Если одиночный несущий винт - полуфабрикат от Piasecki. Фюзеляж и несущий винт от SH-60F Seahawk, переделана вся хвостовая часть и для устойчивости на высокой скорости добавлено крыло.
https://www.youtube.com/watch? ...

А тут - китайцы о том, как у него устроено самое главное:
https://aia.springeropen.com/a ...

Здесь опять была та же цель - скорость. Но, для вертолёта/автожира с одиночным ротором, идея вроде бы неплохая.

Ещё раз, давайте дождемся результатов в создании инновационной технологии сверхкороткого взлета и посадки для воздушных судов самолетного типа. Фонд перспективных исследований нам в помощь в этом, примерно к ноябрю-декабрю этого года будут определены наши ожидания.
Думаю, это будет своеобразное самолетное"таежное такси" на 9 пассажиромест, кроме регулярных перевозок будет востребован в местах экотуризма (все-таки электромоторы) для сбора пеших туристов, охотников, рыболовов по вызову через телефон или мобильное приложение.
Компания Siemens представила новый авиационный электромотор с рекордными характеристиками. Двигатель весом всего 50 кг развивает мощность в 260 КВт.
Tour Draco the Turbine Powered STOL Airplane: https://youtu.be/eqUc6HRTzBc

А на компанию Siemens (и на прочих поставщиков комплектующих для этого чуда) санкции не действуют? Я могу предположить, что произойдёт в ноябре-декабре, но не буду. Думаю, что всё произойдёт раньше.

Думаю, что на экспериментальном Ан-2 все восемь электродвижков наши, отечественные, возможно на сверхпроводниках, с удельной мощностью, так, на вскидку, кг 10 на квт, что б создать достаточно сильный поддув: Кукурузник с 9-ю моторами. Разбег 6 секунд / 60 метров. МАКС 2021 / ТВС-2МС (Ан-2): https://youtu.be/sI32NIvjvic
А Siemens упомянул так, как лидера в этой области.

AirDuct>Но не забываем - речь в теме идет...
.
Во первых я комментировал утверждение vasilf: "У самолёта с неподвижным крылом нижний ПРЕДЕЛ длины полосы для взлёта - 50 метров".
Предел - это значит меньше никак и нигде. И отмазки мол контрпримеры - это только на афальте, это цирк, это спецподготовка и т.д. - не катят совершенно. Оказывается 50м - совершенно не предел.

AirDuct>а окруженных лесом, то есть посадка в колодец и взлет из колодца.

И это там тоже имеют в виду.
https://imgprx.livejournal.net ...
Причём для посадок "на лесную полянку" по очень крутой глиссаде с парашютированием у подобных самолётиков тоже всё имеется - возможность устойчивого полёта на ультранизких скоростях и очень энергоёмкое "вездеходное" шасси. Видео посадок именно в лесу тоже довигища. (Рекорд пробега, кстати, 2, 9 метра).
Плюс (помимо уже перечисленного) для взлёта по очень крутой глиссаде - очень большая энерговооружённость, как уже отметил vasilf.
https://imgprx.livejournal.net ...

vasilf:достаточная тяговооружённость. Плюс, безусловно, обдув крыла.

Плюс мощнейшая механизация крыла. Плюс небольшие аэродинамические гребни по передней кромке, для предотвращения срывов воздушного потока на больших углах атаки:
https://imgprx.livejournal.net ...
http://racefans.ru/img/stat/P2 ...

Да, я видел, все это было продемонстрировано, просто хотелось бы видеть более наглядно посадку с парашютированием.

Отечественная разработка без магнитов намного меньше весит на кВт. Вот на лодочные моторы на 5кВт- https://youtu.be/_v0IBMq-B08

Речь именно об устных преданиях, причем восходящих к семье Миля. Это был обычный отраслевой лоббизм, он был, есть и будет всегда, а в условиях нерыночной экономики это вообще основа выживания любой конторы.

AirDuct>просто хотелось бы видеть более наглядно посадку с парашютированием.

В конце концов у вас точно такой же интернет, как и у меня. Не ленитесь.:)
Встречал впечатолющие видео посадок на берегах лесных речушек.

Кстати: вот у этой машинки посадочная скорость якобы 18км/ч (без ветра).
В девичестве это Вильга, но сильно переделанная, причём двигатель ТВД.

https://youtu.be/6gYC71LW6b4

Вот это ЕЭВС "Вильга" с ТВД!
Все есть для такого рода взлетов/посадок, даже, если обратили внимание, реверс.

AirDuct>просто хотелось бы видеть более наглядно посадку с парашютированием.
EDD: В конце концов у вас точно такой же интернет, как и у меня. Не ленитесь.:)
----
В том-то и дело, что ролик об этой машине я разместил даже раньше вас, в посту AirDuct 14.07.2022 23:19
Но в этом ролике, парашютирование обрезано, а в вашем во всей красе, плюс реверс ВВ.
В общем, машина уже серьезная, 4-х местная, однако понятно, что 650 Hp, это не 300 л.с. штатных.

