Чё вы докопались до сообщения МО? Их пресс-служба выдала информацию для прессы, а не для спецов в области двигателестроения. Неисправность двигателя была? Нет сомнений. Столкновение двух объектов - земля и ВС было? Безусловно. Вот об этом они и рассказали. Повторюсь - не спецам, а нам, не понимающим как вообще может летать железная труба. Или МО по каждому АП/АК обязано на языке пилотов и авиа-технарей всё для прессы излагать? А танкистский язык все поймут? А военно-морской мазута береговая осилит?

Вот так выглядит разрушение межвального подшипника.третий в четвертый.content://com.android.chrome.FileProvider/images/screenshot/1656089527297-1234574998.jpg

То есть Вы утверждаете, что самолёт взлетел с неисправным двигателем, после чего столкнулся с объектом под названием Земля? Вы прекратите подсиживать маршала Конашенкова и его команду!

Официальная версия по Ил-112 говорит о том, что никто ни в чем не виноват и оно само как-то получилось.

Видео уже было, а список пострадавших - нет:
https://t.me/shot_shot/41159

По Ил-76 Зеленко можете поверить, что дело было не в двигателе. Б/инж. Медведева знал через одногруппника по училищу.

Я кто-то говорил "взлетел с неисправным"?

1. Двигатель мог быть подготовлен к разрушению при его перегреве на земле (проверка или торопливость на запуске).
Допустим в момент запуска, если РУДы были не на МГ. Практически мгновенный рост температуры до 1200 и выше. Далее на взлёте, через определённый промежуток времени происходит разрушение лопаток. Эти лопатки могут повредить как соседний двигатель так и крыло. Соответственно может случится открытое возгорание топлива и отказ второго двигателя.
2. А какова была летная нагрузка на экипаж до?
Был ли у экипажа отдых, или они после наряда срочно полетели, потому и упустили что-нибудь при подготовке к взлёту? Не осмотрели ВНА на посторонние предметы.
3. Какие могут быть плановые полёты в 03 часа ночи на дозаправку в Рязань за 1000 верст?

В данной ситуации командир мог выбрать направление взлета?

Загрузить через любой файлообменник и скинуть ссылку
Например imgbb.com

Из за отказа дренажных или перекачивающих насосов катастрофа случилась? Похоже Ил-76 вы совсем не знаете.
Для информации: при отказе всех перекачивающих и подкачивающих (дренажные совсем ни при чем) насосов двигатели работать будут! Топливо самотёком будет поступать к двигателям. Разве что есть ограничение по высоте (если не ошибаюсь около 8000 м) чтобы не было кавитации. И невырабатываемый остаток чуть больше

Похоже опять виноваты птички.

"Неисправность двигателя была? Нет сомнений" - это Вы писали? Сейчас Вы уже начинаете сомневаться. Это хорошо.

Еще как падает, когда разрушается межвальный подшипник двигателя ДК-30П возникает пожар с прогоранием обшивки полукрыла и хрен его потушишь. А они еще и площадку для посадки подбирали, там лесопосадки одни по курсу взлета и кукурузного поля нет - перед собой и не сядешь, еще эти провода ЛЭП, по-ходу из-за них свалились на выравнивании.
Вечного полета погибшим!

Все верно - пирожок на полке.

Для всех адекватных. МИНУТА молчания. И хорош лаяться. Земля пухом погибшим. Сил выбраться выжившим.

Есть сомнения в неисправности?

Пусть будет так. Вот всё, что можно найти по его случаю:
http://war.airdisaster.ru/data ...

На гаражных разборах говорили, что-то там с контровкой было связано, но не в двигателе.

Кстати, здесь никто не вспомнил, но катастрофа произошла в момент наблюдения Большого парада планет. Вот и не верь потом астрологам.

Земля пухом ушедшим, здоровья выжившим...

Идите любить авиацию на другой форум. Не надо здесь свои экскременты разбрасывать.

Но Вас же тут терпят, и Вы постарайтесь.

Гога, это то, чего нам, очень не хватает. Той пресловутой толерантности, плюрализма мнений ( привет Михал Сергеичу).
До уровня сознания Вольтера, еще очень далеко.

Вы , значит, свои можете, а я нет? Вот Вам и ответ, почему мы пришли к полной опе.

На самой первой работе был сленг, услышав который, посторонний человек мог подумать про готовящееся заказное убийство...

