитана Вячеслава Карпова, записал и опубликовал подполковник Владимир Петрович Михайлов (в сокращении):

«Зеленая ракета осветила зимнее утро. Разрешение на проведение полетов дано. Командиром корабля был Валерий Баранов. Перед вылетом обратил внимание, что вид у Валерки не на пять баллов. Какой-то уставший, болезненный. Спросил у него, что случилось, а он: «Все в порядке, просто не выспался. Дети-двойняшки всю ночь плакали. Холодно в квартире, 17 градусов всего». Второй пилот Андрей Бухарин – высокий, плечистый, настоящий богатырь. Он прекрасно рисовал, а еще лучше играл на гитаре и пел баритоном.

Второй штурман, старший лейтенант Александр Губарев, был в полку около полугода, до этого два года служил штурманом на вертолетах в Сызранском училище и к высотным полетам был непривычный. Его призвали на три года из запаса после окончания политехнического института. В авиации летчики между собой называли таких «студентами» или «лесниками». Полетают три года – и в запас, а в случае войны их призовут, переучивать не надо. Хорошие ребята, но это не профессия. Не было у них должной штурманской, технической и военной подготовки.

Маршрут для нашего экипажа легкий, прогулочный. Идем ведомыми: смотри за ведущим, контролируй его местоположение. Просто разведка погоды. Весь маршрут парой на высотах 3900–4200 м, кислородные маски в этом случае не используются. Но на предполетных указаниях нам дают изменения высоты по маршруту: от ИПМ – исходного пункта маршрута – гора Лысая на эшелонах 3900–4200 м до поворотного пункта Островной, далее – набор высоты с выходом на пункт Высокогорный 7800–8100 м, а потом снижение до 3900–4200 м с выходом на Комсомольск-на-Амуре. Лететь всего около 40 минут.

Готовимся к вылету, достаем шлемофоны и маски из сумок. Правый летчик докладывает: маска в комплекте отсутствует. Где она? На КДП, в домике эскадрильи или в летной гостинице? Надо бы доложить руководителю полетов о происшествии – сместится время вылета. Хуже того – это срыв задания. В феврале по итогам боевой подготовки наш экипаж признан лучшим в полку. А тут такое нарушение.
Командир после долгих колебаний принимает решение выполнять поставленную задачу. Тем более лететь на большой высоте всего 40 минут, потом снижение. Ничего, кабина герметизирована, не такой уж большой эшелон 8100 м. Набираем высоту и подходим к ИПМ. На высоте 4000 метров командир дает команду герметизировать кабину. На 4200 м его вторая команда: «Экипаж, подтянуть маски и доложить о герметизации».

Корма доложила, что все в порядке, кабина герметизируется. Двигатели работают ровно, оборудование не дает сбоев, только непрерывная болтанка вносит небольшой дискомфорт. Командир докладывает руководителю полетами, что все в порядке, и получает разрешение на отход. И тут правый летчик по СПУ сообщает, что передняя кабина не герметизируется. Он промедлил, все не мог поверить показаниям УВПД‑15, указателя высоты и перепада давления, думал, что это ошибка прибора.

Я не обратил особого внимания, подумал, что сами разберутся, тем более за герметизацию отвечает помощник командира корабля. Сейчас будет доклад руководителю полетами о неисправности высотного оборудования, тот примет решение устранять в воздухе или даст команду на возврат. Выработаем топливо и произведем посадку. С кем не бывает? Поругают немного за плохую подготовку техники к вылету, а потом забудут.

Командир молчит, не хочет говорить по СПУ и знаками показывает мне: «Летим дальше». И я понимаю, что он имеет в виду: у нас есть шанс найти неисправность за 17 минут, пройдя 180 км до следующего поворотного пункта Островной на 4200 м. Такая простая человеческая психология: игнорируя указания инструкции по действиям экипажа в аварийных ситуациях, пытаться самостоятельно придумать выход.

