Ясно, вы тоже не осилили отчёт. Его ведь надо читать с карандашом, а не как художественную книгу. Хотя мне уже рассказали, что в нем. Не буду его читать. Этот отчёт притянут к медалям. Ничего полезного в нем нет.

Кстати, размещал тут ссылку в другой теме.

Над Калининградом была гроза, самолёты выходили через ВП Литвы. Так что запрет в случае необходимости может быть смягчен.

https://i.ibb.co/F5s194K/Scree ...

https://www.tourdom.ru/news/pa ...

Самолёт венесуэльской авиакомпании сломался в Тегеране, туристы там зависли.

Сегодня борт с туристами вылетел через север.

N43511 из Moscow в Porlamar https://fr24.com/NWS3511/2dac32f3

Сию на FL280 идёт.

Вот и на Кубу полетели:

https://fr24.com/NWS3501/2db4db7a

Проходил мимо и застрял, старожил форума, 23.08.2022 21:16
Nordwind, через Мурманск и далее над Атлантикой, 14 часов без посадки: https://ru.flightaware.com/liv ...
Уже пару раз точно в августе летали.
Т.е. летать на Карибы при желании можно.

Да, но есть ли на этом маршруте (Мурманск - Атлантика - Куба) джет-стрим? Можно ли его с выгодой использовать?: https://travel.rambler.ru/abro ...

При отсутствие ACARS, CPDLC, SATCOM, ADS-C, в силу введенных санкций, полет ниже FL 290 дает прочувствовать все «прелести»полета над Атлантикой, экономика в этом случае даже не вспоминается.

Безопасность тоже не вспоминается….
Как там с запасными?

Хоспади, конец света). А как мы там летали ещё лет 20 назад? И все, вроде бы, целы.

Суть вопроса , в словах Dynamo-MOW.
А летали не Вы один, 20 лет назад.

Из-за того, что резко уменьшилось кол-во опций летать в Россию из "недружественных стран", часть народа из Канады теперь летает через Кубу. У меня жена в прошлом году летала. Варадеро - Москва = 14 ч. Было рейса 3-4 в неделю, 2 а.к. летали на 777

Суть коммента была про "прелести". В том, что ничего особенного или опасного в тех полётах не было.

20 лет назад, в вашем FPL, указывались запасные RALT.
Поинтересуйтесь, какие запасные сейчас в RALT.
А то что по КВ. кричали, в этом ничего особенного как не было так и нет

Основная часть из Европы и Америки в Россию летает через Турцию или Китай. Вангую, что после заморозки БВ на Украине первыми сдадутся фрицы - на прямые рейсы типа Берлин-Москва и Гамбург-Екатеринбург народ повалит сотнями тысяч.

Я слышал, что для таких протяженных рейсов над Атлантикой, свыше 8000 км, запасных аэродромов всего два - до середины маршрута - аэродром вылета, после середины - аэродром назначения

Вы с кем разговариваете? Речь в моем комменте шла про "При отсутствие ACARS, CPDLC, SATCOM, ADS-C". Про запасные я ничего не говорил.

RALT даже не указываются? ETOPS отменили? Фигасе.

Разговариваю с Вами.
Отвечал на Ваши полеты, 20 лет назад, и в чем разница в полетах сейчас.
Всего хорошего