Кстати, сюжет очень похож на Алжирский...

Как комиссия написала, пусть так и будет.

Совершенно верно. Но в Алжире всё произошло намного быстрее - видимо оттого, что от взрыва двигателя разрушилось управление правым закрылком и он на взлёте убрался.

Тут просмотрел ASN и нашёл для Ил-76 с Д-30КП, начиная с 1989 года, десять подобных случаев разрушения и пожара двигателей с последующей потерей управления. Большая часть закончилась так же печально, но в двух случаях, когда был запас высоты, до потери управления не дошло и самолёт удалось посадить. Для одного случая даже нашёл отчёт комиссии, который привожу полностью:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

от 11.11.2004 г. № 8.15-1448

ИНФОРМАЦИЯ
о серьёзном авиационном инциденте
с самолётом ИЛ-76ТД 4K-AZ31

14.09.2004 экипаж самолёта Ил-76ТД 4К-AZ31 авиакомпании "Silk Way" Азербайджанской Республики в составе КВС Малиева А.П., второго пилота Джумаева Р.И., штурмана Алиева P.M., бортинженера Кавкази В.К., бортрадиста Мухортова Б.Д., бортоператора Гамидова Ш.Б. выполнял полёт по маршруту Баку-Эйндховен (Голландия). Взлётный вес самолета составлял 175т, центровка 27% САХ, что не выходило за установленные ограничения.
На 11-ой минуте полета, в режиме набора высоты, на высоте около 3000 метров произошел отказ двигателя 3-ей СУ из-за разрушения вала турбины низкого давления в основании галтельного перехода центральной части вала к фланцу крепления диска 3-ей ступени турбины, что привело к его раскрутке и разрушению. Процесс разрушения носил скоротечный характер без предупредительных признаков и сигнализации экипажу.
Нелокализованное разрушение турбины 3-ей СУ привело к разрушению корпуса 3-го двигателя в районе турбины низкого давления, топливно-масляного радиатора 4-го двигателя, трубопровода топливной системы 3-го и 4-го двигателей, правого борта фюзеляжа в районе 29-31 шпангоутов и носка средней части крыла, в результате чего пробита гидравлическая трубка высокого давления и деформирован трубопровод низкого давления. Повреждение трубопроводов топливной системы двигателей разлетающимися деталями ТНД привело к возникновению пожара внутри двигателя 3 СУ и подкапотном пространстве на двигателях 3 и 4 СУ.
Падение оборотов двигателей 3-ей и 4-ой СУ произошло практически одновременно, сработала сигнализация "Пожар" на главном табло, красное сигнальное табло места пожара "Пож. в гонд." 3-го двигателя. При этом был слышен металлический удар. Через 20 секунд после отказа 3-ей СУ произошло падение давления во 2-ой ГС.
С началом появления особой ситуации в полете и до посадки активное пилотирование ВС выполнял КВС. Он принял решение о выполнении посадки на аэродроме вылета и через 11 секунд после возникновения особой ситуации приступил к выполнению левого разворота. Диспетчерская служба УВД Международного аэропорта Гейдар Алиев (Баку) обеспечила внеочередной заход на посадку с обратным курсом.
Бортовой инженер ВС Кавкази В.К. доложил о пожаре на 3-ем двигателе и установил, что огнетушитель 1-ой очереди пожаротушения разрядился в подкапотное пространство двигателя 3-ей СУ автоматически.
Табло "Пожар", "Пож. в гонд" продолжали гореть, поэтому бортинженер вручную разрядил огнетушитель 2-ой очереди пожаротушения в подкапотное пространство двигателя 3-ей СУ. Примерно через 30 секунд вновь сработало табло "Пожар", свидетельствовавшее о пожаре на 4-ом двигателе.
Бортовой инженер выключил двигатель 4-ой СУ и разрядил огнетушитель 3-ей очереди пожаротушения в подкапотное пространство двигателя.
Экипаж произвёл выпуск шасси от основной гидросистемы и от ручки аварийного выпуска. В процессе захода на посадку была выпущена механизация в положение: предкрылки 25°, закрылки 30°. Посадочный вес ВС составил 171, 1т, центровка 27, 5%САХ. Пролет района внешнего маркера, расположенного на удалении 4250 метров, был выполнен на высоте 280 метров (с превышением в 50 метров) и скорости 300 км/ч. Посадка на двух работающих двигателях была выполнена через 16 минут после отказа двигателей. На пробеге был включен реверс 1 и 2 двигателей. Данный режим работы двигателей использовался до конца пробега.
За время эксплуатации двигателей Д-ЗОКП/КП-2 было зафиксировано 2 случая разрушения вала ТНД, приведшие к инциденту 14.12.1988г. с самолетом Ил-76 ЦУ МВС и катастрофе 17.10.1989г. самолёта Ил-76 ВТА ВВС. Разрушение вала ТНД происходило в зоне межвального роликоподшипника (передняя опора ТНД) из-за разрушения самого межвального подшипника, сопровождающегося заклинением маслоуплотнительной втулки на валу ротора высокого давления и трением ее внутренней поверхности о вал ротора низкого давления.
Разрушение вала ТНД в основании гальтельного перехода 3-ей ступени турбины встретилось впервые и является производственным дефектом. Предварительное заключение по результатам исследования фрагмента вала ТНД указывает на усталость металла в месте разрушения вала.
Комиссия продолжает работу.

Предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов ВТ Минтранса России довести настоящую информацию до руководителей подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. Руководителям авиапредприятий и авиакомпаний:
2.1. Изучить со всем лётным и инженерно-техническим составом обстоятельства серьёзного инцидента с самолётом Ил-76ТД 4К-AZ31 в аэропорту Баку.
2.2. Совместно с руководителями УТЦ при очередных тренировках экипажей на тренажёрах предусмотреть отработку действий при пожаре двигателя, пожаре на ВС и отказе более чем одного двигателей.

Да виноваты птички.

arcadi007 Старожил форума 24.06.2022 20:53
1. Допустим в момент запуска, если РУДы были не на МГ.
Практически мгновенный рост температуры до 1200 и выше.
Далее на взлёте, через определённый промежуток времени происходит разрушение лопаток. Эти лопатки могут повредить как соседний двигатель, так и крыло.

Ну и расфантазировались!
Лопатки оторвались… повредили соседний двигатель, крыло…
Читайте часть 33 Авиационных правил «Нормы летной годности двигателей воздушных судов».
Двигатель считается соответствующим сертификационным требованиям, если его конструкция обеспечивает надежное удержание оторвавшихся лопаток

Чего то , здесь, куда уж более сертифицированный, а иллюминатор выбило, что то не удержалось в гондоле.
https://macos.livejournal.com/ ...

Так кто ж спорит…

Теорию вы неплохо знаете, умеете цитаты разные публиковать
А вот с практикой туго.
Вспомните хотя бы катастрофу Калмыкова в Баку - там лопатки не были удержаны конструкцией двигателя

Ну, и какой вы делаете вывод о Государственной системе сертификации и определения летной годности, сертификату типа?
Думаю, Вы скажите, что аварийные условия превосходили по параметрам сертификационные испытания и требования.

