Подозрительно , что это произошло на высоте всего лишь 5800 м , на себе испытано- 5700 в течение 3 - х часов без кислорода и давления и не один раз .. Кислородное голодание сказывается часа через 3-4 после полёта

RE: Но тут о другом.
Предположим, что один из пилотов при последних проблесках сознания и понимания ситуации, а может, и без этого, по памяти рук, инстинктивно нажал на кнопку САУ "Возврат".

Люди там - штучные. Высокого класса летчики. Суперподготовленные и умные. Рефлекторно ничего не делают. Плюс - обычно хотят сохранить матчасть. Это не гипоксия, это - отравление. Расследование все расставит по местам.

Да. Согласен. Сам частенько летал с маской у подбородка. Но на высоту, облет и тд - никогда.

Не подозрительно.
Там четко указано на подсос угарного газа от двигателя, приводящего к медленной гипоксии и на конструктивный недостаток при включении кислородной системы кресла.

Гипоксия и отравление угарным газом - две большие разницы

Да , за креслом баллоны с маской всегда были , на перегонах как- то даже и не думали о гипоксии , больше о керосине , чтобы хватило, еще и курили как паровозы

Разница в механизме формирования гипоксии:
Отравление угарным газом: https://meduniver.com/Medical/ ...
Угарный газ, заменяя кислород в его соединении с гемоглобином, образует патологическое соединение — карбоксигемоглобин, неспособный переносить кислород, что формирует гипоксию гемического (транспортного) характера. Высокое сродство окиси углерода к железу обусловливает вступление его в реакцию с тканевым дыхательным ферментом, содержащим двухвалентное железо, а это вызывает нарушение тканевого дыхания, окислительно-восстановительных процессов и формирование тканевой гипоксии.

Давайте я лучше кое-что процитирую из того давнего обсуждения. Перевод из журнала Approach. WSO - по-нашему это штурман. Самолёт - F-18.

Это была самая ясная ночь, которую я видел в Афганистане: ни облачка на небе, никаких пыльных бурь, никакого тумана, один лишь прозрачный воздух. Спустя четыре часа и две заправки от танкера пришло время возвращения на базу (RTB). Оставался один лишь последний, страшный ночью, танкер KC-135 и можно отправляться домой. Мы отправили нашего ведомого на танкер первым, в то время как мы остались сзади, чтобы помочь нашему тактическому диспетчеру (JTAC) с любыми заданиями в последнюю минуту перед завершением запросов (JTAR). Мы встретились с ведомым на танкере, когда он отходил после заправки. Всё было отлично рассчитано, нам требовалось только примерно 7000 фунтов, чтобы прибыть домой вовремя, и не снижаясь.

После подключения я расслабился, зная, что уже очень скоро получу свой полуночный паёк. После заправки чуть больше половины своего топлива, я услышал позорный “deedle-deedle”-тон основного предупреждения. Мой WSO сообщил, что наша бортовая система производства кислорода (OBOGS) выдала предостережение об отказе. Меня это не обеспокоило, потому что я видел это предостережение в большем количестве полетов, чем я смог бы вспомнить. Вы обычно получаете такое предостережение, когда лётчик или WSO снял маску и забыл выключить кнопку подачи кислорода. Мое внимание осталось на Iron Maiden. Нужно было еще приблизительно 500 фунтов топлива, чтобы уже лететь домой.

Прошло несколько секунд, как WSO спросил, одета ли у меня маска. Я ответил, что одета и спросил, как у него. Он ответил, что у него тоже. Поняв, что мы оба в масках, мы проигнорировали простое решение и попытались устранить то, что, как мы думали, было ложным предупреждением. У нас обоих в масках был хороший поток, давление кабины держалось стабильно на 8000 фт, и мы чувствовали себя “очень хорошо.” Мы сообщили об этом нашему ведомому, который сказал, что если кто-то из нас почувствует в себе странности, следует ему об этом сообщить. Как только он отключил свой микрофон, я почувствовал, как моё лицо покраснело. Кожу стало покалывать, и меня вместе с WSO накрыла волна внезапной сонливости, точно так же, как это происходило при тренировках с ROBD во время медицинского обследования.

Мы быстро поняли, что это было не случайное предупреждение, а настоящий, полновесный, без каких-то шуток, отказ OBOGS. Я сразу же отвалился от танкера и потянул зелёное кольцо EOS. Ведомый сообщил на танкер, что произошло аварийное отсоединение.

Прошло полторы минуты, прежде чем мы выполнили все пункты экстренных мер при отказе OBOGS:
1. ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЙ КИСЛОРОД, ЗЕЛЕНОЕ КОЛЬЦО – ВЫТЯНУТЬ
2. ПОТОК КИСЛОРОДА, КНОПКА – ВЫКЛЮЧИТЬ
3. НАЧАТЬ БЫСТРЫЙ СПУСК ДО ДАВЛЕНИЯ В КАБИНЕ НА УРОВНЕ ВЫСОТЫ 10000 ФУТОВ

Мы узнаём важность знания и холодного выполнения написанного жирным шрифтом с самого начала лётной подготовки, но когда пытаемся сделать эти шаги в условиях, менее, чем оптимальных, это легче сказать, чем сделать. Я вытащил зелёное кольцо без проблем, но отключить поток кислорода оказалось труднее, чем я ожидал. Я думал, что я его отключил, но на самом деле я только нажал на переключатель без его перемещения. Через несколько секунд мой WSO вышел из этого состояния и вновь почувствовал себя нормально. Я, однако, всё еще был немного не в себе и не мог понять почему.

Мой WSO повторил написанное жирным шрифтом, чтобы удостовериться, что мы с ним читаем одно и то же. Когда он спросил, выключил ли я свой переключатель потока кислорода, я бессвязно что-то пробормотал. Он тогда приказал мне проверить, действительно ли я его выключил. Я физически повернулся, чтобы посмотреть на него и понял, что не полностью повернул его на отключение. Тогда я его всё-таки выключил и начал получать хороший поток 100-процентного кислорода от моего аварийного кислородного баллона.

Пелена гипоксии начала приподниматься. Вскоре я чувствовал себя достаточно хорошо, чтобы вернуться на корабль. Мой ведомый сказал, что возвращение на корабль – это не самая лучшая идея, и мы все согласились вместе начать движение в сторону Кандагара. Мне было немного стыдно, но я согласился, потому что это было умное решение. Я передал ему права ведущего для координации в воздухе, а сам занял физически лидирующее положение, чтобы первым зайти на посадку.