И что, сокращенные интервалы вертикального эшелонирования выше FL 290, без этих самых ACARS, CPDLC, SATCOM, ADS-C никак нельзя? Ну, например, через систему спутниковой связи?
Обмен данными: https://malukhin.ru/?p=4691&ys ...
ACARS
Aircraft Communication Addressing And Reporting System – адресно-отчетная система связи. Позволяет обмениваться короткими (типа СМС) сообщениями. Как правило, используется для обмена информацией с авиакомпанией.
ACARS – крупная сеть, имеющая наземные станции по всему свету, поддерживаемая несколькими провайдерами. Информация от самолета или от наземных служб через ACARS поступает в центральный процессинговый центр, а затем маршрутизатор ищет наиболее короткий путь, как передать это сообщение.
ACARS использует УКВ, КВ радиосвязь и SATCOM (спутниковую связь).
ACARS – коммерческая служба, услуги которой стоят денег.
CPDLC
Controller–Pilot Data Link Communications – связь «диспетчер-пилот» по линии передачи данных – ДПЛПД.
Похоже на ACARS, но используется для обмена с диспетчерскими службами. Очень напоминает разговор с дефолтным диспетчером в симуляторе. На момент написания книги есть не везде, но активно внедряется.
ADS
Automatic Dependent Surveillance – автоматическое зависимое наблюдение. Пилот никак не вмешивается в работу этой системы, которая самостоятельно связывается с наземными службами.
В гражданской авиации применяются две технологии: ADS-B и ADS-C.
ADS-B – Automatic Dependent Surveillance-Broadcast – радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение. ADS передатчик постоянно передает информацию о координатах судна, воздушной скорости, высоте и курсе. Передает не конкретному адресату, а на любую ADS станцию, способную принять и обработать информацию.
Сервисы, где через Интернет любой пользователь может наблюдать вживую движение воздушных судов, возникло благодаря именно ADS-B.
ADS-C – Automatic Dependent Surveillance-Contract – контрактное автоматическое зависимое наблюдение.
«Контрактное» – значит, авиакомпания должна заключить контракт на обслуживание с оператором ADS-C.
Таким образом, самолет получает связь с землей, где информация доступна лишь двум сторонам диалога.
Информация, которая идет от наземных служб к самолету, называется UPLINK.
Информация, идущая от самолета к наземным службам – DOWNLINK.

Тут ничего нет об обеспечении сокращенных интервалов вертикального эшелонирования

Все что Вы скопировали с источника, не работает на ВС , что остались в РФ, отключили супостаты.
А без всего этого , выше FL290, нельзя. Поэтому ковыряются, в самом « дерьме», это про погоду,

Прлеты в NAT HLA, это особые правила выполнения полета, навигации и контроля.

Т.е., никак нельзя организоваться, что бы попасть в попутную струю и прокатиться до Кубы и наоборот, домой - выше встречного потока?

Открою Вам секрет, 2 компании РФ, которые летают на Кубу, летят практически под углом 99*, к любимой Вами струи, и поверьте, это не всегда доставляет удовольствие, когда ее пересекаешь.
Организоваться нельзя, все ВП стран по «дороге», закрыты для компаний РФ, хорошо хоть не отказывают в консультативном обслуживании , над нейтральными водами.

Вот так? Понятно.
Интересно, вот известные случаи попадания в сильнейшую турбуленцию, уж не от пересечения ли этой самой струи?

Есть много причин сильной турбулентности над Атлантикой, одна из них, - это пересечение струи

Да, я знаю, - это называется турбулентность ясного неба. И встречается она, как говорят, все чаще и чаще:
Дальше будет хуже: https://dzen.ru/a/ZOMpPiStAWzog2Ty

В наши дни турбулентность ясного неба стала проявляться все чаще. Ученые из Университета Рединга в Англии обнаружили, что частота явления в струйном течении Северной Атлантики с 1979 по 2020 год увеличилась на 55%. Правда, по их наблюдениям, сильная турбулентность все же встречается относительно редко: ее проявляет лишь 0, 1% атмосферы.
Это означает, что в среднем на восемь часов полета может приходиться примерно 30 секунд сильной «болтанки» и воздушных ям. На практике скорее получится, что на каждые 10 восьмичасовых полетов, которые совершает человек, 9 не будут иметь сильной турбулентности, а в одном будет трясти несколько минут.
Прямого объяснения этому явлению у метеорологов нет. Однако то, что ситуация в верхних слоях атмосферы год от года меняется, это факт. Авиастроителям, похоже, придется закладывать в самолеты больший запас прочности, а пассажирам держать ремни пристегнутыми во время полета — как нам обычно и рекомендуют.