Командир дает указание правому летчику выявить неисправность. Андрей снимает подвесную систему и начинает осматривать герметичный круглый люк за креслом второго штурмана, потом вокруг своего кресла покрутился – может быть, смотрел, утоплен ли ККД – комбинированный клапан давления. От ККД зависит поддержание заданного давления в кабине в зависимости от высоты полета. Затем нагнулся и посмотрел на приборной доске внизу справа показания УППД. Кабина не герметизировалась. Мы подходили к поворотному пункту Островной, принятие решения – в набор до 8100 м. Я понимал, что причина не выявлена, второй летчик без маски – надо возвращаться. Смотрю на Валерку, машу рукой, спрашиваю знаками, что дальше? Он в ответ: «Все будет хорошо» – без записи на магнитофон. Мне и в голову не приходит ничего плохого. Мы всегда думаем, что плохое – под водой ли, на земле, в воздухе – случается только с другими.

И тут замечаю, что у меня на приборной доске остановились часы АЧС‑1. Без них никак, а наручных нет. Я не суеверный, но это меня расстроило, что-то, думаю, не то, плохой знак. Прошу часы у Андрея. Он снимает свои электронные и передает мне. А мы уже в наборе две минуты, высота более 5000 м. Командир пилотирует самолет на руках, маска подтянута. Правый летчик усаживается в кресло и начинает двумя руками одновременно надевать подвесную парашютную систему. То есть наоборот, а не как положено, сперва одну лямку, потом вторую. У меня сомнения: может, устал, пока искал неисправность, или начинается кислородное голодание? Потом успокоился. Андрей улыбается и застегивает парашютную подвесную систему.

По времени от пункта Островной девять минут до выхода на заданную высоту 8100 м. Начинаю немного нервничать: почему не смогли найти неисправность? Может, ККД открыт, а правый летчик посчитал, что он с земли утоплен на закрытие, и не проверил перед вылетом? Грубо говоря, у нас перепад в кабине не 04, а 02, на боевом. Значит, и высота в кабине на 8100 будет в пределах 5–6 км. Выглядываю из штурманской кабины, и сразу взгляд на Андрея – губы синие, а сам улыбается. Меня как обухом по голове: у него начинается кислородное голодание. А у самого в голове бред какой-то: вспомнил фильм про Валерия Чкалова, как экипаж летел в Америку через Северный полюс на АНТ‑25. Там есть эпизод, когда звучала постоянная просьба: «Экономьте кислород, экономьте кислород. Лететь долго, а кислорода может не хватить». Я говорю второму штурману: – Саня, подай шланг от КП 24 Андрею, у него кислородной маски нет, пусть дышит через шланг.

Губарев снимает подвесную систему и маску тоже. Делает два шага, берет кислородный шланг и подает Андрею. Тот улыбается и отодвигает шланг рукой. Губарев бросает ему шланг на колени, разворачивается и уходит на свое место. Когда Губарев упал, я не видел, отвернулся в это время. Оборачиваюсь – второй штурман лежит, а рука вытянута вперед под кресло, где расположен герметичный люк. Думаю, он решил еще раз проверить – может, винты не докрутили. Командир в норме, пилотирует, маска на месте… а в глазах туман, как будто пленка на них. Время выхода на заданный эшелон вышло, смотрю на высотомер и не пойму – высота 9700 м. Скорость 400 км/ч.

Начинает доходить, что сейчас свалимся. Спокойно сообщаю, потом кричу командиру: «Добавь обороты, скорость падает!» Командир добавил, скорость начала расти. Чувствую: творится что-то ненормальное. Опасности не ощущаю, будто со стороны смотрю. Все внимание обращаю на командира. Последнее, что я увидел: он медленно заваливается вправо, не выпуская штурвала из рук. Второй штурман лежит в проходе без движения. Правый летчик неловкими движениями пытается взять штурвал. О катапультировании тогда даже и не думал. Мелькнула шальная мысль: попробовать взять штурвал у второго пилота и помочь Валерке снизить самолет до 4000 м, а там уж он очнется и сам будет делать посадку.

Перегрузка стала расти, гирополукомпас закрутился, как волчок: значит, крен больше 45 градусов и его выбило. Лучи солнца прямо в глаза, а недавно были справа, на востоке. Все нереально. Будто в другом измерении. Нарастало ощущение, что это – конец, нет выхода, выжить нельзя. Чисто автоматически отъехал в кресле назад, подал вперед фиксаторы катапульты, но не выходит подножка и левый поручень. Крен растет, перегрузка давит. Забыл подтянуть привязные ремни и застегнуть шлемофон. Сбрасываю люк. Решение на катапультирование было трудным. Я замер в кресле, а в голове мысль: все, что сейчас делаю, это неправильно. Правильно, когда по приказу командира покидаешь корабль.