Посадка - этап полета самолета с высоты 15м над уровнем торца ВПП до приземления и пробег по аэродрому до полной остановки. Посадка является самым сложным этапом полета поскольку возможности исправления ошибок летчика или автоматических систем уменьшается по мере уменьшения высоты. Посадка включает несколько стадий: выравнивание, выдерживание, парашютирование, приземление.

Похоже, что схема посадки у самолета сверхкороткого взлета/посадки, особенная, без этапов выравнивания и выдерживания (или они совершаются на большей, чем по классике, высоте), а сразу парашютирование и приземление, с минимальным пробегом:
Посадка с подрывом или по вороньи (у дельтаплана)
Посадка «по-вороньи» у самолета — это когда не происходит выравнивания и выдерживания, а идет снижение парашютированием, рассчитанное на большую перегрузку при ударе о поверхность посадочной площадки.
Вот здесь, по-моему, посадка происходит чисто с парашютирования: https://youtu.be/Z1GIhAXgTTs

Вот такие двигатели, с жутко невозможными сверхпроводниками:
https://device.milandr.ru/prod ...

Вот такие батареи, всего восемь штук:
https://device.milandr.ru/prod ...

Планер - Ан-2, маршевый двигатель - Honeywell TPE331-12 1100 л. с. Вместе с электродвигателями - 1260 л. с. Задача НИР - выяснить, правда ли, что масло масляное, то есть, повышается ли подъёмная сила крыла при его дополнительном обдуве. В успехе этого предприятия у меня нет никакого сомнения. Только я это где-то уже видел, и мотор был всего-то 240 л. с.
https://www.youtube.com/watch? ...
Или вот:
https://www.youtube.com/watch? ...

А за год до этого было вот что:
https://www.youtube.com/watch? ...

10% добавили тяги и произошло чудо, аэроплан кардинально изменил свои взлетно-посадочные характеристики? Или в институте придумали аналог спс от 21 го мига? И эти пропеллеры потом сколько добавят в Сх аэроплана? А по поводу автожира как то неуютно чувствуешь себя когда вместо нормального прочного крыла обеспечивающего подъемную силу в некотором диапазоне углов атаки эту же силу обеспечивает огромная болтающаяся хрень с довольно заковыристой аэродинамикой и динамикой вращающегося волчка с его гигантским гироскопическим моментом.

В институте придумали как им получать зарплату. Других мыслей, как мне представляется, там не возникало.

Про чистый автожир речи никто не ведёт. Речь про некий вертолёт, который взлетает и садится как обычно, но горизонтальный крейсерский полёт выполняет в режиме практически авторотации несущего винта. Не исключено, что это повысит экономичность при эксплуатации по сравнению с обычным вертолётом такого же класса, при сохранении его возможностей на взлёте и посадке.

Не исключено, что это повысит экономичность при эксплуатации

Вряд ли. Уже озвучивали тут мнение неоднократно что вертокрылые аппараты гораздо ненадежней простых аэропланов и их применение оправдано только там где ну вот вообще, ну вот край без них, типа посадки на яхту условного наркобарона для голивудского блокбастера. Был же ведь уже опыт перемещения между аэропортами в Москве.

Вот и следовало бы изучить, стоит ли это делать вообще. Но некому, народ занят изобретением велосипеда. Опыт в Москве был с вертолётами, но в данном случае речь может идти про более длинные маршруты.

О, да Вы из Краснодара?!
Вертолетная площадка ГБУЗ «Научно-исследовательский институт – Краевая клиническая больница №1 имени профессора С.В. Очаповского» министерства здравоохранения Краснодарского края: https://conf23.ru/september/as ... https://i.ytimg.com/vi/DZFS5yv ... https://avatars.mds.yandex.net ...
Она? Не мало усилий было приложено, что бы ПП, соответствовала все требованиям. ПАНХ
А вот, давайте абстрагируемся от идеи "Лётчик над тайгою точный курс найдёт, Прямо на поляну посадит самолёт" и станем урбанистами, обратимся к нуждам горожан в обеспечении им доступной авиационной транспортной инфраструктуры, как значимого фактора транспортной доступности. Ничего не понял, говорите? Ну, это в смысле обеспечение минимального времени доставки вас в нужное место, например, в театр в Воронеже. Сейчас как? Часа полтора, если на общественном транспорте, вы добираетесь через пробки до аэропорта в 10, 20, 30, а то и 40-ка километрах от города, потом еще часа два тратите до вылета, потом на полет 1 час, потом еще час-полтора до театра, итого 6 часов от двери до двери.
После уяснения задачи, вы, как урбанист, думаю, для сокращения времени доставки сразу придете к идее указанной выше взлетно-посадочной палубы на крышах зданий в городе. Конечно, при наличии таких вот воздушных автобусов со сверхкоротким взлетом посадкой.

