Примерно месяц - полтора назад. Погуглите. Всё есть в открытом доступе.

..Легко могу себе представить двухчленный экипаж Ил-76 Гражданской авиации...

Да ладно !! А как себе можете представить "метание" пилотов за кресло КВС ? Для контроля и регулирование систем ?? На том же МД-90А бортинженер постояно в полобороте сидит. То на РУДах с дисплеями на приборке. То в развороте влево на приборы, что за креслом КВС. Это тут у Багамамы все просто, на двоих все просто. А в реалии это самолет ну просто никак не может летать полноценно без б/инженера !!!

Про ключевую слышал. Про расчетную - нет ...

Ключевая расчетная ставка.
Под нее ЦБ дает кредиты коммерческим банкам.
Вот ее ВВП попросил попридержать. А то купленный в кредит фермером у белорусов трактор становится золотым. И это, в свою очередь, резко повышает цену на молоко, яйца, мясо и т.д.
Я, кстати, слышал, что Медведев активно занимается промышленным фермерством.

Результатов нет не потому, что нет заказов - с заказами как раз полный порядок. А потому, что с некоторых пор стала недоступна элементная база, на которой действительно была сделана двухчленная кабина Ту-204СМ. Взять её негде, так как для этого надо возродить успешно похеренную электронную промышленность.

А разве есть "ключевая расчетная ставка" ?? Есть "ключевая", и даже есть "расчетная"... А вот про "ключевой-расчетной" чет не слышал ... Во как ....
П.С. Все, что выше вы написали, это касается как раз таки Ключевой! Тут и гуглить не надо, тут только младенец не знает о ней нынче.

Хорошо, отчасти согласен. Вопрос - а откуда у МС-21 тогда "большой" пакет этих самых заказов? При том, что на Ту их мизер ?

Потому что партия сказала "надо", а комсомол ответил "есть". Некоторые эксплуатанты готовы взять Ту-214 и с трёхчленной кабиной, например Red Wings и ЮВТ Аэро. И вроде даже S7, но это не точно. Аэрофлот отказывается категорически.

Опять вопрос- а что тогда Рэды в свое время отказались от них и вывели остатки из строя? Я просто не в курсе...
Другой вопрос - "Партия сказала" - это одно. А готовы ли производители МС сделать этот "двучленник" под то, о чем она сказала ? Вот в чем вопрос!! Раз сказала- значит могут! А почему тогда Ту не в состоянии ?! У них что, более доступная элементная база, у эМэСовцев ? ?!

Аэрофлот отказывается вовсе не оттого, что нужно экипаж увеличить на 33% и платить третьему зарплату. Это - копейки.
Это - чисто предлог, т.к. они прекрасно понимают, что на Ту они денег шибко не заработают.
Ту нужно отдавать военным и бюджетникам. И как тут выше написали про другую машину, там может быть хоть 5 чел экипаж. Им - всё равно.

Что то думается, если б щас на площадках завода стояли выстроенные в ряд новенькие Ту для продажи, то врядли был бы отказ... На безрыбье и рак рыба. Ну конечно при условии, что будет относительно нормальное послепродажное сопровождение.

Хе.
Тут блин раскручиваемому до нЕльзя ССЖ не смогли организовать. Да еще и поставленному на экспорт.

А вы на Ту хотите. Про которые Лебедев еще рассказывал, что каждая следующая машина отличалась от предыдущих; в тех. документации этого ничего отражено не было и механики его а.к. часто просто искали, а где же в этом самолете такой-то блок установлен...

Могу догадываться, но ТУ шёл в разные министерства, со специализированными применениями. Наверное, бесполезно искать на "пожарной машине" полицейскую "крякалку". А наши люди любят хаять технику в целом, прикрывая свое нежелание её изучить.
Во всяком случае, её особенности и специфику.

Здрасьте..

Совершенно верно. Именно из-за отличий в комплектации систем самолётов ИФК и отказался от закупки 15 штук Ту-204. Хотя Ту- 204 В 04 был неплохой. Однако простои на ремонт блоков единичной модификации давали минус в заработке. Их в РВ называли Томагочи:)

Вот тут все ходы конечного этапа записаны:
https://www.interfax.ru/russia ...

А насчёт готовности МС-21 к отечественной двухчленной кабине - это поживём-увидим. Сроки уже сдвинуты, а если будут сдвигаться и дальше - значит в этом отношении они с Ту-214 на одном уровне.

