Истребителем никто не управлял. Пилоты отключились над Иркутском: https://news.mail.ru/incident/ ...
28 октября 2022 | Новости Mail.ru
Реклама
Разные области мозга обучают друг друга во время сна Так у нас появляются устойчивые воспоминания

Пилоты отключились над Иркутском.
Источник: Фотоархив ИД «Коммерсантъ»
Как стало известно «Ъ», участникам расследования недавней катастрофы Су-30СМ в Иркутске удалось извлечь из обломков и начать расшифровку параметрического самописца разбившейся машины. «Черный ящик», возможно, поможет экспертам объяснить причину последнего губительного маневра истребителя. Пока считается, что сорвать машину с круга и отправить ее в стремительное пике мог один из потерявших сознание пилотов, непроизвольно склонившийся к ручке управления. Разобраться с причинами обморока и гибели пилотов будет сложнее, поскольку система обеспечения экипажа кислородом была полностью уничтожена.
Как сообщил «Ъ» близкий к технической комиссии по расследованию авиакатастрофы источник, экспертам удалось найти в обломках бортовой самописец, зарегистрировавший параметры последнего полета Су-30СМ. С его помощью, возможно, удастся объяснить причину необычного маневра истребителя, который и стал последним для его экипажа.
Напомним, в минувшее воскресенье ведомая системой автоматического управления машина с двумя потерявшими сознание или уже мертвыми пилотами в кабине начала относительно безопасное движение по условному кругу на высоте около 600 м над окраиной Иркутска. Полет, по данным экспертов, мог продолжаться довольно долго, и только после полного расходования запаса топлива истребитель с заглохшими двигателями должен был потерять скорость и сорваться в штопор.
Однако «кружение» закончилось гораздо раньше: через 40 минут машина резко опустила нос и при работающих двигателях почти отвесно понеслась к земле. Поскольку организация такого маневра находится за пределами возможностей автоматики Су-30СМ, эксперты не исключают, что пикирование началось после того, как один из летчиков непроизвольно повалился с кресла, задев многофункциональную ручку управления самолетом. При этом ремни, которые должны были удержать пилота от падения, по мнению специалистов, могли быть и отстегнуты летчиками во время их борьбы за выживание.
Определить причину обморока и гибели пилотов будет сложно. Дело в том, что вся попавшая под подозрения кислородно-дыхательная аппаратура экипажа истребителя КДА-15, в отличие от «черных ящиков», располагалась спереди самолета и в результате катастрофы была полностью утрачена.
Как пояснил «Ъ» источник, удар машины в землю был такой силы, что ее носовая часть заглубилась в землю на 6 метров, а кислородные баллоны, переходники, шланги и редукторы не просто разрушились или сгорели, а превратились в прах.
Напомним, истребитель стартовал с аэродрома выпустившего его Иркутского завода (является филиалом ПАО «Корпорация “Иркут”», входящего в госкорпорацию ОАК) в рамках завершающего этапа так называемых приемо-сдаточных испытаний перед вводом в эксплуатацию. По данным источников «Ъ», испытания проводились на высоте 9 тыс. м, однако еще при ее наборе оба пилота одновременно перестали выходить на связь с руководителем полетов.
Поскольку истребитель в этот момент находился в режиме автоматического управления, автоматика провела намеченные тесты за летчиков, вернув Су-30СМ к заводскому аэродрому. Для ухода машины в глиссаду — наклонную прямую, заканчивающуюся в точке приземления на полосе, — экипаж уже вручную должен был снизить скорость с 800−900 км/час примерно до 300−350 км/час, однако сделать это оказалось некому. В итоге автопилот отправил истребитель в долгое кружение над городом.
Помочь коллегам попытался опытнейший пилот завода и главный испытатель истребителей семейства «Сухой» в России Сергей Михайлюк. Подняв в воздух вторую «сушку», он приблизился к терпящему бедствие истребителю, но сумел лишь убедиться в том, что сама машина находится в исправном состоянии, а оба ее пилота безвольно сидят в креслах, опустив головы.
Опрошенные «Ъ» эксперты полагают, что причиной одновременного обморока и гибели пилотов «сушки» стало отравление азотом, которым могли по ошибке быть заполнены баллоны их кислородно-дыхательной аппаратуры. По данным специалистов, начиная с высоты примерно в 5 тыс. м в дыхательные маски летчиков совместно с забортным воздухом начинает подаваться кислород из баллонов. Заместивший его в данном случае азот, по мнению экспертов, мог вызвать гибель экипажа.
По одной из версий, азот мог остаться в системе после ее оппрессовки азотом — проверки на прочность и герметичность под повышенным давлением.
Пока азотное отравление пилотов остается версией. Во всяком случае, разбирающийся в причинах трагедии СКР о каких-либо подозрениях в адрес организаторов летных испытаний и представителей наземных служб, готовивших истребитель к полету, не заявлял.