Самолет теряет 700 метров, треск наполняет все пространство кабины. Сомнений не осталось – мы падаем. Пора уходить. Нажимаю ручки катапультирования. Отхода кресла и выхода из самолета не помню, потерял сознание. Но автомат АД 3У, установленный на катапультном кресле, расчеканил замки привязных ремней через полторы секунды. Прихожу в себя – падаю спиной вниз. Руки без перчаток, шлемофон сорвало вместе с кислородной маской, воротник летной демисезонной куртки прикрыл голову. Параметры катапультирования: высота 9000 м, скорость 800 км/ч, температура за бортом –56 градусов.

Падение с 9000 м со скоростью 50 м/с (180 км/ч) продолжалось две минуты, но они показались вечностью. Потом хлопок, меня подбросило, повис на стропах. Стропы захлестнули левую руку и правую ногу. Начинаю распутывать руку, а на кончиках пальцев повисли Андрюшины часы. Идиотская мысль: они электронные, могут замерзнуть, что я его матери отдам? Освободил ногу, осматриваю парашютную подвесную систему и не верю глазам: фиксатор не закрыт. Не зря я волновался, что могу выпасть из подвесной системы после отделения от кресла, было от чего. Пытаюсь его закрыть, но кто-то будто меня за руку схватил. Пот пробил, не стал трогать, от беды подальше. Крутнулся на парашюте с надеждой увидеть купола ребят. Всякое бывает: вдруг выбросило из кресел, да и радист со стрелком должны были покинуть борт. Нет, небо чистое, и только отдельные куски дюрали, закручиваясь, беспорядочно сыпались на землю.

Есть выводы комиссии 30‑й Воздушной армии по причинам катастрофы. Первая: отказ перепускного клапана в системе регулирования давления – это ККД. Вторая: нарушение инструкции экипажем – это мы. Надо было доложить руководителю полетов о неисправности высотного оборудования и возвращаться домой. Есть третья причина. При осмотре передней кабины летчиков после падения самолета поисково‑спасательной службой полка обнаружено: кислородный шланг командира корабля по непонятным причинам не был подсоединен к индивидуальному кислородному прибору КП 24. Эти отнесли к невыполнению инструкции летчиком по проверке работоспособности кислородного оборудования перед вылетом. С правым летчиком ясно – без маски. Все попытки найти ее между катапультным креслом и бортом самолета не увенчались успехом. Второй штурман не был готов к высотным полетам».

Прочие обстоятельства этой катастрофы можно найти здесь [21.05.2004 17:13]:
https://www.forumavia.ru/t/23673/4/

Этот случай в Котласе не имеет отношение к отказу КО. Выводы о причинах ЛП Гос.комиссией по расследованию были политически и экономически мотивированы. В процессе расследования по обрывкам(остаткам) носителя информации была зафиксирована боковая перегрузка более 3 ед.( дальше лента обрывается)- к сведению при не полной даче ноги на скорости 600-700км\ч ( что меньше боковой перегрузки=1), голова в районе виска ложится на борт в районе сопряжения фонаря с кабиной. Это свидетельствует о разрушении элементов планера или управляющих поверхностей. На полном разборе ген. Бакушев ( председатель комиссии) ушел от ответа на вопрос о перегрузке и в неформальной обстановке дал понять о причинах решения комиссии.

В двух словах. При погружении используют смеси с содержанием О2 менее 20% (для поддержания такого же, как и на поверхности парциального давления - это профилактика кислородного отравления). При всплытии-декомпрессии, наоборот кратковременно повышают содержание О2 для профилактики кессонной болезни, которая как известно, вызывается азотом (чем меньше в смеси азота, тем короче декомпрессия).
В авиации можно не заморачиваться процентами и дышать при пониженном давлении чистым О2 (Напоминаю, что в медицине при нормальном атмосферном давлении считается допустимым дышать чистым О2 2..3 суток).
Еще одна цифра: 12, 5 метра или 1, 25 ати - это глубина/давление меньше которой невозможно получить кессонную болезнь в принципе.
Наша атмосфера - 1 ата. Ни при каком подъеме кессонку получить невозможно. Вспомните, был ли хоть один случай ее при взрывной разгерметизации? (Не путать с баротравмами!)
Есть два исключения.
Первое. При подъеме сразу после погружения на высоту примерно 3 тыс. м можно получить остаточные явления - потому и не рекомендуют авиаперелеты в день погружения.
Второе. В вакууме (космосе) кровь, как и все жидкости, закипает. Но, самолеты там не летают.