Разгерметизация на 9000 м, успели сообщить на землю, потом на связь уже не выходили. Около 40 минут самолёт кружил. Первый борт, когда уже сел на аэродром завода, было известно о потери радиосвязи. Его заправили и полетели к ним. Наблюдали экипаж без сознания, пытались легко таранить борт, дабы встряхнуть самолёт (кто принял решение, неизвестно) помяли себе планер. Сейчас борт в ангаре заводском стоит.

To: vasilf
Удивляет, что 3 простых действия в обычных условиях, оказались наитруднейшими, но они смогли все выполнить и спаслись.
Удивляет сколько они боролись и преодолевали себя, что бы выполнить эти три простых действия, прописанных жирным шрифтом, оказавшиеся обстоятельствами непреодолимой силы при ещё только начавшейся гипоксии, что они определили, что с ними и что нужно сконцентрироваться, но все равно только при контроле друг-друга смогли все выполнить.
Теперь действия пилотов Ан-12 не кажутся непонятными, что 2-й пилот боролся с ничего не понимающим командиром, что бы остановить снижение и прочее

Ошибка в цифрах при изложении. В отчёте фигурирует высота 38400 футов (11700 м). В первоисточнике отчёт уже недоступен за давностью лет, но в интернете рукописи не горят.;) Отчёт доступен здесь:
https://nation.time.com/wp-con ...

Ответил в личку указанную в профиле. Был в местной турма и не мог ответить.

Второй экипаж слышал их сообщение?

Это был ещё диетический случай. Как правило, оттуда без посторонней помощи не выходят. Так следует из журнала Approach, который тогда больше года публиковал такие воспоминания. Но иногда бывают редкие исключения. Случай у нас, из того обсуждения:

Пример из нашей жизни. Рассказал мне его в Саваслейке человек, прошедший через потерю сознания. За давностью лет могу детали путать, как-то высота или еще что. В общем полетел он на потолок, на 14000 м почувствовал, что дышит, как рыба на берегу, воздуха не хватает, глянул на манометр, а там практически ноль. Давай экстренно снижаться, стало темнеть в глазах, решил перейти на кресло (происходило это на Су-27, после переучивания с МиГ-23), а уже не соображает вообще ничего, обороты на МГ в режиме стабилизации угловых положений АВТОМ нажата (включил поскольку мысли путанные пришли эти в голову, повезло), давай шарить рукой, искать «бобышку». Да годы полетов на МиГ подвели, он бобышку левой рукой искал (как на МиГ-23), а она справа. Выключился. Пришел в себя на 5000 (точно не помню, может ниже или выше), недолго в отключке был. Голова тяжелая, мысли путаются, кое-как собрался, зашел, сел. Последствия: потеря памяти, не полная, а так просто стал забывать, что происходило с ним, что делал, цифры, которые всегда знал, не мог заставить себя выучить снова. Последствия стали проходить только примерно через год. Вот такая гипоксия.

Итак, Dimitar_Z, старожил форума, в своём посте от 25.10.2022 16:21 сообщил, что на высоте 9000 метров произошла разгерметизация и экипаж едва успел доложить об этом на землю, и все – больше на связь не выходил…
Это откровение произвело очень большое впечатление, и рука потянулась поставить восхищённый лайк сообщению, но что-то остановило…
Представились кадры из какого-то фильма со взрывной разгерметизацией пассажирского салона в вывалившимися кислородными масками, пассажирами, судорожно их хватающими и медленно замерзающими…
Стоп!
Это же о разгерметизированном салоне пассажирского самолета!
А здесь обсуждается самолет самый что ни на есть боевой, Су-30 и разбитый фонарь в боевой обстановке и разгерметизация вследствие этого хотя и внезапное, но обычное по ожидаемости дело. Тем более кабина боевого самолета становится герметичной только на высоте 7 км, да и то, относительно, - с этой высоты давление в кабине держится на уровне 310 мм. рт. ст., не больше.
Итак, потеря экипажем работоспособности от разгерметизации кабины возможно только в случае, если кислородная маска болталась у них где-то на подбородке или ещё ниже…
Так нет, они успели доложить о разгерметизации на землю, значит, кислородные маски у них находились на штатном месте - гарнитура микрофона находится в маске КМ-34: https://reibert.info/attachmen ...
По мне, похоже, Dimitar_Z с разгерметизацией над нами издевался, как и сообщением о таране борта, дабы встряхнуть самолёт на скорости 0, 7-0, 8 маха (840-970 км/час), помятый борт, вследствие этого, спрятали в ангаре, что бы скрыть от спутников НАТО :)))

Почему кабина современных истребителей становится герметичной только на высоте 7 км?: https://dzen.ru/media/id/5ec81 ...

Письмо в редакцию телевизионной передачи «Очевидное — невероятное» из сумасшедшего дома — с Канатчиковой дачи: https://www.culture.ru/poems/1 ...
Владимир С. Высоцкий
«Что там было? Как ты спасся?»
— Каждый лез и приставал,
Но механик только трясся
И чинарики стрелял.
Он то плакал, то смеялся,
То щетинился как ёж —
Он над нами издевался…
Ну сумасшедший — что возьмёшь!

vasilf: Последствия: потеря памяти, не полная, а так просто стал забывать, что происходило с ним, что делал, цифры, которые всегда знал, не мог заставить себя выучить снова. Последствия стали проходить только примерно через год. Вот такая гипоксия.

Это известное дело, гипоксия - 5 минут и другая форма жизни.
Недавно прочитал статейку об ущербе в зависимости от продолжительности гипоксии: Криминальная Россия: как цыгане стирают память своим жертвам: https://shabdua.livejournal.co ...
Очень похоже на то, что описано вами по последствиям.

Не торопитесь. Всегда, когда кто-то что-то передаёт с чужих слов, могут появиться варианты. Если предположить, что доклад был о падении давления, это можно трактовать как разгерметизацию, а можно задать себе (потому что больше уже некому) вопрос: где?

Ну, хорошо, будем трактовать его слова о разгерметизации как о падении давления.
Ну, а о таране - шутка, бамбарбия киргуду

Уважаемый Dimitar_Z, поясните, что разгерметизировалось в самолете?

Странный вопрос... Кабина летчиков разгерметизировалась. Что еще по-вашему там может разгерметизироваться..??