Метро для урбанистов изобретено ещё в позапрошлом веке англичанами что ли. Это там где пробки и общественный транспорт это там где чтоб пробок не было. Ща кстати самая тема, тазы то не из чего собирать.

"...Ну, это в смысле обеспечение минимального времени доставки вас в нужное место, например, в театр в Воронеже. Сейчас как? Часа полтора, если на общественном транспорте, вы добираетесь через пробки до аэропорта в 10, 20, 30, а то и 40-ка километрах от города, потом еще часа два тратите до вылета, потом на полет 1 час, потом еще час-полтора до театра, итого 6 часов от двери до двери..."

Понял. На крыше каждого театра строим ВПП.
А если серьезно - это проблемы богатеньких и исторической застройки наших городов. Вряд-ли всё равно получится уж точно, как планировалось, от точки А до Б...

Но ближе к этому стремиться помог бы отработанный до мелочей самолет сверхкороткого взлета/посадки класса 9 мест.
Класса 19 мест, по массовым характеристикам, возможностям торможения вряд ли уложится не то что в 20 метров, а и 50 метров вряд ли.

Создатели гибридного самолет сверхкороткого взлета и посадки «Партизан» не одиноки в применении тяги электрической ВМУ для сокращения взлётно/посадочной дистанции, посмотрим кто быстрее предложит свой девайс на рынок:

Новый гибридный летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой в 3 раза быстрее вертолета: https://naukatehnika.com/novyi ...
Николай Макаренко 25 декабря 2021, 03:00 25818
Новая концепция самолета объединяет в себе высокие летные показатели с возможностью приземляться практически на любую вертолетную площадку. При этом его скорость в три раза больше, чем у вертолета, а расход топлива в два раза меньше: https://naukatehnika.com/files ...
Vox разрабатывал свой самолет с вертикальным взлетом и посадкой более 30 лет, с начальных эскизов, начатых в 1989 году. То, что тогда было научно-фантастической концепцией, превратилось в реальный проект оригинального самолета. В процессе создания получено несколько патентов, созданы масштабные прототипы и вот теперь началась окончательная сборка летательного аппарата. Ожидается, что испытания начнутся уже в следующем году.
Высоких летных характеристик Vox достигает за счет четырех электрических подъемных роторов, встроенных в крылья. Они обеспечивают подъемную силу при взлете и посадке, гарантируя хорошую аэродинамику и высокую безопасность. Отдельная система заднего ротора создает горизонтальную тягу.
Этот гибридный самолет, основанный на концепции повышения безопасности и удобства пассажиров, может летать в три раза быстрее, чем вертолет и приземляться практически на любую вертолетную площадку.
Конструкция имеет несколько конфигураций, в том числе бизнес-джет меньшего размера: https://naukatehnika.com/files ...
Силовая передача, представляет роторные подъемные агрегаты с электрическим питанием от батарей. Но при этом также будут использоваться двигатели внутреннего сгорания для повышения дальности полета, т.е. это гибридная модель.
Аккумуляторные батареи обеспечивают электродвигатели питанием около восьми минут, чего вполне достаточно для взлета или посадки. Во время горизонтального полета батареи заряжаются и вскоре снова будут готовы обеспечить мягкую вертикальную посадку.
Комбинация систем подъема и горизонтальной тяги обеспечивают максимальную безопасность и надежность при переходе от вертикального полета к горизонтальному.
Сочетание нескольких систем, которые работают совместно, позволяет оптимизировать потребности в пиковой мощности и гибкость для различных режимов полета.
Их рациональная комбинация включений зависят от заданного режима полета.
В настоящее время Vox изучает варианты использования водорода в качестве топлива. Но даже на обычном топливе, с учетом вертикального взлета и посадки, летательный аппарат сможет преодолевать с грузом массой 360 кг расстояние около 650 км со скоростью 550 км/час Полностью электрическая версия мощностью 250 кВт будет иметь запас полета около 300 км.
Самолет безопасен, так как даже в случае отказа двигателя он сможет планировать с глиссадой 17-1.
Vox разрабатывает различные летательные аппараты, от версий для дронов до бизнес-джетов среднего размера. Но основная их задача – создать экономичный самолет вертикального взлета и посадки с большой дальностью полета и высокой скоростью чтобы вписаться в региональную туристическую часть рынка.

В случае отказа одного из 4х подъемных моторчиков на высоте допустим метров 10 что будет? На яках и хариерах? хотя бы катапульта была автоматическая.