Да, странно...
А вот тут пишут о высотной декомпрессионной болезни: https://studfile.net/preview/3 ...
Высотная декомпрессионная болезнь (ВДБ) – патологическое состояние, развивающееся на высоте при понижении давления вследствие образования в крови, лимфе и тканях организма газовых пузырьков.
Другие, менее удачные и менее распространенные термины: высотные боли, высотные декомпрессионные расстройства, субатмосферная декомпрессионная болезнь, декомпрессионная болезнь летчиков, аэроэмболия, бендз. ВДБ может развиться в полетах в негерметичной кабине или при разгерметизации последней на высотах более 6–7 км, при подъемах в барокамере. В опытах на животных ВДБ моделируют посредством воздействия разреженной атмосферы, а также внутривенным введением воздуха или инертного газа.
В основе этиопатогенеза ВДБ лежат, главным образом, нарушения кровообращения, вызванные появлением в крови и тканях пузырьков газа, переходящего при понижении внешнего давления из растворенного в газообразное состояние. При высотной декомпрессии (снижении давления от 1 атм до ее долей) ведущая роль в образовании газовых пузырьков принадлежит азоту. Если азот предварительно будет удален из организма посредством длительного дыхания чистым кислородом, то при последующей экспозиции на высоте ВДБ не развивается. Однако при определенных режимах декомпрессии и активной мышечной работе в формировании газовых пузырьков определенное участие принимают углекислый газ и пары воды.
При подъеме на высоту газовое динамическое равновесие нарушается: напряжение азота и других газов в тканях и крови превышает внешнее давление. Ткани и кровь становятся относительно перенасыщенными N2и СО2. Выведение избыточного азота из организма (десатурация) до установления нового газового равновесия может идти двумя путями – с образованием газовых пузырьков и без.
В случае быстрой и значительной декомпрессии (подъем на высоту более 6–7 км за 5-10 мин) перенасыщенность тканей газами достигает или даже превышает критический уровень. Суммарное напряжение газов в крови и тканях становится более чем в 2 раза выше внешнего давления. В этих условиях ткани и жидкие среды не в состоянии удерживать газы в растворенном состоянии. Создаются предпосылки для образования газовых пузырьков. Диффузия газов внутрь первоначально возникшего пузырька обусловливает его рост до установления нового газового равновесия.
Порогом возникновения ВДБ большинство исследователей считают высоту 7 км, когда напряжение газов в организме превышает величину внешнего давления более чем в 2 раза. Однако имеются достоверные сведения о единичных случаях развития тяжелых форм ВДБ и на высотах 5, 5–6 км. Предварительное подводное плавание при дыхании воздухом, увеличивая сатурацию организма азотом, снижает высотный порог ВДБ до 2, 5 км. С увеличением высоты и кратности декомпрессии вероятность развития ВДБ также возрастает. Так, при 2-часовом пребывании на 8 км в покое число случаев ВДБ составляет 5–6%, а на высоте 12 км в аналогичных ситуациях – 24–26 %.

Т.е. если версия с азотом в кислородном баллоне верна, причем даже не с чистом азотом, а с каким-то остатком его в баллоне, то вследствие насыщения азотом ВДБ начнет проявляться раньше гипоксии?
ВДБ это мгновенно?

А в чем несоответствие? 9700 м, почти 10 тыс!!!. Да и находиться в сознании еще не означает работоспособность. Один "плюс" ХКГ - явления пропадают с уменьшением высоты. В случаях с ОКГ - такого не встречал.

Р.S. Кто подскажет, как убрать хотя бы часть сообщения, на которое отвечаешь?