Сергей Машкин

Первоисточник:
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Между прочим, КДА-15 производит тот самый "Респиратор":
http://www.respiro-oz.ru/catal ...

Подтвердилось про полёт на высоте 600 м, с уточнением: не над городом, а над окраиной Иркутска. Всё же думаю, что причина пикирования была не в отстёгнутых ремнях, а в том, что кто-то из лётчиков начал приходить в себя. По аналогии с катастрофой F-22: когда стал приходить в себя от гипоксии капитан Джеффри Хэни, он, ещё неосознанно, двинул ручку не на вывод самолёта в горизонт, а в противоположную сторону.

В статье «эксперты» все объясняют: https://news.mail.ru/incident/ ... но с оговоркой «пока считается»

Пока считается, что сорвать машину с круга и отправить ее в стремительное пике мог один из потерявших сознание пилотов, непроизвольно склонившийся к ручке управления.
Однако «кружение» закончилось гораздо раньше: через 40 минут машина резко опустила нос и при работающих двигателях почти отвесно понеслась к земле. Поскольку организация такого маневра находится за пределами возможностей автоматики Су-30СМ, эксперты не исключают, что пикирование началось после того, как один из летчиков непроизвольно повалился с кресла, задев многофункциональную ручку управления самолетом. При этом ремни, которые должны были удержать пилота от падения, по мнению специалистов, могли быть и отстегнуты летчиками во время их борьбы за выживание.

Отстегнуть ремни под воздействием гипоксии, когда простые скоординированные движения даются с трудом, сложно, там 4-х точечные ремни?

Насколько помню, их не надо отстёгивать. После посадки в кабину ещё перед запуском проверяется работа механизма притяга плеч, после проверки ремни свободны в своём перемещении.

Летчик , там , может навалиться на РУС в полете ?...

To vasilf - если помните, на траектории падения виден краткий момент попытки поднять нос

Проще дернуть катапульту на свежий воздух, чем отстегивать ремни зачем-то (?).
Например, "Памяти экипажа корабля «Союз-11»":

Волков и Пацаев отстегивают плечевые ремни и выключают радиоаппаратуру. Свист воздуха слышится над креслом командира – там, где расположен вентиляционный клапан. Добровольский и Пацаев пытаются закрыть вентиль, но, обессиленные, падают в кресла. Добровольский, теряя сознание, все же успевает застегнуть поясной замок перепутанных ремней...»

Тут понятно, экипаж видел и слышал причину разгерметизации и пытался устранить её, для чего отстегнули ремни.

А в Су-30 что может быть в пределах досягаемости что бы исправить ситуацию с гипоксией? Дотянуться до баллончика с кислородом кресла?

Это очень старая статья, написанная тогда, когда Северин ещё был с нами, а Су-35 ещё не было.

В 2005 я присутствовал на МАКСе, и если мне не изменяет память, Аверьянов демонстрировал именно Су-35, проходивший программу испытаний.

Оказывается, во время катастрофы три человека находились в двухквартирном доме, на который упал самолёт.

Зря говорят, что чудес не бывает. Жители дома №4 во 2-м Советском переулке Иркутска не получили даже царапин при падении Су-30
https://irkutskinform.ru/zrya- ...

Не использовали шанс , красиво покинуть этот грешный безумный мир ( черный юмор )

На самом кресле под рукой находится рукоятка включения аварийной подачи кислорода в маску с баллона, который непосредственно находится в кресле.