Да, конечно, ВПП для укорочения дистанции взлета-посадки это лучше, чем все городить для этого на самолете. Так сказать, разумное перераспределение. Но тогда такой самолет УВП будет привязан с специальной ВПП.
Вот идея (пробелы в адресе убрать):
Воздушные суда на магнитной подушке: https://a v i a.pro/blog/vozdushnye-suda-na-magnitnoy-podushke?ysclid=lr3gpt9bew257393385
Магнитная левитация не является какой-либо кардинально новой разработкой, поскольку применяться она стала уже более тридцати лет назад, однако, фактически, использование её в других сферах является либо неполным, либо вообще по своей сути не ведётся.
Существует предположение, что использование магнитной левитации при создании взлётно-посадочных полос может существенным образом преобразить всю авиацию, причём это относится не только к военной, но и к гражданской сфере. Фактически, при приземлении не потребуется создание протяжённых взлётно-посадочных полос, протяжённости в 1 - 1, 5 километра будет более чем достаточно для приёма воздушных судов, в том числе и крупных.
В подобной ситуации, взлётно-посадочная полоса мало чем будет отличаться от железных дорог, также использующих свойство магнитной левитации, исключением станет лишь то, что вместо рельсового полотна, электромагниты будут встраиваться в поверхность ВПП, и проходящий по ним электрический ток будет либо затормаживать воздушные суда при заходе на посадку, либо ускорять их при выполнении взлёта.

Предназначение "Партизана" - тяжелый беспилотник:
Сюжет 1 канала:
Первый полет совершил новый российский тяжелый транспортный беспилотник «Партизан»: https://www.1tv.ru/news/2024-0 ...
Сергей Шейфер, руководитель проектной лаборатории «Партизан»: в Сибири испытывают тяжелый беспилотник "Партизан"

Насчет "не имеющего аналогов в мире", они, конечно, хватили: Первый коммерческий рейс китайского беспилотного самолета Ан-2 (Feihong 98): https://aircargonews.ru/2020/0 ...

Здесь https://russian.rt.com/russia/ ... статья про «Партизан» с фотографиями.
Из статьи:
«Размещение на летательном аппарате системы активного обдува вдоль всего размаха нижнего крыла позволит «Партизану» значительно сократить взлётно-посадочную дистанцию и обеспечить устойчивое управление на сверхмалых скоростях до 50 км/ч», — говорится в сообщении, размещённом на сайте ФПИ.»

«Перед посадкой надо быстро погасить скорость. И этот сложный манёвр пока по расчётам и подтверждённым испытаниям получается. Мы создаём такой невозможный самолётик, который садится на вертолётной площадке», — рассказывал в 2021 году в интервью ТАСС руководитель проекта от ФПИ Ян Чибисов.

Для решения этой задачи в конструкции аппарата было решено применить технологию активного обдува крыла распределённой винтомоторной группой».

« Согласно данным ФПИ, финальный вариант самолёта должен будет садиться и взлетать с площадки размером 50 х 50 м «с высотой препятствий на границе до 15 м». Дальность полёта такого аппарата составит 1 тыс. км, максимальная скорость — более 300 км/ч. БПЛА сможет брать на борт до 1 т полезной нагрузки».

Ну, прекрасная картина - караваны беспилотников помчат грузы в пределах доступности и днем и ночью.
Вот только ТВД для такого типа уж очень избыточно, в смысле очень дорого.
Нужна подходящая поршневая ВМУ.

Из той же ссылки https://russian.rt.com/russia/ ...
«Разработчики подчёркивают, что аппарат изготовлен полностью из отечественного сырья и комплектующих. Исключение составляет лишь маршевая силовая установка. Однако ей на замену должен будет прийти отечественный гибридный силовой агрегат — его основные элементы уже изготовлены и проходят стендовые испытания, добавили в ФПИ».
– Что из себя представляет «гибридный силовой агрегат»… Поживём – узнаем.

Вот здесь о нем чуть поконкретнее:
Авиационная гибридная силовая установка от ОДК: https://topwar.ru/185360-aviac ...
Создаваемый ОДК гибридный двигатель для авиации будет иметь мощность 680 л.с: https://www.aex.ru/news/2021/6 ...
Гибридная силовая установка последовательной схемы мощностью 500 кВт будет создана на базе двигателя ВК-650В.
«В обеспечение создания демонстратора ГСУ были выполнены предварительные расчетные оценки целевых характеристик электрических элементов силовой установки, необходимых для обеспечения летно-технических характеристик потенциальных объектов применения. Путем консолидации общих усилий и компетенций мы сможем создать конкурентоспособный продукт» - отметил генеральный конструктор АО «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев.

Как видите, конкретике об электрической части метиса никакой - ни об электрическом двигателе, ни об аккумуляторах... Ну, разве что чуть - в верхней ссылке.
Но, может где-то эта конкретика и есть.
Одно ясно - двигатель ГТД, не поршневой.

Марш Кукурузника (песенка про Ан-2): https://youtu.be/TdsMr4PvZ4Q?s ...

Например ?...Ну , в смысле , какие-нибудь аналоги ?...*подходящая поршневая ВМУ*

Даже не знаю, вот пришла мысль, что нужна подходящая поршневая ВМУ, потому что она на порядок дешевле ТВД, и все...