Глупость на Дзене написана.
Кабина герметична после закрытия люков/фонарей/форточек - т.е. с земли. До 2000м давление в кабине одинаково с давлением за кабиной, выше давление в кабине остается равным давлению на 2000м, т.е. "высота" в кабине равна 2000м. На высоте ~7000 (м.б. 7200 по МСА, ЕМНИП) перепад давления за кабиной и в кабине достигает 0, 4 и выше уже не увеличивается - начинает увеличиваться высота в кабине вместе с увеличением высоты за кабиной. Есть прибор контроля за перепадом и высотой в кабине, называется УВПД - указатель высоты и перепада давления в кабине или что-то вроде этого, на каком самолете что стоит.
Чуть выше (25.10.2022 15:49) написано же было: "У нас обоих в масках был хороший поток, давление кабины держалось стабильно на 8000 фт, и мы чувствовали себя “очень хорошо.” 8000фт=2400м, может у них заправка происходила на ~7500, а может и нет. Но это на F-18, может у них "высота" в кабине не 2000 - там дальше написано про "быстрый спуск до давления в кабине на уровне высоты 10000 футов"- 3000м. А может быть и на Су не с 2000 перепад начинает расти - не летал на истребителях, не знаю.

Вопрос к летавшим и летающим, летчикам наверное: положено же было раз в два(?-ЕМНИП) года просидеть без маски 30 минут на 5000: ни разу не было рядом отключившихся, маску не приходилось (помогать) надевать - они (если были) что-то рассказывали же?

Верить или не верить - это ваше право. Я за что купил, за то и продаю. Инфа от заводских.

Падение давления кислорода например. А таран - попытка хоть как-то помочь, когда помогать уже было поздно. Если бы второй экипаж был готов к такой ситуации, он бы связался с экипажем, терпящим бедствие, сразу после того, как услышал его сообщение. Тогда была бы какая-то вероятность действительно помочь.

Примерно так, как это произошло в ещё одном случае, приведённом в Approach:

Двигатели были на боевом режиме, и на высоте около 28000 фт (8500 м) отказала ECS. Уши заложило и стало трудно дышать. Я не смогу рассказать всё обо всем, что произошло, но помню ощущение головокружения и дезориентации. Это длилось около 10 секунд, затем возобновился нормальный кислород и поток от ECS. При дальнейшем подъёме на боевом режиме двигателей примерно 30-ю секундами позже снова отказ и опять пустая голова и головокружение. На этот раз ощущения остались и после того, как поток от ECS нормализовался. Я смог сосредоточиться только на одном: лететь.

Ведущий скомандовал мне "Завершай", я, как эхо, повторил, в это время ECS опять отказала. Тогда ведущий для проверки повторил вызов на основной частоте и я ответил "Завершил". Я помню желание сообщить ведущему, что ощущаю гипоксию, но из-за своего замешательства не мог понять, как вызвать его на связь.

Я собрал внутренние силы своего мозга и предпринял немедленные действия по Hypoxia/Low Mask и Flow/No Mask Flow. Подключил кислород от EOS и отключил OBOGS. Я начал постепенное снижение и первый раз с начала сбоев ECS посмотрел на давление в кабине. Я увидел 10000 фт (3000 м), что было в пределах ограничения 30000 фт (9100 м). Я сообщил ведущему, что ощущаю гипоксию. Он подозревал, что у меня что-то не так, и, хотя я в тот момент этого не понимал, решил прийти мне на помощь. Он подсказал мне выбрать аварийный кислород. Я ответил, что сделал это и что отключил OBOGS. Он приказал увеличить скорость снижения, чтобы давление в кабине было не ниже соответствующего высоте 10000 фт (3000 м). Из-за плохой погоды ниже 21000 фт (6400 м) решили сделать выравнивание на 22000 фт (6700 м), давление в кабине при этом соответствовало 8000 фт (2400 м). Я отключил EOS и снял маску. Примерно через 10 минут я почувствовал себя нормально. Я был уверен, что вышел из гипоксии, но в целом чувствовал себя процентов на 80.

Используя вспомогательное радио, мы вдвоём открыли карманный чеклист (PCL) и рассмотрели действия при гипоксии. Обсудив моё состояние, решили, что я буду вести навигацию, во избежание необходимости управления нашей группой при снижении в облаках. Мы переключили частоты для связи с представителем эскадрильи и запросили помощь тыловой службы на корабле. У меня была возможность совершить посадку либо на корабле, либо примерно в 100 милях на авиабазе Atsugi. После обсуждения я настоял, что чувствую себя достаточно хорошо, чтобы совершить посадку на корабль.

Я начал снижение до высоты 8000 фт (2400 м) и снова включил EOS. Я выбрал неверный курс на авианосец, ведущий тут же меня поправил. По его подсказке я также выпустил посадочный крюк, что сам сделать забыл. Из-за очевидной путаницы в голове, я вновь тщательно перепроверил свой approach checklist. Снова снял маску и отключил EOS.

Я использовал частоту представителя эскадрильи, чтобы обратиться непосредственно к моему командиру. Он спросил меня о моём физическом состоянии. Я ответил, что чувствую себя нормально, только немного устал. И он принял решение о моей посадке на корабль. Неизвестно, чем бы всё закончилось в случае моего ухода на Atsugi.

Я начал заход. Как только я занял окончательную высоту 1200 футов, на автопилоте, снова потянул за зеленое кольцо. К своему разочарованию я понял, что не полностью закрыл его в прошлый раз и запас кислорода EOS был исчерпан.

Я не видел ACLS или ILS, что означало, что я должен был действительно сосредоточиться на заходе. Я начал снижение рано, но только в трех милях увидел ILS и понял, что иду ниже. Я исправил положение, управляя самолётом с уже снятой маской.

После посадки, остановки и послеполетных документов - все это было сделано по мышечной памяти - я обнаружил, что стою в комнате, немного растерян и чувствую себя очень усталым и вялым. Офицер сказал, что я должен пойти к медикам. "Где медики?" - спросил я.

Сразу после медосмотра на корабле, на вертолёте меня отправили в военно-морской госпиталь в Yokosuka. Там определили кессонную болезнь 2-й степени и гипоксию, затем тут же направили на 5 часов в барокамеру для рекомпрессии.

цитата с пикабу:

"На данной модификации Су-30 стоят как раз баллоны. БКДС ( бортовая кислорододобывающая станция) стоит на модификации Су-30 МКИ ( для индусов делали) и Су-35."

Vasilf, старожил форума, 26.10.2022 10:34:
Падение давления кислорода, например.

Т.е. падение давления в кислородной системе понимать как разгерметизацию кабины?
Ну, если есть какая-то взаимосвязь между датчиком высоты в кабине и датчиком, регулирующим парциальное давление кислорода. Ну, типа датчик парциальный прочел разгерметизацию как 0 высоту и прекратил подачу кислорода. Но это чистой воды фантастика, я это понимаю.

А таран - попытка хоть как-то помочь, когда помогать уже было поздно.