А что, у Аэрофлота есть выбор? Полностью отечественный МС-21 - это пока что журавль в небе. Военным и бюджетникам - это потому что все к такому привыкли, а у любой привычки есть отвычка. Тут видимо вопрос престижа: летать нацперу с трёхчленной кабиной - это позорище на уровне Северной Кореи.

Если для нацпера количество членов экипажа (два или три) так чувствительно, то здравомыслящие должны вспомнить, что при низкой исправности отечественных систем/элементов бортового оборудования, бортинженер - это благо! Есть реальная возможность, справиться с аварийной ситуацией достойно ( Ту-145 в Иркутске и в Ижме нельзя воспринимать как системный косяк Б/И). В условиях современной России не до жиру. Нужны решения, жизненно обоснованные в условиях форс-мажора. Не надо делать вид, что как-нибудь рассосётся, и снова Запад нам "поможет". Нужен Устинов и Косыгин на ближайшие пять лет.

Если для нацпера количество членов экипажа (два или три) так чувствительно, то здравомыслящие должны вспомнить, что при низкой исправности отечественных систем/элементов бортового оборудования, бортинженер - это благо!

Причем здесь "чувствительно".
В каком учебном заведении РФ осталась кафедра по обучению на бортинженера?

: летать нацперу с трёхчленной кабиной - это позорище на уровне Северной Кореи.

Производить самолеты, которым необходим трехчленный экипаж, это позорище. Северную Корею, нашего стратегического партнера и союзника, я бы не упоминал.
А Аэрофлот будет выполнять решения своего главного акционера. Опыт есть работы с бортинженерами, бортрадистами, техниками, лидировщиками…
Пассажиры заплатят! Или все налогоплательщики….

До 2030 года, то есть. Браво. Ну чтобы было на кого пальцем показать. Новодворская своего не упустила бы

Производить самолеты, которым необходим трехчленный экипаж, это позорище.

Ну, не такое уж позорище....
За неимением гербовой бумаги можно использовать и туалетную.
Но разворачивать целое образовательное учреждение (с преподавательским составом, базой, нужными тренажерами) чтобы перегодить 5-10 лет....
Это само по себе архи дорого, и не быстро. И актуальность само по себе потеряет.
Но есть и плюс - его не сложно переделать под подготовку пилотов.
Только делать это нужно было ВЧЕРА.

Хотя, с другой стороны....
Сколько их (БИ) может всего потребоваться то. Максимум несколько сот человек...
Одна кафедра при институте с выпуском 50-100 человек в год.

Наземных техников по самолёту и двигателю назначать на должности БИ и вводить их в строй, всего и делов-то!

2ДОСААФОВЕЦ:
Я вот тоже совершенно не понимаю выеденной из пальца проблемы-пока , слава Богу, куча вузов, где готовят по специальности " техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей". Отработал пару-тройку лет на земле-и вперед: ВЛЭК и на борт!
У нас и раньше, к слову сказать, был лишь один вуз-КИИгА, где был чисто бортинженерный факультет, но помимо Киева , народ прекрасно попадал на большие самолеты после МИИГА, МАИ, КАИ и т.д.
Надо совершенно не разбираться в специальностях, чтобы этого не понимать.
Другое дело, что да-это скорее всего лишь предлог, чтобы самолеты не брать.
В масштабах такого холдинга, как аэрофлот, наличие третьего члена экипажа на каких-то 30-40 самолетах-сущая копейка..

Чувствительно - это фигура речи, если что. А подготовку Б/И можно спокойно начинать по индивидуальной программе для АК, которая одобряется Департаментом ГА. Если очень хочется, то можно. Если очень надо, то в Москве подпишут. Прецеденты были, имел к этому непосредственное отношение. Вопрос только в том, кто "нарисует" программу, которая будет работать. И главное, кто возьмёт на себя ответственность за ввод специалистов перед Департаментом. Но в новой России это уже было...