А вы знаете? Чувствую, знаете, раз затеяли разговор. Не таитесь, расскажите.

Только не про АШ-62ир, что-нибудь посовременнее предложите.

Тут , наверное , любой пионер из авиамодельного кружка может твердо привести аргументы в пользу ТВД . Пионер скажет : -Ну вы , блин , даете... поршневые самолеты почти испарились , если не считать разных , там , бедных субьектов планеты , где исправно добивают остатки былой роскоши. Почему сгинули ? Из за ограничения по мощности двигаетелей. Если смотреть радиальные двигатели, то из одного ряда поршней можно было выжать максимум 1000 л.с. Все из за главного ограничения бензиновых двигателей — детонации. А авиационный двигатель может быть только бензиновым, т.к. есть ограничения по весу и габаритам. И то, чтобы авиационные двигатели выдавали хотя бы такую мощность, они должны работать на дорогом авиационном бензине с октановым числом 100+. Единственным способом повышения мощности было увеличение числа рядов цилиндров. Но больше 2х они уже плохо охлаждались. Больше 4х поставить просто не получалось. А дальше только увеличение числа двигателей, что тоже было проблематично, т.к. чем дальше двигатели находятся от фюзеляжа, тем большего размера нужно было ставить руль направления, чтобы поддерживать управляемость самолета в случае отказа двигателя. В итоге пришли к турбо-компаунду, когда турбина использовалась уже не только для наддува, но и напрямую рекуперировала часть энергии из выхлопных газов. Но там уже оставался всего один шаг до того момента, когда инженеры догадались, что поршневой двигатель можно просто выкинуть, заменив его камерой сгорания. В итоге максимальная мощность одного поршневого двигателя была ограничена примерно 4000 л.с. Вот и весь сказ про поршневую сказку. А турбовинтовые двигатели банально проще в обслуживании , эксплуатация попроще и экономически выгоднее в области ГСМ. Да , стоимость изделия конечно же не из дешевого удовольствия , но оно того заслуживает.

Ну, понесло :)))
Но я всерьез этот ликбез не воспринимаю, так как вы сказали: А авиационный двигатель может быть только бензиновым, т.к. есть ограничения по весу и габаритам.
Вот вам АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА Часть 33 НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ: https://favt.gov.ru/public/mat ... https://legalacts.ru/doc/aviat ...
Пожалуйста, найдите здесь, а так же в Far-33 требования ограничения по весу и габаритам, вот тогда и поговорим о поршневых и газотурбинных двигателях для воздушных судов.
Ну, вот вы моложе меня на 6 лет, вроде немного, а чего такое мальчишество?
Надо же заявить - Вежливый: Да , стоимость изделия (ТВД) конечно же не из дешевого удовольствия , но оно того заслуживает.
Не заслуживает такая стоимость изделия на легкомоторном самолете - ТВД под $1000000 и поршневой около 1000 л.с - $25000.
Вот скажите, вы еще молодой и решили подзаработать на самолете ЛМС-901 «Байкал» с ТВД с базовой стоимостью 178000000 ($ 1 924 325) или тот же Байкал с поршневой ВМУ в 680 л.с., весом пусть на 100 кг больше от ТВД и ресурсом 4000 мч, на порядок меньшей стоимостью обслуживания (такие данные у современных ПД), но продажной стоимостью уже 80000000 рублей. Так вы что возьмете? То-то.
Кстати, для АШ-62ир требуется бензин с октановым числом по моторному методу (не исследовательскому) не 100+, а всего 91 ед. И в настоящее время для авиационных работ, он эксплуатируется на автомобильных бензинах А95, 98 (по исследовательскому методу, по моторному это 85-89 ед., а сейчас есть и сотые автомобильные бензины по ОЧМ выходящие практически на 91 ед.), и так многие поршневые двигатели - и Лайкоминги, и Ротаксы, а Лом-Прага, если помните, так он вообще на Б-70 или СБ-78 работал. А если еще вместо бензина использовать АСКТ, то еще дешевле будет, раза в два эксплуатационные расходы на бензин.
Насчет вашего "экономически более выгодном авиакеросине по сравнению с бензином" - цена авиакеросина, поставляемого в крыло самолета в аэропортах Москвы, составляла в мае 2023-го - 74, 083 тыс. руб. за тонну, сейчас еще дороже.
Так что не надо манипулировать и нести несуразицу.

*Не заслуживает такая стоимость изделия на легкомоторном самолете - ТВД под $1000000 и поршневой около 1000 л.с - $25000.*

Давайте-ка поконкретней. Итак , ГДЕ можно приобрести новый поршневой авиационный двигатель под 1000 л.с. за 25 000 долларов ?...

P.S. Поляки в свое время инжекторный АШ-62ИР предлагали за сумму выше 200 000 долларов США.