Моя критичность здесь в том, что скорость уже за 900, уже проявляется какая-то нестабильность полета, мощные спутные жгуты, притяжение - вряд ли какой экипаж на такой скорости решился бы не то что «постучать по крылу», а подойти ближе 10 метров. Как здесь сказали – заводские испытатели - это супер-летчики, к тому же очень и очень умные.

Если бы второй экипаж был готов к такой ситуации, он бы связался с экипажем, терпящим бедствие, сразу после того, как услышал его сообщение. Тогда была бы какая-то вероятность действительно помочь.

Зачем предполагать – если бы?
Это же легко выясняется.
Давайте окунемся в радиотехническое обеспечение полетов, правила организации и ведения авиационной радиосвязи. И узнаем, мог ли рядом находящийся экипаж, выполняющий с другим парное задание, не слышать сообщение другого на КП о разгерметизации. И действия КП по оповещению о полученной информации находящихся в той зоне ВС. И подается ли экипажем в таком случае сигнал бедствия. И реагирует ли РИТа на потерю работоспособности экипажем.
Очень хороший маркер для оценки достоверности всего сообщения Dimitar_Z от 25.10.2022 16:21.

Примерно так, как это произошло в ещё одном случае, приведённом в Approach:

Очень интересное чтиво, доказывающее огромную опасность гипоксии в летном деле.
И таких примеров, наверное, еще очень много.

Я что бы понять опасность отказа общекабинной системы жизнеобеспечения - разгерметизации (обычно фонаря кабины) на потерю работоспособности экипажем, оснащенным индивидуальными средствами жизнеобеспечения – ВКК, кислорородной маской, ЗШ-7 просмотрел:
Есть ли наддув в кабинах истребителей: https://www.forumavia.ru/t/142 ...
Эксплуатация пневматических систем Су-27: https://studfile.net/preview/6 ...
Почему погиб экипаж корабля Союз-11: https://www.bagira.guru/rocket ... (нештатное срабатывание клапана вентиляции, разгерметизация. После этого взлет/посадка только в скафандрах)
О том, что в ЗШ, в затылочной части имеется компенсационная камера, которая вместе с костюмом срабатывает при разгерметизации т.о. плотнее прижимая КМ к лицу. Одновременно с этим в КМ под определённым избыточным давлением подаётся кислород, довольно ощутимо и без Вашего согласия распирая лёгкие. Чтобы выдохнуть нужно приложить некоторое усилие, а радиообмен вести на выдохе. Для отработки таких действий проводятся спец.тренажи. Костюмом ВКК управляет кислородная автоматика, соотв. его камеры наполняются кислородом. Как сказано в умной книжке - "Принцип действия В.-к. к. основан на том, что поверхность тела подвергается механическому обжатию с удельным давлением, равным давлению газа в лёгких.": https://www.a vs im.su/forum/topic/128950-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BB%D0%B0%D0%B3%D0%B0%D1%8E-%D0%BA-%D0%BE%D0%B1%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%83/

В общем, не нашел ничего такого, что бы разгерметизация кабины повлияла фатально на летчиков в исправной системе индивидуального жизнеобеспечения.
Поэтому, в том виде, в котором подано, сообщение Dimitar_Z как-то скептически читается.

Несомненно, пикабу - это могучий экспертный ресурс. А ссылка где? На данной модификации - это на какой?

Самолёт, между прочим, ещё не был передан МО и его собственником являлся завод. Значит самолёт был новый, а не после ремонта или модернизации. То есть, это был Су-30СМ2, первые поставки которого в войска прошли в начале 2022 года:
https://function.mil.ru/news_p ...

Немного про Су-30СМ2:

Су-30СМ создавали из хорошо отработанной экспортной версии, поставлявшейся Индии, — рассказал «Известиям» военный эксперт Владислав Шурыгин. — На нем осталась часть зарубежного оборудования, ставшего подсанкционным. Поэтому уже в 2015 году начались работы по глубокой модернизации, совмещенной с импортозамещением. Обновленные самолеты вплотную приблизятся по возможностям к пятому поколению. Модернизированная версия Су-30СМ не только будет обладать улучшенными боевыми характеристиками, но и станет унифицированной с Су-35. В результате упростится обслуживание многочисленного парка обоих типов современных истребителей ВКС. Особенно важно это в отношении двигателей — самых дорогих комплектующих самолета. Су-30СМ2 получат авиадвигатель АЛ-41Ф-1С, который используется и на Су-35С. Среди других улучшений — новый радар, унифицированный с Су-35. Получат Су-30СМ2 и новейшую многоканальную объединенную систему связи, обмена данными, навигации и опознавания (ОСНОД). Такая уже установлена на истребители пятого поколения.
https://iz.ru/1201176/anton-la ...

Немного про него и его историю:
https://nvo.ng.ru/nvo/2022-02- ...

Ещё 17 февраля 2022 года самые серьёзные люди абсолютно всерьёз оценивали экспортные возможности этого самолёта:
https://militarywatchmagazine. ...

При поставке на экспорт, как правило, изменяются только системы оповещения и, возможно, связи. Других изменений в базовой комплектации обычно не бывает, если заказчик специально чего-то не затребует. Полагаете, индусам теперь начнут предлагать баллоны с кислородом?

ну ссылка так ссылка, "за что купил - за то продал"

https://pikabu.ru/story/otvet_ ...

усугублю второй цитатой: "после крушения баллоны уцелели - в них был азот"

https://pikabu.ru/story/katast ...

Так вот не сказано же, на какой именно модификации. Все заграничные конкуренты Су-30СМ2 уже давно комплектуются OBOGS. Потому что возить за собой баллоны с кислородом - это дополнительные сложности в логистике, возможностях базирования и ограничения в длительности боевого дежурства даже при наличии танкера - время полёта с кислородными баллонами ограничено их ёмкостью, а время полёта с OBOGS - только выносливостью экипажа.

Луркоморье отдыхает.

Рядом вот это: https://cs14.pikabu.ru/post_im ...

ну то не отменяет "летела ракета упала в болото"

Ничего, скоро проблемы с профессионалами и кадрами будут решены.
Студент !!! На самолет!!!


https://newizv.ru/news/society ...
Власти Калужской, Курганской, Курской, Ленинградской, Челябинской областей и Чукотского автономного округа изучают возможность отправки студентов на местные предприятия в рамках «трудовой мобилизации».
Как отмечают «Известия», речь идет о привлечении студентов профессиональных техучилищ на места работников предприятий, которых призвали в рамках частичной мобилизации.

В Кемеровской области по распоряжению губернатора Сергея Цивилева «трудовая мобилизация» студентов уже объявлена с 6 октября.