Думаю, всё гораздо проще. У всех на памяти 6 мес. курсы ДОСААФ, потом ускоренная программа по переучивания на АН-2. И парни прекрасно работали, переучивались, делали карьеру в ГА.
Есть и ВДА. В самом начале сделали программу для тех, кто не подходил под типовую программу для переучивания на технику 1-го класса. Утвердили наверху. Стали парней катать на Ан-124. Все сделали достойную карьеру, так сказать, пройдя переучивание и ввод без отрыва от производства. И не надо разводить геморр с новой кафедрой, новыми преподами и т.д. и т.п. Кого-то можно привлечь по принципу минимальной достаточности, со своим инструкторский составом. На ближайшие 5 лет этого хватит под конкретные задачи АК. Велосипед тут изобретать не потребуется.

Лаби.
1- Где готовят техников на Ту?
Та нихде. Переучиваться.
2- БИ должность не техническая, а летная. ВЛЭК?
Вот и делов то.

В историческом плане бортинженеров все же специально готовили: Киевский институт инженеров гражданской авиации (КИИГА) — осуществлял подготовку авиационных инженеров для технической лётной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации. Подготовка проводилась на механическом факультете, выпускались бортинженеры, в частности, для работы на самолёте Ту-154.

И можно спокойно начинать по индивидуальной программе для АК, которая одобряется Департаментом ГА. Если очень хочется, то можно. Если очень надо, то в Москве подпишут.
==≈===≈===≈===≈=========
Авиакомпания может обучить чему угодно, кого угодно. Диплом только выдать не может. Нет права на такую деятельность.
И Ленинградка 37 именуемая Вами Департаментом ГА свидетельство от а/к в диплом не превратит. Права не имеет.

слава Богу, куча вузов, где готовят по специальности " техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей".
======≈=≈
Если не затруднит КУЧУ озвучьте.
И про ВЛЭК хорошо упомянули.
Сколько из 100 инженеров его пройдут. 10-15?
А желающих из 15-ти "полетать пока машины двухчленные не подменят" сколько будет?

Самолет переделать проще и дешевле.

В историческом плане МГА (только МГА!) имела одну Академию, три института, и семнадцать училищ. ВСЕ выпускники имели уровень подготовки офицеров.
От ПВО до ВВС....

Не в обиду будет сказано летчикам....
На бортинженера нужно учиться несколько подольше. И объем технических знаний нужно получить соответсвующий.
А переучиться на другой тип - это как с четвертого курса заново начать.
Извините....

Ну как можно извинять за такие высказывания.
В российском воздушном законодательстве все четко определено - бортинженера и не только готовятся по программам авиационного персонала в АУЦ (авиационных учебных центрах) с выдачей соответствующего свидетельства.
Требования к бортинженеру и объему его знаний и навыков так же определены ФАПами, читайте, это нужно знать:
Федеральные авиационные правила "Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных правил" (утв. приказом Министерства транспорта РФ от 29 сентября 2015 г. N 289)
I. Общие положения
2. Настоящие Правила устанавливают требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала (далее - авиационный учебный центр (АУЦ))
V. Требования к организации деятельности в АУЦ
49. АУЦ:
в) после успешного прохождения обучения выдать документ, подтверждающий прохождение обучения.
VI. Документы АУЦ
61. АУЦ должен выдать документ, подтверждающий прохождение обучения, при соблюдении следующих условий:
обучение было проведено в полном объеме программы подготовки;
обучаемое лицо продемонстрировало знания и навыки, предусмотренные программой подготовки;
документ, подтверждающий прохождение обучения, оформлен в соответствии с требованиями руководства по организации деятельности АУЦ и требованиями настоящих Правил.
В случае проведения обучения по части (разделу, модулю) программы подготовки АУЦ выдает соответствующий документ (справку) с указанием даты и объема проведенной подготовки.
62. Документ, подтверждающий прохождение обучения, должен включать следующие записи:
наименование АУЦ, в котором было пройдено обучение, номер и дата выдачи сертификата АУЦ;
фамилия, имя, отчество (при наличии) и дата рождения лица, прошедшего обучение;
дата начала обучения;
дата окончания обучения;
наименование программы, по которой пройдено обучение, дата утверждения программы;
дата выдачи документа, подтверждающего прохождение обучения (подготовки);
фамилия, имя, отчество (при наличии) и подписи лица, оформившего документ, подтверждающий прохождение обучения, и руководителя АУЦ или лица, им уполномоченного;
предусмотренные руководством по организации деятельности АУЦ данные.
63. Документ, подтверждающий прохождение обучения, должен регистрироваться в журнале учета документов, подтверждающих прохождение обучения, в котором:
указываются номер и дата выдачи документа;
фамилия, имя, отчество (при наличии) и подпись лица, прошедшего обучение;
фамилия, имя, отчество (при наличии) лица и подпись, оформившего документ, подтверждающий прохождение обучения.
Журнал учета документов может иметь электронную форму, при этом АУЦ должен обеспечить наличие процедуры ведения и хранение электронной и бумажной копий журнала согласно требованиям пункта 65 настоящих Правил.
64. Документ, подтверждающий прохождение обучения, должен выдаваться лично лицу, указанному в документе, как прошедшему обучение, либо его уполномоченному представителю.
65. АУЦ должен обеспечить хранение документов о прохождения обучения и представляет их для проверки по требованию уполномоченного органа.
Копия выданного документа, подтверждающего прохождение обучения, хранится в АУЦ в течение трех лет со дня его выдачи. Журнал учета документов, подтверждающих прохождение обучения, хранится в течение всего срока деятельности АУЦ и в случае прекращения деятельности АУЦ передаются в орган, выдавший сертификат АУЦ.
АУЦ должен направить копию выданного документа или информацию, в нем содержащуюся, в течение трех дней с момента выдачи документа в уполномоченный орган.
При планировании освоения не указанных в приложении к сертификату АУЦ программ подготовки, АУЦ должен провести внутренний аудит в соответствии с порядком, предусмотренным руководством по организации деятельности или руководством по качеству, если оно оформляется отдельным документом АУЦ, с целью подтверждения, что у него имеются помещения, условия, оборудование, техническая документация и квалифицированный персонал в месте проведения подготовки, соответствующие настоящим Правилам. АУЦ должен направить в орган по выдаче сертификатов заявление в соответствии с пунктом 9 настоящих Правил.