То есть необходимости отстегиваться нет никакой, что бы исправить ситуацию с кислородом?

То есть необходимости отстегиваться нет никакой, что бы исправить ситуацию с кислородом?

Такой вопрос мог задать только полный дилетант, даже близко не представляющий кабину летчиков и самолет, о котором он пытается вести свои "умные" размышления ... Ну да, отстегнулся, встал, прошелся по кабине..., поправил ситуацию с кислородом.. И сел на место, пристегнувшись..))) Цирк, да и только....

Разрешите простой вопрос задать. В системе кислородного оборудования нет никаких датчиков, определяющих, какая смесь поступает в маску для дыхания? Сколько там процентов кислорода? Если нет, то почему? Очень дорогое, громоздкое оборудование, или "всегда заправляют правильно"? Ведь это критически важная система, не менее важная, чем кондиционное топливо, аккумуляторы и т.д.

Вроде бы образованный человек. Для вас ещё раз:
http://www.respiro-oz.ru/catal ...

Разрешите простой вопрос задать. В системе кислородного оборудования нет никаких датчиков, определяющих, какая смесь поступает в маску для дыхания? Сколько там процентов кислорода? Если нет, то почему? Очень дорогое, громоздкое оборудование, или "всегда заправляют правильно"? Ведь это критически важная система, не менее важная, чем кондиционное топливо, аккумуляторы и т.д.

Василий, спасибо за ссылку, но это для специалистов, понять из этой страницы трудно, есть ли датчик кислорода.
Я прошу прощения, но Ваш комментарий скорее в Вас выдаёт человека не то чтобы слабо образованного, но невоспитанного.
У образованных людей так отвечать не принято, в нашей среде, по крайней мере. Даже студенту-двоечнику.
Вопрос-то был простой, можно ответить одним словом - "Да" или "Нет" (есть/нет датчик уровня кислорода в дыхательной смеси).
Но, раз Вам тяжело ответить так, то прощу прощения за беспокойство.

Разрешите простой вопрос задать. В системе кислородного оборудования нет никаких датчиков, определяющих, какая смесь поступает в маску для дыхания? Сколько там процентов кислорода? Если нет, то почему? Очень дорогое, громоздкое оборудование, или "всегда заправляют правильно"? Ведь это критически важная система, не менее важная, чем кондиционное топливо, аккумуляторы и т.д.

в каждой системе защиту от дурака не установишь.

на поршневых кислород тоже контролируют исключительно по манометру и наддуву кабины, но во многих случаях используют датчик угарного газа.

Василий, спасибо за ссылку, но это для специалистов, понять из этой страницы трудно, есть ли датчик кислорода.
Я прошу прощения, но Ваш комментарий скорее в Вас выдаёт человека не то чтобы слабо образованного, но невоспитанного.
У образованных людей так отвечать не принято, в нашей среде, по крайней мере. Даже студенту-двоечнику.
Вопрос-то был простой, можно ответить одним словом - "Да" или "Нет" (есть/нет датчик уровня кислорода в дыхательной смеси).
Но, раз Вам тяжело ответить так, то прощу прощения за беспокойство.

Разрешите простой вопрос задать. В системе кислородного оборудования нет никаких датчиков, определяющих, какая смесь поступает в маску для дыхания? Сколько там процентов кислорода? Если нет, то почему? Очень дорогое, громоздкое оборудование, или "всегда заправляют правильно"? Ведь это критически важная система, не менее важная, чем кондиционное топливо, аккумуляторы и т.д.