«К 19 октября, как сообщал господин Цивилев, заявки подали 34 предприятия», — отмечает «Коммерсант».

Оказывается, БКДУ у нас разрабатывала не только "Звезда". Есть ещё одно предприятие, с рабоче-крестьянским названием "Респиратор":
http://old.redstar.ru/2002/06/ ...
http://old.redstar.ru/2007/06/ ...
И оно вполне себе существует:
http://www.respiro-oz.ru/activ ...
https://ozmo.ru/article/90-let ...

А вот как это происходило на "Звезде":
https://elibrary.com.ua/m/arti ...

Так что все разговоры про кислородные баллоны на Су-30СМ2 - это одно из двух: или в пользу бедных, или свидетельство грандиозных достижений нашего импортозамещения.

Так как у нас нынче всё происходит по принципу одной песни времён перестройки и гласности:

Рано радуется гад!
А Запад обогнали
Мы б еще в начале,
Если б не боялись
Показать свой голый зад!
https://l-hit.com/ru/13494

Немного информация в тему оттуда, где гласность по недосмотру ещё не отменили:

Дышать легче: после многих лет страха перед гипоксией Т-6 американские ВВС считают, что у них есть решение
By Stephen Losey, Air Force Times, Feb 12, 2019

Для пилота-инструктора майора Кинсли Джордана первым признаком того, что что-то пошло не так, было то, что он внезапно почувствовал металлический вкус во рту.

Джордан находился в кабине T-6 Texan II в конце обычного тренировочного вылета с курсантом-пилотом возле базы ВВС Вэнс в Оклахоме в начале ноября 2017 года. Курсант отрабатывал базовые навыки touch-and-go на близлежащем аэродроме, когда Джордан почувствовал металлический привкус во рту. Сначала он подумал, не съел ли он чего лишнего на обед, или что неосознанно прикусил губу и пустил кровь.

Но затем Джордан посмотрел на приборы Т-6. Он мог ясно видеть цифры, но опытный пилот вдруг не смог понять, что означают основные показания высоты и скорости полета — хорошие они или плохие.

«Именно тогда серьезность того, что произошло, заставила меня осознать: «Я не совсем уверен в том, что происходит сейчас», — сказал Джордан, преподающий пилотирование в 33-й летной учебной эскадрилье Вэнса, в интервью 23 января.

Джордан страдал либо от гипоксии, либо от недостатка кислорода в крови, либо от подобного «необъяснимого физиологического явления», как его называют в ВВС. Это был один из первых инцидентов в серии, из-за которой 71-й учебный авиаполк Вэнса временно заземлил свои Т-6.

В начале 2018 года последовал месячный запрет на полеты Т-6 во всем парке, и встревоженные ВВС попытались разгадать тайну того, почему их самый простой учебный самолет подвергал десятки студентов и пилотов-инструкторов риску потерять сознание в воздухе и, возможно, умереть.

Но теперь ВВС выпускают серию исправлений, которые, по их мнению, решат проблему раз и навсегда — и, возможно, уже начали сокращаться случаи гипоксии и подобных гипоксии инцидентов.

В интервью от 10 января Бриг. Генерал Эдвард Воган — офицер, отвечающий за решение этой проблемы и глава группы действий ВВС по физиологическим эпизодам, — сказал, что все изменения будут внесены не позднее 2023 финансового года, хотя ВВС добиваются более быстрого прогресса, чем ожидалось, и он оптимистичен в том, что это может быть сделано раньше.

Ключом к усилиям ВВС является полностью переработанная бортовая система генерации кислорода, или OBOGS, которая использует конструктивные идеи от F-15E Strike Eagle, на котором про гипоксию практически не слышали, и от A-10 Warthog.

Военно-воздушные силы также получают рекомендации по техническому обслуживанию от Военно-морского флота, которые, по мнению представителей службы, помогут, хотя они продолжают изучать эти изменения. В целом, по словам Вогана, у ВВС есть около 20 изменений, которые они вносят в Т-6. И некоторые из этих изменений могут быть адаптированы к другим самолетам, чтобы еще больше снизить вероятность того, что их пилоты будут страдать от гипоксии или подобных эпизодов.

Коварная угроза

Помимо гипоксии, необъяснимые физиологические явления могут включать гипокапнию, недостаток углекислого газа в крови. Они могут вызвать такие проблемы, как одышка, головокружение или дезориентация, или даже потеря сознания — и когда пилоты страдают от этого, результаты могут быть опасными или даже смертельными.

Это может быть одной из самых коварных опасностей, с которыми может столкнуться пилот, сказал генерал в отставке Хоук Карлайл в интервью 22 января. Бывший начальник боевого авиационного командования летал на F-15. Гипоксия, по его словам, подкрадывается так медленно, что пилот часто не понимает, что происходит, пока состояние не становится серьезным.

Карлайл, нынешний президент Национальной оборонной промышленной ассоциации, сказал, что однажды у него случилась гипоксия во время ночного тренировочного полета на F-15C Eagle, у которого был протекающий кислородный шланг. Полет произошел в 2002 году на авиабазе Эглин во Флориде, когда он был командиром 33-го истребительного авиаполка.

Карлайл внезапно стал плохо видеть, и его первой реакцией было задаться вопросом, что случилось с его очками ночного видения. Но поскольку его научили определять симптомы гипоксии, он быстро понял, что происходящее не было проблемой ночного видения. Это обучение, которое включало преднамеренное создание гипоксии в контролируемой ситуации на земле, научило его тому, что его зрение начинает страдать, когда он испытывает гипоксию.

Другие пилоты могут испытывать приливы жара и холода или покалывание в пальцах, когда наступает гипоксия. Уэсли Холлман, полковник в отставке и пилот F-15 и F-22, который сейчас является старшим вице-президентом по политике в NDIA, сказал в том же интервью 22 января, что он обычно чувствовал.

Карлайл сказал, что, как только он понял, что у него гипоксия, он предпринял обычные шаги для решения проблемы: он объявил чрезвычайную ситуацию, «нагрузил» свой регулятор, чтобы максимально увеличить подачу кислорода, и снизился, чтобы поступающий окружающий воздух был более богат кислородом. По его словам, пилоты, испытывающие гипоксию, должны спускаться ниже 18 000 футов, хотя лучше всего снизиться ниже 10 000 футов.

«Почти мгновенно я подумал: «О! Ко мне возвращается зрение», — сказал Карлайл. «Восстановление происходит довольно драматично. Как только вы получаете кислород, всё возвращается довольно быстро».

Военно-воздушные силы не смогли предоставить статистические данные о степени гипоксии на момент публикации.