ДБ, пусть даже В - это никогда не мгновенно.
Ну, а что про опус - студенты...
Я не знаком ни с одним случаем возникновения ДБ после взрывной декомпрессии. Если Вы знаете - поделитесь. Полеты после погружения не рекомендуются, это общепринятая норма, т.к. организм не полностью избавился еще от излишков азота.
Больше ДБ не хочу засорять форум, т.к. она не имеет ни малейшего отношения к предмету.

Это не опус, если посмотрите 1 стр. это учебник: Гора Е.П. Экология человека: https://ekolog.org/books/43/?y ...
Есть ещё из авиационной медицины (У Армстронга "Авиационная медицина" тоже): Функциональное состояние летчика при изменении барометрического давления: http://rep.bsmu.by/bitstream/h ...
Если в поисковике наберете релевантный запрос примерно как "Высотная декомпрессионная болезнь" то можно найти на эту тему много и другой научной литературы.

То есть ВКБ вариант вполне возможный и в науке описанный - не вытесненный чистым кислородом азот, тем более, наоборот, еще более насыщающий кровь из азото-кислородной смеси в баллоне, вполне может вызвать в условиях высотного полета ВКБ.

Doctor2022: Р.S. Кто подскажет, как убрать хотя бы часть сообщения, на которое отвечаешь?

Никак.
Просто делаете нужную вам выдержку из поста с указанием ника и реквизитов сообщения и кому адресовано сообщение. Далее отделяете подчеркиванием и отвечаете по существу. По-моему, только так.

Например:
To Doctor2022
Doctor2022 04.11.2022 18:17: Р.S. Кто подскажет, как убрать хотя бы часть сообщения, на которое отвечаешь?

Никак.

Если бы вы читали внимательно, то заметили бы, что всё там началось с 5000 м. Почему вы видите цифру 9700 и не видите цифру 8100? Они проскочили заданные 8100 и, забравшись на 9700, и начали там валиться именно потому, что уже весь экипаж (включая самого штурмана) был в неадекватном состоянии. Наверное, чтобы лучше были заметны такие ключевые моменты, вот здесь статья В. П. Михайлова полностью и с картинками:
https://www.vesvks.ru/p/vks/So ...

...перенести взрывную декомпрессию в 9 тыс. м много легче, чем ДОЛГИЙ подъем на ту же высоту. ..

Здесь вы правы! Конечно легче! Несколько минут на самолете- и ты на высоте !!! Фиг с ней, с декомпрессией, ты же на высоте Эвереста!
А тут, ексель, несколько недель аклиматизации.. Потом, как ишак, еще прешь в эту гору с рюкзаком... ДОЛГИЙ подьем...Да конечно это сложнее..)))

В ответе (26.10.2022 00:51) на ваше сообщение от 25.10.2022.22:32 я уже писал о моем отношении к публикации на Дзене:"Глупость на Дзене написана. Кабина герметична после закрытия люков/фонарей/форточек - т.е. с земли. До 2000м давление в кабине одинаково с давлением за кабиной, выше давление в кабине остается равным давлению на 2000м, т.е. "высота" в кабине равна 2000м. На высоте ~7000 (м.б. 7200 по МСА, ЕМНИП) перепад давления за кабиной и в кабине достигает 0, 4 и выше уже не увеличивается - начинает увеличиваться высота в кабине вместе с увеличением высоты за кабиной."
И далее пример с F-18.
Это как я помню, а по ссылке (не моё) можете прочитать как написано в техническом описании: https://disk.yandex.ru/i/6Uqjn ...
Там же можете прочитать и о работе кислородного оборудования.
Это на Ту-16. Работа высотного и кислородного оборудования на других типах примерно аналогична, а конкретные цифры, по современным истребителям в том числе - в интернете можно что-то найти.