Федеральные авиационные правила "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации"
I. Общие положения
1.2. Настоящие Правила определяют требования к следующим лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации, включенных в перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации 1:
бортинженер (бортмеханик);
1.3. Выполнение функций члена экипажа воздушных судов, специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудника по обеспечению полетов гражданской авиации осуществляется лицом, удовлетворяющим требованиям настоящих Правил и имеющим действующее свидетельство с соответствующими квалификационными отметками.
1.4. В свидетельствах, указанных в пункте 1.2 настоящих Правил, приводятся сведения, установленные в приложении 2 к настоящим Правилам.
XIII. Требования к обладателю свидетельства бортинженера (бортмеханика)
13.1. Обладатель свидетельства бортинженера (бортмеханика) должен:
а) быть старше 18 лет;
б) пройти подготовку по утвержденной программе и обладать знаниями в следующих областях:
правил и положений, касающихся обладателя свидетельства бортинженеру (бортмеханика);
основных принципов устройства силовых установок, газотурбинных и/или поршневых двигателей; характеристик топлива, топливных систем, включая регулирование подачи топлива; смазочных материалов и систем смазки; устройства форсажных камер и систем впрыска, назначения и принципов работы систем зажигания и запуска двигателей;
принципов работы, правил эксплуатации и ограничения силовых установок воздушных судов; влияния атмосферных условий на характеристики двигателей;
планера, органов управления, конструкции, колесных шасси, тормозов и противоюзовых устройств, ресурса по коррозии и усталости материалов; обнаружения повреждений и дефектов конструкции;
противообледенительных и водоотталкивающих систем;
систем наддува и кондиционирования воздуха, кислородных систем;
гидравлических и пневматических систем;
основ электротехники, электрических систем постоянного и переменного тока, систем электропроводки воздушных судов, металлизации и экранирования;
принципов работы приборного оборудования, компасов, автопилотов, связного радиооборудования, радионавигационных и радиолокационных средств, систем управления полетом, дисплеев и авиационного электронного оборудования;
ограничения воздушных судов;
систем пожарной сигнализации и противопожарных системы;
использования и проверки исправности оборудования и систем соответствующих воздушных судов;
влияния загрузки и распределения массы на летно-технические характеристики и характеристики управляемости воздушного судна; расчетов массы и центровки;
использования и практического применения данных о летно-технических характеристиках, включая правила управления в крейсерском режиме;
возможностей человека применительно к бортинженеру (бортмеханику), включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок;
принципов технического обслуживания, правил поддержания летной годности, дефектации, предполетных осмотров, соблюдения мер предосторожности при заправке топливом и применения внешних источников питания; установленного оборудования и систем кабины;
порядка действий в нормальных, особых и аварийных условиях;
эксплуатационных правил грузовых перевозок и перевозок опасных грузов;
основ аэродинамики;
правил ведения связи и фразеологии;
в) иметь налет не менее 100 часов при выполнении не менее 18 полетов в качестве бортинженера (бортмеханика) под наблюдением на воздушном судне, в который может быть включен налет на комплексном тренажере, имитирующем реальные условия полета, не более 50 часов.
В ходе налета кандидат получает опыт эксплуатации воздушных судов в следующих областях:
порядок действий в нормальных условиях:
предполетные осмотры;
правила заправки топливом, регулирование расходов топлива;
проверка документов по техническому обслуживанию;
обычные действия в кабине экипажа на всех этапах полета;
координация действий экипажа и порядок действий в случае потери членами экипажа работоспособности;
определение дефектов;
действия в особых случаях и альтернативные (резервные) процедуры:
распознавание отклонений от нормы в функционировании бортовых систем;
применение особых и альтернативных (резервных) процедур;
порядок действий в аварийной обстановке:
распознавание аварийной обстановки;
применение соответствующего порядка действий в аварийной обстановке;
г) продемонстрировать способность выполнять в качестве бортинженера воздушного судна обязанности и правила, указанные в подпункте "в" пункта 13.1 настоящих Правил, а также умение:
распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибки;
использовать бортовые системы с учетом их характеристик и ограничений воздушного судна;
принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять наблюдение в полете;
применять знания в области аэронавигации;
выполнять все обязанности члена экипажа таким образом, чтобы гарантировать успешные результаты его работы;
д) иметь действующее медицинское заключение второго класса.
Бортинженер должен иметь профессиональное высшее образование, а бортмеханик - профессиональное среднее специальное образование.
13.2. Обладатель свидетельства бортинженера (бортмеханика) при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве может осуществлять функции бортинженера (бортмеханика) на любых типах воздушных судов, на которых обладатель свидетельства продемонстрировал знания и умения, указанные в подпунктах "б" и "в" пункта 13.1 настоящих Правил.
Практическую подготовку бортинженера (бортмеханика) под наблюдением проводит обладатель свидетельства бортинженера (бортмеханика) с квалификационной отметкой "инструктор".