По оценкам Карлайла, у него было пять или шесть случаев гипоксии или подобного состояния за свою карьеру, и он сказал, что это чрезвычайно распространено.

«Любой, кто летал на истребителе, и который говорит, что не встречал, лжет», — сказал Карлайл.

По словам Карлайла и Холлмана, когда непосредственная опасность гипоксии или подобного инцидента миновала и пилот размышляет о том, что только что произошло, это становится пугающим.

«Вы выздоравливаете очень быстро, но как только вы выздоравливаете, вы думаете: «Это было нехорошо», — сказал Холлман. «Это так коварно, и ты ничего не сможешь сделать, когда потеряешь сознание».

Карлайл сказал, что он потерял ведомого в Германии во время высотного тренировочного полета на F-15 в 1982 году, после того как другой пилот потерял сознание из-за гипоксии. Карлайл сказал, что он связался со своим опытным ведомым Джеффом Ретером, чтобы тот поднялся выше. Ретер включил форсаж и задрал нос.

По словам Карлайла, это было последнее, что сделал Ротер перед тем, как потерять сознание. Его F-15 поднялся на высоту 37 000 футов, а затем врезался в землю на полном форсаже. По его словам, комиссия по расследованию несчастных случаев пришла к выводу, что виновата гипоксия.

— Ты знаешь, что может случиться, — сказал Карлайл. «Каждый раз, когда у меня случался инцидент гипоксии, я возвращался, записывал его, думал о том, что мне хочется в него входить, просто чтобы убедиться, что я осознаю свои ощущения, поэтому, если это произойдет снова, я бы быть готовым к восстановлению. Потому что ты знаешь, что оно может подкрасться к тебе».

Когда Джордан испугался в 2017 году, он собирался сказать пилоту- курсанту, что им нужно спасаться. Но именно тогда он увидел взлетно-посадочную полосу и понял, что они в хорошей форме. «Хотя я не мог понять, что [приборы] говорили мне, что-то о взлетно-посадочной полосе и о том, где мы были, всё выглядело нормально», — сказал Джордан. Пилот-курсант сказал, что чувствует себя нормально, поэтому они выстроились в очередь на посадку, приземлились — и затем пилот-курсант снова взлетел.

«Мой разум кричал: «Нет! Почему мы не остановились?», — сказал Джордан. «И я понял, что никогда не говорил студенту: «Заканчиваем». Мое мышление было медленным, мое понимание того, что происходит, было неторопливым. Я не был выведен из строя, но мне было трудно было рассуждать о простых повседневных задачах, которые пилот-инструктор выполняет в самолете. И я понял это только постфактум».

Джордан сбросил маску, и после того, как он вдыхал окружающий воздух в течение примерно 30 секунд, его способности начали возвращаться, и все снова начало обретать смысл. Он сообщил по рации об экстренной ситуации, они повернули обратно к Вэнсу, и Джордан благополучно посадил Т-6.

Новый OBOGS

Инциденты в Вэнсе были одними из первых в серии случаев гипоксии и подобных гипоксии эпизодов, которые преследовали флот Т-6. Пять пилотов в Вэнсе, в том числе Джордан, сообщили о симптомах, подобных гипоксии, во время четырех полетов, в результате чего в ноябре 2017 года полеты Т-6 были приостановлены на три недели.

Обеспокоенность начала нарастать, а разочарование росло, поскольку эпизоды продолжались без понимания видимого решения. В январе 2018 года 19-я воздушная армия приостановила все самостоятельные полеты Т-6 и разрешила пилотам летать со спущенными масками, чтобы они могли дышать воздухом из кабины и тем снизить риск гипоксии. После волны физиологических эпизодов в последнюю неделю этого месяца ВВС приостановили все полеты Т-6 на весь февраль и предприняли серьезные усилия, чтобы выяснить, что идёт не так.

В начале февраля 2018 года член палаты представителей Майкл Тернер, штат Огайо, раскритиковал генерал-лейтенанта Марка Ноуленда, тогдашнего заместителя начальника штаба по операциям, за предположение, что обучение будет важной частью решения проблемы, подразумевая, что ответственность лежит на пилотах, а не на ВВС. Ноулэнд быстро пояснил, что не винит пилотов.

После нескольких месяцев исследований ВВС пришли к выводу, что физиологические эпизоды были вызваны быстрыми колебаниями концентрации кислорода в Т-6. По словам Вогана, это происходило не все время и даже не большую часть времени, что усложняло определение причин возникновения проблемы.

Одна вещь, которую ВВС узнали из консультаций с ВМФ, заключается в том, что периодическая очистка OBOGS от влаги — как ВМФ делает каждые две недели — может сократить количество инцидентов. Некоторые специалисты по техническому обслуживанию и эксперты из Исследовательской лаборатории ВВС считают, что накопление влаги с течением времени снижает производительность OBOGS.

В течение последних нескольких месяцев ВВС регулярно удаляли влагу, и Воган сказал, что есть признаки того, что это помогает. ВВС также экспериментируют с очисткой от влаги через разные промежутки времени — например, на некоторых Т-6 продувка проводится еженедельно, на других — раз в три недели или около того — чтобы выяснить, какая из них более эффективна.

ВВС также находятся в разгаре некоторых давно назревших обновлений аппаратной части OBOGS Т-6. По словам Вогана, был разработан новый кислородный концентратор, поставки которого начались в декабре. По его словам, модернизированный концентратор имеет новые детали и материалы, построен в соответствии с более современными спецификациями и более надежен, чем предыдущий концентратор, которому два десятилетия. По его словам, установка новых концентраторов на все примерно 400 Т-6, находящихся в парке, займет от года до 18 месяцев.

Одним из самых больших улучшений нового концентратора является то, что его программное обеспечение теперь можно легко обновить или настроить, если, например, ВВС решат изменить концентрацию кислорода в кабине. По словам Вогана, это похоже на то, как сегодня обновляется программное обеспечение двигателя.

По словам Вогана, старый концентратор не был рассчитан на корректировку программного обеспечения, поэтому обслуживающему персоналу приходилось физически вынимать концентратор из самолета и, по сути, «взламывать» устройство, чтобы установить новое программное обеспечение.

Пристальный взгляд

Воган сказал, что группа AFPEAT также внимательно изучила F-15E Strike Eagle, чтобы выяснить, что там сделано правильно, и многому научилась.