Не знаю, писал ли кто комментарий от генерал-майора, заслуженного военного летчика Владимира Попова на МК от 23.10.2022.
Вот выдержки - "В зависимости от высоты полета, в кабину осуществляется редуцированная подача избыточного давления. До 4 тысяч метров мы используем практически атмосферное давление или чуть больше. Выше 4 тысяч метров и до 7 тысяч — в обязательном порядке подается уже избыточное давление. Свыше 7 тысяч — практически начинается редуцированная подача так, чтобы в кабине было избыточное давление, но не максимальное, чтобы не разорвало фонарь, не разорвало самолет. Также включается подача кислорода в маску уже большего процента содержания. Это называется — парциальное давление. Идет подача кислорода в маску вместе с воздухом. А там, где-то уже перекрывается и идет уже чистый кислород. Это нужно для того, чтобы создать благоприятный переход от смеси с воздухом на чистый кислород. Чтобы организм работал достаточно физиологично, чтобы не было кислородного голодания в крови. Мы дышим не только через легкие, но еще где-то на 25% — кожей. Почему и надо нам создать в кабине большое парциальное давление. Для того, чтобы кожа тоже дышала. Для того, чтобы это сочетание было
правильным, а точнее, физиологичным, жизнедеятельность летчика не нарушалась, работает автоматика. Она, кстати, очень надежная. Случаи отказа бывают очень редко. ....._...
— Крайне редко бывает, чтобы сразу оба два пилота теряли сознание. Обычно, у одного организм — посильнее, у другой — послабее, один — более готов, другой — менее готов. А тут сразу у двоих резко оборвалось сознание. Возможно, что они крутили какой-то пилотаж с перегрузками. О том, что произошло на борту, можно будет точно сказать, когда будет найдена записывающая аппаратура, «черные» ящики. Специалисты все разложат по секундам."
Кстати, по сведениям СМИ Иркутска, чёрные ящики уже в Люберцах, - процесс пошёл.

Не знаю, писал ли кто комментарий от генерал-майора, заслуженного военного летчика Владимира Попова на МК от 23.10.2022.
Вот выдержки - "В зависимости от высоты полета, в кабину осуществляется редуцированная подача избыточного давления. До 4 тысяч метров мы используем практически атмосферное давление или чуть больше. Выше 4 тысяч метров и до 7 тысяч — в обязательном порядке подается уже избыточное давление. Свыше 7 тысяч — практически начинается редуцированная подача так, чтобы в кабине было избыточное давление, но не максимальное, чтобы не разорвало фонарь, не разорвало самолет. Также включается подача кислорода в маску уже большего процента содержания. Это называется — парциальное давление. Идет подача кислорода в маску вместе с воздухом. А там, где-то уже перекрывается и идет уже чистый кислород. Это нужно для того, чтобы создать благоприятный переход от смеси с воздухом на чистый кислород. Чтобы организм работал достаточно физиологично, чтобы не было кислородного голодания в крови. Мы дышим не только через легкие, но еще где-то на 25% — кожей. Почему и надо нам создать в кабине большое парциальное давление. Для того, чтобы кожа тоже дышала. Для того, чтобы это сочетание было
правильным, а точнее, физиологичным, жизнедеятельность летчика не нарушалась, работает автоматика. Она, кстати, очень надежная. Случаи отказа бывают очень редко. ....._...
— Крайне редко бывает, чтобы сразу оба два пилота теряли сознание. Обычно, у одного организм — посильнее, у другой — послабее, один — более готов, другой — менее готов. А тут сразу у двоих резко оборвалось сознание. Возможно, что они крутили какой-то пилотаж с перегрузками. О том, что произошло на борту, можно будет точно сказать, когда будет найдена записывающая аппаратура, «черные» ящики. Специалисты все разложат по секундам."
Кстати, по сведениям СМИ Иркутска, чёрные ящики уже в Люберцах, - процесс пошёл.

А если отрицательная 5-6 единиц?

Назовите хоть один самолет, который располагает такой перегрузкой. Даже если он и существует, то каким образом и с какой надобностью они толкали такую перегрузку? Есть вы задали такой вопрос, то должны иметь и версию к этой неправдоподобной ситуации.

Маневренный самолёт выдерживает практически такую же отрицательную перегрузку, как и положительную. Рассчитывается при проектировании только положительная перегрузка. Максимум отрицательной принимается около 2, 5 (обычно) по условию переносимости человеком, а перегрузка рисуется повторяя график положительной. Можно так сказать зеркалится относительно горизонтальной оси.
В моей практике (случай не со мной) была перегрузка минус 6, 5 на спарке Су-27. Летали парой, потеряли визуальный контакт, вынырнули под другим самолётом, резко дали ручку от себя. Отрубились на непродолжительное время. Самолёт после этого - без каких-либо дефектов.