часть 33 Авиационных правил «Нормы летной годности двигателей воздушных судов»
33.19. Прочность
(a) Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы свести к минимуму развитие опасных состояний двигателя в период между ремонтами.
При проектировании корпусов роторов вентилятора, компрессора, турбины должна обеспечиваться локализация повреждений вследствие разрушения рабочей лопатки. Вторичные явления, возникающие при разрушении лопатки, не должны приводить к последствиям, перечисленным в 33.75.
Должны быть определены размеры, уровни энергии и проходящие вне корпусов роторов вентилятора, компрессора, турбины траектории фрагментов, образовавшихся в результате разрушения лопатки ротора.
Должны быть обоснованы и представлены данные (на основании расчета или испытаний, или того и другого), чтобы Разработчик воздушного судна смог оценить силы, воздействующие на конструкцию и системы воздушного судна при работе двигателя с дисбалансом и во время продолженного вращения ротора с дисбалансом после выключения двигателя, которое следует за разрушением лопатки при демонстрации соответствия 33.94. Если разрушение вала, подшипника или опоры подшипника приводит к возникновению усилий, превышающих указанные, то такие события должны быть оценены.
(1*) Элементы роторов двигателя, при разрушении которых не обеспечена локализация фрагментов внутри корпусов двигателя (диски, проставки, втулки и др.), должны обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять максимальным механическим и тепловым нагрузкам, возможным в ожидаемых условиях эксплуатации.
(2*) Элементы статорной конструкции, находящиеся в непосредственной близости к вращающимся деталям, должны быть расположены таким образом, чтобы любое трение, вызванное:
(i*) температурным расширением или сжатием деталей до предельных значений перемещения в диапазоне эксплуатационных условий двигателя; или
(ii*) перемещением, возникшим в результате вероятной поломки статорных или вращающихся деталей
- не приводило к возникновению опасных, связанных с двигателем, последствий. В качестве альтернативы может быть предусмотрено устройство, предупреждающее о таком непреднамеренном перемещении.
(3*) [Зарезервирован]
(4*) Силовой корпус камеры сгорания должен иметь достаточную статическую и циклическую прочность. Конструкция корпуса камеры сгорания должна в пределах устанавливаемого ресурса обеспечивать предотвращение развития трещин до критических размеров.
(5*) Агрегаты, имеющие ротор с высокой кинетической энергией, должны удовлетворять одному из следующих требований:
(i*) разрушения ротора не приведут к образованию нелокализованных фрагментов с высокой энергией; или
(ii*) установлен приемлемый уровень прочности конструкции, включающей роторы с высокой энергией; или
(iii*) приемлемая для Компетентного органа комбинация (i*) и (ii*).
(6*) При проектировании должно быть уделено внимание исключению риска значительного разрушения корпусов двигателя (особенно тех, которые испытывают нагрузки от высокого давления) в случае местного разрушения корпуса или повреждения корпуса, возникающего, например, от факельного пламени при разрушении камеры сгорания.

Повторюсь ещё раз - вы хорошо умеете цитировать разные документы.
Но от этого двигатель Ил-76 не изменится - при разрушении лопатки могут вылетать наружу и повредить все что будет на пути

AirDuct>должно быть уделено внимание исключению риска значительного разрушения корпусов двигателя

https://static.life.ru/publica ...

"частично разрушился"...

Что вы говорите. А ничего, что Д-30КП сертифицирован и выпускается с 1972-го, а Д-30КП2 - с 1982 года?

И какие же тогда были требования к удержанию оторвавшихся лопаток?

АП 33 в первой редакции были приняты в 1994 году. При сертификации Д-30КП и Д-30КП2 действовали НЛГС-2, где таких требований не было.

Ладно, полезу в библиотеку ГосНИИ, попробую отыскать НЛГС-2, посмотрю

По ИЛ- 76
После взлета на полосе осталось много деталей, трубки, части реверсного устройства, лопатки турбины высокого давления.( мужики до вечера их собирали)
Взлет произвели штатно до 150м. Убрали шасси и механизацию.
Вбегает борттехник АДО и говорит, что горит 1СУ, причем горение факельного характера, брызки керосина на пилон и крыло, загорелось крыло...сигнализации о пожаре на центральном пульте не было!
Кратковременно срабатывает пожарная сигнализация и гаснет. Пожар перекинулся на 2СУ.
Начинают строить заход с обратным курсом.
В левой чашке сидит курсант, в правой комэска инструктор.
Выпустили механизацию и шасси, носовая стойка не вышла. От ручки аварийного выпуска ...у них ничего не получилось....(*?)
Начинают отказывать системы электросистема левого борта, г/ система 1 и пропадает радиосвязь.
Инструктор приказывает поменяться местами и садится в чашку командирскую( зачем?)
Пожар продолжается. Со слов РП они уже были готовы к посадке даже в такой конфигурации и последствия могли быть гораздо меньше, но инструктор дает команду Уходим на 2й круг!! (

К тому, насколько всё тогда было проще:
http://nozdr.ru/data/media/bib ...

На 2-круг? Что то новое в этой истории...

Похоже, что не сильно страшные. Семейство Д-30КУ/КП весьма жёстко обходится с самолётом при своём разрушении, как пример посмотрите катастрофу Ту-154 под Казвином, и взгляните на фото https://ibb.co/jfScYj7 и https://ibb.co/RzSf1dm Аэрофлотовского 154-ого.

Зато отвечает на вопрос: "Как так? Почему от какой то птицы разбился самолёт? "

Похоже птичек на разбеге начали ловить.

А на счёт рокировки в такой ситуации, не удивляет?

Знать инструктор в правой чашке себя неуютно чувствовал, ну или курсант в глухой ступор впал...