2 AirDuct. Честно говоря не знаю принципа ценообразования на ГСМ у нас , ну , в нефтяной державе. Просто приведу в пример цены в США на авиабензин 100 LL и авиакеросин . 2150 $ и 550 $ за 1 тонну , соответственно.

По ценам 2023 года.

нельзя категорически сравнивать бензин Б-91 и любой из автомобильных бензинов.
то, что допускается автомобильный бензин к эксплуатации на аш-62 - это исключение, а не правило.
по. собственному опыты прекрасно знаю разницу в этих видах топлива при полете на ан-2.

керосин хорош тем, что под него инфраструктура есть, и практически в любой точке РФ можно его получить в крыло. да и фальсификации с керосином практически не возможны.
и это более важные факторы чем цена. заправиться керосином я могу в белой рубашке.

если использовать бензин для ВС, то в РФ, фактически с "нуля" нужно создавать инфраструктуру - от производства до заправки в крыло - авиационного бензина

По поводу цены польского впрыскового АШ-62ИР поподробнее можете почитать в теме "АШ-62ИР со впрыском автобензина": https://www.forumavia.ru/t/955 ...

Можно конкретно сравнивать автобензины и авиабензины, для этого есть условия опытной эксплуатации на автобензине.
Автобензин хорош тем, что под него инфраструктура есть практически на каждом километре в РФ. Качество бензина регламентируется Техническим регламентом, на него есть паспорт на каждой заправке, он контролируется государственными контрольными органами.
Подробнее здесь: На какой марке бензина летает АН-2: https://www.forumavia.ru/t/955 ...

Благодарю , знаком с этой веткой . Все верно , переделка *вашего* карбюраторного двигателя Швецова под впрыск обойдется в 70-80 килоУЕ. Изначально новый , если не ошибаюсь , стоил 240 килоУЕ. Касаемо адаптации этого авиадвигателя под автобензин , то поверьте , это от бедности . Или как выше заметил Lee , от отсутствия инфраструктуры . И вообще , все Ваши рассуждения по этой теме сходятся к понятиям - *НУ ОЧЕНЬ ДОРОГО* или *ВААБЩЕ ДЕШЕВО*. Вы , извиняюсь , с какой позиции все это сравниваете ? Вы *старый и больной * владелец старенького Ан-2 ?

Не за что благодарить, рад, что узнаете для себя что-то новое и прогрессивное.
АШ-62Ир стоит, хоть впрысковый, хоть карбюраторный, в диапазоне 25000 у.е. Вот этот АПД-500, например, стоит 7000000 рублей: https://missiles2go.files.word ...
По поводу автобензина добавлю:
За прошедшие 16 лет, когда была поднята эта ветка об опытной эксплуатации авиадвигателей АШ-62ир на автомобильных бензинах АИ-95, АИ-98 много воды утекло и ситуация кардинальным образом поменялась, прежде всего в силу того, что нефтеперерабатывающая промышленность (Роснефть, Лукойл, Газпромнефть и др.) стала выпускать новые высокооктановые автомобильные бензины АИ‑100 марок Pulsar‑100, Ultimate‑100, ЭКТО 100», G-Drive 100 с октановым числом по моторному методу (не путать с исследовательским методом), практически равным 91 единице, а фактически при поставках превышающих 91 единицу, что позволяет эксплуатировать вышеуказанные двигатели безо всяких ограничений по условиям эксплуатации к ОЧМ. По другим эксплуатационным условиям, кроме требований к ОЧМ, при эксплуатации на автомобильном бензине есть, конечно, нюансы, но они легко преодолимы.
Это при том, что АИ-100 дешевле того же Avgas100LL почти в 2 раза.
Вот, например, паспорт на бензин Ultimate 100 Active производства АО «РН-Москва», где они стандартом СТО 17863254-001-2018 установили минимальное значение ОЧМ в 90 единиц, при фактическом в 91, 7 ед.: https://a.d-cd.net/j6AAAgC-xOA ...
Высокие показатели новых автомобильных бензинов достигнуты, прежде всего тем, что в технологии производства стали шире применяться процессы алкилирования алканов и получаемые компоненты (алкилаты, алкил-бензины) с очень ценными для бензинов качествами, ранее являющимися привилегией у нас только для авиационных бензинов, стали добавляться и в автомобильные бензины.
Немного расскажу об этих самых процессах алкилирования алканов. В США эти процессы были освоены НПЗ еще в довоенные годы и практически 80% их нефтеперерабатывающих заводов могло выпускать эти самые ценные компоненты – алканы практически для всех бензинов без разграничения. У нас до недавнего времени алканы могли производить только процентов 10 НПЗ.
С принятием в 2011 году Программы модернизации российских нефтеперерабатывающих заводов ситуация уже сейчас изменилась достаточно кардинально. Ну, представьте себе – если к началу принятия программы глубина переработки нефти в нефтепродукты была у нас 72%, то к 2020 году она достигла 84, 4%, и целеполагание в 90%, думаю будет достигнуто в недалеком будущем. Вот такой грандиозный прогресс, тихая революция, мало кем замеченная и мало кем понимаемая, произошел в прошедшие годы в производстве нефтепродуктов в России.
Какая связь между глубиной переработки и получением алканов? Дело в том, что исходными продуктами для процессов алкилирования являются газы крекинга или пиролиза нефтяного сырья, цеолиты, парафины, олефины, пропилены – все они теперь пошли в дело.
И еще, если посмотрели приведенный выше паспорт показателей бензина АИ-100, то наиболее проницательные могут задать вопрос – а почему ОЧМ стандартом отрасли ограничили не менее 90 ед. а фактически ОЧМ 91, 7 единиц – веди лишние октановое единицы — это тоже экономика, с чего такая щедрость? Дело в том, что для повышения октанового числа применяется в количествах до 15% от объема добавка МТБЭ, а это метилтретбутиловый эфир. Эфиры очень легко испаряются, поэтому для обеспечения качеств бензинов в гарантийный период хранения, установленный в 1 год, октановое число при выпуске поддерживается выше, чем заявлено.
Так что, если кто уже применяет автомобильный бензин на авиационных моторах (по условиям РТЭ) то лучше брать его свеженьким :)