2 vasilf, сообщение от 04.11.2022 17:24
Цитата из этого сообщения:

А откуда тогда такое смелое заявление: "Если они не подымались выше 9 тыс. им вполне бы хватило атмосферного воздуха, чтобы не потерять сознание"? Вот вам ещё один случай у нас, все подробности которого узнал относительно недавно:

21 февраля 1984 г. катастрофа Ту-16з (КК майор В.А. Баранов) 219 ОДРАП, Спасск-Дальний в/ч 65308
Рассказ выжившего штурмана корабля капитана Вячеслава Карпова, записал и опубликовал подполковник Владимир Петрович Михайлов (в сокращении):

Мой рассказ, от первого лица. Без художеств и размышлений.
Кабина Ту-16 герметизируется на земле, после запуска двигателей и закрытия входного люка - у ПКК два крана герметизации (на правом борту, под рукой): открыл - давление воздуха подается в шланги герметизации и все люки герметизируются. После набора 2000 с небольшим, пусть 2200 (а не 4200м) ПКК (и КОУ) докладывает: "кабина загерметизирована, перепад давления растет", ЕМНИП.
Что было: взлетаем, в наборе высоты штурман докладывает, что у него давление воздуха ноль. В данной ситуации единственное что не будет работать - это аварийный откат сиденья штурмана в положение для катапультирования - штурман откатился (на всякий случай) назад вручную. Продолжаем набор, посмотрел какое давление воздуха у ПКК - в норме.
Где-то через час по плану, на ~9000м, полет в строю пары (2х2). Пристроился, летим в паре. Минут через 15 посмотрел давление воздуха у ПКК - вместо 150 всего 30 атмосфер. Я правому: "ты давление воздуха про..спал, проверь краны герметизации". Ну он и "проверил": слышу воздух, выходящий из кабины, зашипел и давление воздуха у ПКК ноль. Дал команду "экипаж подтянуть маски", доложил ведущему, вышел из строя, занял свой эшелон.
Минут через 15-20 ПКК, под моим чутким руководством, проверил краны герметизации, неисправный закрыл. Давление воздуха восстановилось, кабина загерметизировалась.
Чего-либо примечательного от пребывания на высоте ~9000м не почуствовал и каких-либо последствий у меня не было.
Никаких хождений по кабине, разглядывания ККД, осмотра люков/шлангов люков (приклеивать заплатки?))) ) и т.п. Инструкцией экипажу не предусмотрены - только проверка кранов герметизации, а они прямо под рукой, никуда ходить не надо.

Ничего примечательного у вас не было потому, что, благодаря вашей внимательности, проблема была замечена до её возникновения. Ведь давление у ПКК упало не до нуля, то есть кабина всё-таки была под давлением, а когда ваш ПКК взялся "проверять", ситуация уже была полностью под вашим вниманием и контролем. Интересно, в чём была причина нулевого давления у штурмана? И, я думаю, "свой эшелон" после "проверки" был уже не 9000 м. А на этом Ту-16 хождение второго штурмана было для подачи кислородного шланга ПКК, так как у него маски не было вообще. И все "разглядывания" ПКК могли быть вызваны начавшейся у него в связи с этим гипоксией.

Заключение из полного текста статьи:

- Слава, в полете у тебя тоже было кислородное голодание, - наконец ответил я, - но ты этого не признаешь.
- Не признаю, - коротко сказал он, - кислородного голодания у меня не было.
- Вот в этом, Слава, была беда всего вашего экипажа.
https://www.vesvks.ru/vks/arti ...

Кислородное оборудование. Ильин: https://studfile.net/preview/2 ...
Защитное снаряжение экипажа, работающее совместно с Системой кондиционирования воздуха и Системой кислородного питания, является личным снаряжением летного состава и включает в себя:
кислородные маски (КМ);
защитные шлемы (ЗШ);
противоперегрузочные костюмы (ППК);
высотно-компенсирующие костюмы (ВКК);
Защитное снаряжение летного состава хранится в готовом к применению состоянии в специальных помещениях группы высотного оборудования и снаряжения.

Особенности эксплуатации систем кислородного питания и высотного снаряжения экипажей: http://ooobskspetsavia.ru/2015 ...
Зарядка бортовых систем газообразным кислородом произво­дится с помощью автомобильных кислородно-зарядных станций (АКЗС) до полного рабочего давления. Лишь в исключительных случаях при отсутствии АКЗС можно использовать для зарядки медицинский кислород, хранящийся в транспортных кислородных баллонах.
В процессе ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ система кислородного оборудования проверяется специальной переносной установкой КУ-6 или КУ-8: Контрольно-проверочные кислородные установки: https://studfile.net/preview/6 ...