«Если вы оглянетесь на прошедшие годы, то увидите, что F-15E Strike Eagle … практически не имеет этих инцидентов», — сказал Воган. «Когда у Strike Eagle происходит физиологический эпизод, понятно, какой узел вышел из строя или какой сбой произошёл — всё очень легко объяснить. Мы посмотрели на F-15E и спросили себя, что такого особенного в этой системе OBOGS, делающего ее настолько надежной и эффективной, и что из неё мы можем применить в Т-6?» По словам Вогана, OBOGS Strike Eagle имеет около полудюжины функций, которые могут быть применены в Т-6 и, возможно, в других самолетах.

Например, Strike Eagle имеет влагоотделитель перед OBOGS, как и A-10 Warthog. По словам Вогана, добавление одного из них к Т-6 может помочь сократить количество физиологических инцидентов. ВВС могут в конечном итоге установить влагоотделитель Warthog на Т-6, лишь с небольшими изменениями, потому что характеристики Warthog достаточно близки к Т-6. Это означало бы, что ВВС не пришлось бы прилагать усилия и тратить средства на разработку нового изделия.

Еще одно важное отличие состоит в том, что F-15E имеет автоматическую резервную кислородную систему, включенную в OBOGS — по сути, вторую пару кислородных баллонов в резерве, на случай, если его пилоты превысят лимит и им понадобится дополнительная помощь при дыхании.

Воган сказал, что ВВС разрабатывают аналогичную резервную систему для Т-6, который сейчас имеет OBOGS с двумя баллонами в креслах, и он ожидает, что прототип будет готов через год.

Но, предупредил он, нет уверенности в том, что ВВС будут продвигаться к OBOGS с четырьмя баллонами для Т-6. Если другие изменения сами по себе устранят необъяснимые физиологические эпизоды, ВВС могут решить, что не стоит вкладывать средства в развертывание дополнительных резервных баллонов.

Воган сказал, что Т-6 также получит больше датчиков, чтобы лучше отслеживать, как кислород поступает к пилоту. По его словам, OBOGS Т-6 в настоящее время имеет датчики, которые измеряют, производит ли она кислород, сколько и соответствует ли он требованиям. Но у неё нет датчиков, которые показывают, как поступает кислород на всем пути к маске пилота и регулятору, как у Strike Eagle, которые могли бы предупредить пилота, если существует утечка в шланге или другая подобная проблема.

Когда все будет сказано и сделано, сказал Воган, OBOGS Т-6 будет почти полностью изменен, за исключением нескольких стандартных труб и шлангов. По его словам, только на модернизацию кислородного концентратора приходится 80 процентов работ с OBOGS.

По словам Джордана, после того, как началась волна гипоксии, пилоты в Вэнсе начали регулярно говорить друг с другом о том, что они испытывают, а также о своей неуверенности в том, что вызывает проблемы. Джордан сказал, что это здорово, когда разговоры об этом стали культурной нормой. Но в последнее время эти разговоры почти иссякли, что Джордан считает признаком прогресса.

«Мы не видим того, что видели год назад», — сказал он. «Это вообще не табуированная тема. [Но сегодня] мы не говорим об этом, потому что этого больше не происходит».

Карлайл сказал, что ВВС, вероятно, находятся на правильном пути с техническим обслуживанием, обновлением аппаратного и программного обеспечения для решения необъяснимой проблемы гипоксии. По его словам, обучение также жизненно важно, чтобы пилоты могли распознавать симптомы физиологического эпизода ещё до того, как он станет слишком опасным. Карлайл сказал, что он не сомневается в том, что Командование воздушного образования и обучения будет продолжать продвигать обучение борьбе с гипоксией.

Но тот факт, что пилоты в среднем летают меньше часов, чем в предыдущие годы, вызывает беспокойство, сказал Карлайл. Отсутствие большего количества времени в кабине может подвергнуть их большей опасности, если разовьется физиологический эпизод. По его словам, пилоты проводят больше времени на тренажерах, но даже самые лучшие тренажеры не могут подготовить пилота к тому, как он будет реагировать, если внезапно столкнется с гипоксией на грани жизни и смерти.

По его словам, пилоты могут волноваться, расстраиваться и в состоянии стресса совершать ошибки. Но чем больше пилот летает, тем ему комфортнее, и тем с большей вероятностью он заметит даже небольшие изменения в окружающей среде, предупреждающие о том, что что-то идёт не так.

«Тренажер — это отличная тренировка, он безусловно нужен», — сказал Карлайл. «Но симулятор никогда никого не убивал».
https://www.airforcetimes.com/ ...

vasilf
А вот как это происходило на "Звезде":
https://elibrary.com.ua/m/arti ...

Увидел в тексте Су-35УБ. Интерес пропал.

Вечер добрый! Меня попросили инкогнито передать Вам следующее: " Сань, передай этому многоуважаемому форумянину, vasilf, что на иркутском 30см, да и на тех что в ЦПАТ, нет кислородной станции, а только кислородные баллоны, а то этот старожил форума уже забил весь эфир со своей станций и типа поверит в ее отсутствие если предоставят ему техдокументанцию. Меня переполняют эмоции!!!".
Многое в этом тексте изменено на разрешенные к употреблению тута слова).

А этого не заметили?;)

Зрители Международного авиакосмического салона МАКС-2005

Спасибо за информацию.;) На самом деле целью забивания эфира было получить внятный ответ на вопрос: есть оно там или его там нет. Принимаю к сведению и комментировать не буду, так как отчасти сделал это выше. В общем-то, для последствий гипоксии всё равно, из какого места она появляется. Поэтому её саму вполне можно обсуждать и дальше. Как появится информация из отчёта, можно будет сделать необходимые уточнения.

Что-то не възжаю... Что странного?

Это очень старая статья, написанная тогда, когда Северин ещё был с нами, а Су-35 ещё не было.

Ранее на международных авиасалонах под индексом «Су-35» экспонировался самолёт Су-27М.

Был в то время оказывается и Су-35УБ - учебно -боевой Су-27М. Не знал.

Тогда тем более. Статья эта за подписью Северина. Первоисточника не нашёл, была опубликована где-то в районе 2005 года.