Subar.

Как это расчитывается только положительная Ny, а отрицательная зеркалится? Сами придумали? Вот уж не знал, что ограничения по -Ny придумывают исходя из возможностей летчика...

Мне не верите - поинтересуйтесь у преподавателей аэродинамики.
По расчётам строится график положительной, проводится черта на значении 2, 5. Ранее построенный график аппроксимируем (сжимаем) к максимуму 2, 5 и зеркалим на отрицательную часть диапазона перегрузки.

Даже если и выдерживает самолет эту краткую отрицаловку, то это еще не повод - пример вы сами привели, что экипаж живой.
И повторюсь - какая нужда была у экипажа толкать или тянуть запредельно фантастическую перегрузку, о которой говорит Попов?

Привел пример - для предовращения столкновения. Как вариант. Другой нужды не представляю. Это лишь гипотетическое предположение.

А почему бы не быть и отказу СДУ с мгновенным (очень быстрым) созданием чрезмерной положительной (отрицательной) перегрузки? Расшифровки-то не знаем.

Subar.
или отказ СДУ ( все каналы разом???) могли вызвать практически гибель экипажа еще в воздухе? Ведь после события они еще энное время находились в воздухе не приходя в сознание, если учесть, что к ним еще подлетал др.самолет. Ни в то, ни в другой совершенно не верится.

Мне тоже не верится, поэтому склоняюсь к версии с кислородом, причём именно к баллонам, а не к БКДУ.

Не знаю, писал ли кто комментарий от генерал-майора, заслуженного военного летчика Владимира Попова на МК от 23.10.2022.
Вот выдержки - "В зависимости от высоты полета, в кабину осуществляется редуцированная подача избыточного давления. До 4 тысяч метров мы используем практически атмосферное давление или чуть больше. Выше 4 тысяч метров и до 7 тысяч — в обязательном порядке подается уже избыточное давление. Свыше 7 тысяч — практически начинается редуцированная подача так, чтобы в кабине было избыточное давление, но не максимальное, чтобы не разорвало фонарь, не разорвало самолет. Также включается подача кислорода в маску уже большего процента содержания. Это называется — парциальное давление. Идет подача кислорода в маску вместе с воздухом. А там, где-то уже перекрывается и идет уже чистый кислород. Это нужно для того, чтобы создать благоприятный переход от смеси с воздухом на чистый кислород. Чтобы организм работал достаточно физиологично, чтобы не было кислородного голодания в крови. Мы дышим не только через легкие, но еще где-то на 25% — кожей. Почему и надо нам создать в кабине большое парциальное давление. Для того, чтобы кожа тоже дышала. Для того, чтобы это сочетание было
правильным, а точнее, физиологичным, жизнедеятельность летчика не нарушалась, работает автоматика. Она, кстати, очень надежная. Случаи отказа бывают очень редко. ....._...
— Крайне редко бывает, чтобы сразу оба два пилота теряли сознание. Обычно, у одного организм — посильнее, у другой — послабее, один — более готов, другой — менее готов. А тут сразу у двоих резко оборвалось сознание. Возможно, что они крутили какой-то пилотаж с перегрузками. О том, что произошло на борту, можно будет точно сказать, когда будет найдена записывающая аппаратура, «черные» ящики. Специалисты все разложат по секундам."
Кстати, по сведениям СМИ Иркутска, чёрные ящики уже в Люберцах, - процесс пошёл.

"Мы дышим не только через легкие, но еще где-то на 25% — кожей. Почему и надо нам создать в кабине большое парциальное давление. Для того, чтобы кожа тоже дышала." -
на такой бред только МК способен! Тамошние журналисты чемпионы по безграмотности.

Разрешите простой вопрос задать. В системе кислородного оборудования нет никаких датчиков, определяющих, какая смесь поступает в маску для дыхания? Сколько там процентов кислорода? Если нет, то почему? Очень дорогое, громоздкое оборудование, или "всегда заправляют правильно"? Ведь это критически важная система, не менее важная, чем кондиционное топливо, аккумуляторы и т.д.