2 AirDuct

У меня к Вам три вопроса .
1. Где можно купить новые АШ62ИР за 25000 долларов ?
2. Зачем Вы упорно лоббируете за автобензин , если есть в наличии 91/115 ? Который ПРОПИСАН СТРОГО В РЛЭ этого самолета.
3. Поделитесь какой-либо (достоверной) информацией , где российские разработчики малотоннажных самолетов просто *давят* на применение поршневиков до 1000л.с. ? Только просьба сюда не тащить всякого рода *аурусовщину*.

Хотя в моих постах уже есть все, но так уж и быть, в дополнение даю почитать статью АЕХ и вы все себе найдете:
Ан-2: снова за старое: https://www.aex.ru/docs/3/2012 ...
В ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина» считают, что, за неимением подходящего отечественного двигателя (ТВД-20, следовательно, доказал свою неподходящесть), надо ставить на «Аннушки» американский турбовинтовой двигатель Garrett TPE-331-12U (1151 л.с.) и пятилопастым винтом Hartzell.
Первое и главное – стоимость конверсии. По утверждению авторов проекта, ремоторизация обходится в 400 тыс. долл (помним, двигатель б/у), плюс капитальный ремонт самолета столько же и вуаля – меньше чем за миллион долларов (точнее, за 860 тыс.) мы получаем машину Ан-2МС, которая заметно превосходит по экономичности Ан-3 и способна выполнять все, что делает Ан-2.
На деле же, оказывается, не все так радужно, потому что большинство Ан-2 принадлежит авиакомпаниям, которые с трудом сводят концы с концами и у которых с добыванием миллиона у.е. на ремоторизацию будут большие трудности.
У тех же, у кого деньги есть, есть альтернатива: новый страрый «Ан»-биплан, при всей своей легендарной славе являющийся символом архаичности, или новая (т.е. только с завода) «Сессна» – моноплан (до 2 млн. долл.), но тут уж как пожелает потенциальный платежеспособный клиент.
Кроме того, есть одно «но», которое заставляет владельцев Ан-2 не спешить с ремоторизацией на ТВД. Польский завод WSK «PZL-Kalisz», который продолжает производство АШ-62ИР, разработал версию этого двигателя с непосредственным впрыском. Электронная система позволяет, по словам поляков, штатно использовать на таких двигателях не только авиационный, но и автомобильный бензин и этанол. Стоимость двигателя – 70 тыс. долл., установка осуществляется во время текущего капремонта самолета, доработок при установке на самолет никаких. Ресурс – 1500 часов. Установка нового поршневого двигателя может быть дешевой и практичной альтернативой для компаний с небольшим налетом, если, конечно, движок так хорош, как о нем говорят.
Что же касается турбоконверсии, то для подавляющего большинства владельцев Ан-2 она будет иметь смысл при стоимости капремонта и модернизации в 400-450 тыс. долл., т.е. в два раза подешевле, чем Ан-2МС.

Вежливый, поняли сермяжную суть достижения максимальной экономической эффективности.
В вас сидит советский летатель, которому дают машину на халяву и ваша хотелка - а хорошо бы новую и с ТВД, а не индивидуальный предприниматель, сертифицировавшийся на эксплуатанта АОН и подвизавшийся на выполнение авиаработ.