Истребителем никто не управлял. Пилоты отключились над Иркутском: https://news.mail.ru/incident/ ...
28 октября 2022 | Новости Mail.ru
Реклама
Разные области мозга обучают друг друга во время сна Так у нас появляются устойчивые воспоминания

Пилоты отключились над Иркутском.
Источник: Фотоархив ИД «Коммерсантъ»
Как стало известно «Ъ», участникам расследования недавней катастрофы Су-30СМ в Иркутске удалось извлечь из обломков и начать расшифровку параметрического самописца разбившейся машины. «Черный ящик», возможно, поможет экспертам объяснить причину последнего губительного маневра истребителя. Пока считается, что сорвать машину с круга и отправить ее в стремительное пике мог один из потерявших сознание пилотов, непроизвольно склонившийся к ручке управления. Разобраться с причинами обморока и гибели пилотов будет сложнее, поскольку система обеспечения экипажа кислородом была полностью уничтожена.
Как сообщил «Ъ» близкий к технической комиссии по расследованию авиакатастрофы источник, экспертам удалось найти в обломках бортовой самописец, зарегистрировавший параметры последнего полета Су-30СМ. С его помощью, возможно, удастся объяснить причину необычного маневра истребителя, который и стал последним для его экипажа.
Напомним, в минувшее воскресенье ведомая системой автоматического управления машина с двумя потерявшими сознание или уже мертвыми пилотами в кабине начала относительно безопасное движение по условному кругу на высоте около 600 м над окраиной Иркутска. Полет, по данным экспертов, мог продолжаться довольно долго, и только после полного расходования запаса топлива истребитель с заглохшими двигателями должен был потерять скорость и сорваться в штопор.
Однако «кружение» закончилось гораздо раньше: через 40 минут машина резко опустила нос и при работающих двигателях почти отвесно понеслась к земле. Поскольку организация такого маневра находится за пределами возможностей автоматики Су-30СМ, эксперты не исключают, что пикирование началось после того, как один из летчиков непроизвольно повалился с кресла, задев многофункциональную ручку управления самолетом. При этом ремни, которые должны были удержать пилота от падения, по мнению специалистов, могли быть и отстегнуты летчиками во время их борьбы за выживание.
Определить причину обморока и гибели пилотов будет сложно. Дело в том, что вся попавшая под подозрения кислородно-дыхательная аппаратура экипажа истребителя КДА-15, в отличие от «черных ящиков», располагалась спереди самолета и в результате катастрофы была полностью утрачена.
Как пояснил «Ъ» источник, удар машины в землю был такой силы, что ее носовая часть заглубилась в землю на 6 метров, а кислородные баллоны, переходники, шланги и редукторы не просто разрушились или сгорели, а превратились в прах.
Напомним, истребитель стартовал с аэродрома выпустившего его Иркутского завода (является филиалом ПАО «Корпорация “Иркут”», входящего в госкорпорацию ОАК) в рамках завершающего этапа так называемых приемо-сдаточных испытаний перед вводом в эксплуатацию. По данным источников «Ъ», испытания проводились на высоте 9 тыс. м, однако еще при ее наборе оба пилота одновременно перестали выходить на связь с руководителем полетов.
Поскольку истребитель в этот момент находился в режиме автоматического управления, автоматика провела намеченные тесты за летчиков, вернув Су-30СМ к заводскому аэродрому. Для ухода машины в глиссаду — наклонную прямую, заканчивающуюся в точке приземления на полосе, — экипаж уже вручную должен был снизить скорость с 800−900 км/час примерно до 300−350 км/час, однако сделать это оказалось некому. В итоге автопилот отправил истребитель в долгое кружение над городом.
Помочь коллегам попытался опытнейший пилот завода и главный испытатель истребителей семейства «Сухой» в России Сергей Михайлюк. Подняв в воздух вторую «сушку», он приблизился к терпящему бедствие истребителю, но сумел лишь убедиться в том, что сама машина находится в исправном состоянии, а оба ее пилота безвольно сидят в креслах, опустив головы.
Опрошенные «Ъ» эксперты полагают, что причиной одновременного обморока и гибели пилотов «сушки» стало отравление азотом, которым могли по ошибке быть заполнены баллоны их кислородно-дыхательной аппаратуры. По данным специалистов, начиная с высоты примерно в 5 тыс. м в дыхательные маски летчиков совместно с забортным воздухом начинает подаваться кислород из баллонов. Заместивший его в данном случае азот, по мнению экспертов, мог вызвать гибель экипажа.
По одной из версий, азот мог остаться в системе после ее оппрессовки азотом — проверки на прочность и герметичность под повышенным давлением.
Пока азотное отравление пилотов остается версией. Во всяком случае, разбирающийся в причинах трагедии СКР о каких-либо подозрениях в адрес организаторов летных испытаний и представителей наземных служб, готовивших истребитель к полету, не заявлял.

Сергей Машкин

vasilf: Утро бодрое! Никто и не говорит про окончание обсуждения данной темы. На то и форум, чтобы общаться. Перлов конечно хватает, но куда ж без них, скучно будет).

В карьере летчика разбившегося Су-57 нашлась авария с Су-30: https://voennoedelo.com/posts/ ...
Как информирует «Лента.ру», в личном деле пилота, который управлял разбившимся 24 декабря 2019 года под Хабаровском Су-57, обнаружилась запись о ранее имевшем место летном происшествии.
Сообщается, что ранее пилот Алексей Горшков уже попадал в аварийную ситуацию. В 2012 году произошел инцидент с самолетом Су-30. Из официальных данных известно, что тогда у самолета, который пилотировал Горшков, набегающим потоком оторвало посадочную фару.
Обломки светового прибора попали в воздухозаборник силовой установки, что привело к помпажу и возникновению пожара. Экипаж принял решение катапультироваться, а самолет разбился в 130 километрах от Комсомольска-на-Амуре.
Напомним, что по информации источника в самолетостроительной отрасли, 24 декабря Су-57 под управлением Алексея Горшкова вошел в крутую нисходящую спираль, предположительно из-за отказа в системе управления. Пилот покинул машину и не пострадал. Отмечается, что данный самолет должен был стать первой серийной машиной пятого поколения типа Су-57.

Птицы, птицы... Посадочная фара Су-30 оторвалась, попала в двигатель, помпаж, пожар...
Посадочная фара была видна на видео?

Не туда скинул))

Доброе! С одного форума:

РП отрицают доклад экипажа о разгерметезации.

Истребителем никто не управлял. Пилоты отключились над Иркутском: https://news.mail.ru/incident/ ...
По данным источников «Ъ», испытания проводились на высоте 9 тыс. м.
Однако еще при ее наборе оба пилота одновременно перестали выходить на связь с руководителем полетов.
Поскольку истребитель в этот момент находился в режиме автоматического управления, автоматика провела намеченные тесты за летчиков, вернув Су-30СМ к заводскому аэродрому.

Т.е. отключились не на 9000 метрах, а до, на этапе набора высоты.
При этом и сам набор высоты и программа испытательного полета и возврат к аэродрому в Иркутске происходили в режиме автоматического управления, без вмешательства летчиков, - автоматика все делала за них.
И только когда РУС отклонилась под навалившимся пилотом на пикирование, автоматика все же отключилась и перешла на ручное управление.
Это из газетной статьи, так написано.