СибНии всё возможное бабло из госбюджета на "двухмоторный Як40 с крылом из углепластика" честно выкачал.
А жить как-то надо, и покупать руководству яхты и виллы в Хорватии. Теперь значит взялись за "Ан2 - беспилотник".
Следующий, очевидно, будет проект Ту154 или Ил62 на солярке

Сложновато с Вами дискутировать , если Вы не *брезгуете* апеллировать к ссылкам 12-летней давности. Опять , наверное , обидетесь на меня , но у меня опять скрадываются некие мысли посчет Вашего драгоценного здоровья. И тут абсолютно нет перехода на личности , будьте уверены. Если и дальше наш дружественный диалог пойдет в таком формате , то я и вправду не знаю о чем можно будет с Вами толковать.

Да что ж на вас обижаться, милок, разве на таких обижаются? Наах посылают, да, но разве такое возможно между нами, интеллигентными людьми?
Мне вы интересен как экспонат, который крутит носом и капризничает - то ему не так и это.
Испытываете сложность в общении? Коммуникативное расстройство, синдром Аспергера? Тогда волю в кулак или наоборот, расслабтесь, и давай общаться.
А теперь, дорогой, да что там дорогой, моя очередь задавать вопросы, садитесь прямо, смотрите в глаза, не напрягайтесь:
1. Вежливый: А авиационный двигатель может быть только бензиновым, т.к. есть ограничения по весу и габаритам.
Вежливый, представьте требования к двигателям воздушных судов по весу и габаритам, нормативными требованиями руководствуйтесь АП-33 и даже FAR-33. Если представите, то подозрение на когнитивные искажения в вашем сознании будут сняты.
2. Вежливый: Поляки в свое время инжекторный АШ-62ИР предлагали за сумму выше 200 000 долларов США.
Вежливый: карбюраторный двигатель Швецова под впрыск обойдется в 70-80 килоУЕ. Изначально новый, если не ошибаюсь, стоил 240 килоУЕ.
Вежливый, давайте, "не бабушка на базаре сказала", а называйте ссылку и время, когда поляки предлагали за свой инжекторный АШ-62ИР сумму выше 200 000 долларов США. Не брезгуйте, руководствуйтесь АП-33, FAR-33.
3. Вежливый: то, чтобы авиационные двигатели выдавали хотя бы такую мощность, они должны работать на дорогом авиационном бензине с октановым числом 100+. Так же руководствуйтесь соответствующим разделом АП-33 и FAR-33.
Вежливый, представьте требования к топливам для поршневого двигателя воздушного судна, где в обязательном порядке указано применение только авиационного бензина с октановым числом 100+.
4. Вежливый: Единственным способом повышения мощности было увеличение числа рядов цилиндров. Но больше 2х они уже плохо охлаждались. Больше 4х поставить просто не получалось.
Получалось: https://a.d-cd.net/Q2DDMAPTFCx ...
5. Вежливый: Касаемо адаптации этого авиадвигателя под автобензин, то поверьте, это от бедности.
Ну, как такому верить? Экономия от бедности: Версии Lycoming O-320 с карбюратором мощностью 150 л.с. (112 кВт) одобрены для использования на автомобильном бензине марки 87 AKI (аналог АИ92). Версии Lycoming O-320 160 л.с. (119 кВт) одобрены для 91 AKI (АИ95).
Вопрос: что нужно по-вашему для того, что бы автомобильный бензин с ОЧМ 91 (такие уже есть) был аналогичен авиационному бензину с ОЧМ 91? При том, что, согласно Техническому регламенту диапазоны давления насыщенных паров у них пересекаются: у автомобильного 35-80, у авиационного - 29, 3-49 и их легко контролировать по паспорту качества, непременному атрибуту применения топлив, согласно ФАП-128.
6. Вежливый: Только просьба сюда не тащить всякого рода *аурусовщину*.
Вопрос: Вежливый, как вы знаете, единственным основанием для установки двигателя на воздушное судно, согласно ст. 8 ВК РФ, является его сертификация по требованиям АП-33.
Вы не будете протестовать против сертифицикации двигателя Ауруса по требованиям АП-33?
Вот такие вопросы, не отвечайте вопросом на вопрос, а если вдруг при ответе на них у вас, уважаемый Вежливый, что-то будет с головой, принимайте аспирин, поверьте, я пекусь о вашем здоровье.

Ну, что, Вежливый, продолжим дальше наш дружественный диалог в таком формате или будут какие-то предложения)))
Пожалуйста, только не обижайтесь, но больно уж вы ершисты, никак не могу удержаться "погладить" ежика :)

2 AirDuct.
Давайте , любезнейший , договоримся так . Значит , я осторожно перешагну через Вашу крайнюю *выкладку*-пост , что бы ненароком не наступить . Вы отвечаете на мои 3 вопроса , которые остались без ответа . И значит дальше продолжаем доброжелательное общение в дружеской обстановке.

На все три вопроса ответ дан статьей авторитетного издания АЕХ, которая не удовлетворила вас 12-ей давностью.
Далее - отвечайте на мои вопросы, не сыцте, если нечего сказать, так и говорите, пойму.
А так, чегож, милейший, не продолжить дальше дружеское общение, всегда, как говорится.