У нас в полку бортовыми техниками на Ту-134ш становились наземные техники по СД, зарекомендовавшие себя на земле и прошедшие ВЛК, проблем с вводом в стой и дефицита желающих попасть на борт не было, а если ещё учесть, что в училище было четыре полка, то проблема, которая здесь обсуждается, я думаю, не стоит выеденного яйца.

2 горын: Извольте-МГТУ ГА, Самарский аэрокосмический, Спб-аэрокосмический, (академию ГА принципиально не упоминаю-там не образование, а профанация)Казань-КАИ им. пресловутого Туполева, колледжи: Егорьевск, Выборг, Омск. Вам мало?
Насчет ВЛЭка-тут, да, все индивидуально. Но мы-то, летчики его проходим по мере сил. Чем технарь хуже?

Сегодня проще переделать самолет, чем переподготовить персонал. Опять же - на переходный период.
Дешевле..

Будущее за МС.

Мы про ТЕХНИКОВ говорим, или инженеров?

https://yandex.ru/search/touch ...
Ну вот каким местом....

Странно, что в Правительстве этого не понимают, я думаю Вам надо развить эту мысль, подготовить подробную записку по этому вопросу и послать её в Администрацию Президента.

Желаете, я вашу "кучу" дальше перебиру, и разложу на атомные составляющие?

Можно тупо коммерчески получить диплом, и сидеть в дипломированных специалистах.

Мы вроде как о нормальных специалистах говорим.

Пургу гоните, уважаемый! Здесь вам уже предметно ответили, как можно закрыть проблему с Б/И сегодня. Варианты реальные. Парни и отбор пройдут и ВЛЭК победят, и работать будут не хуже вчерашних гуру. Дорогу осилит идущий.

Да какие на фиг полицейские крякалки?
Если даже первые партии ССЖ поставлялись Аэрофлоту с количеством туалетных кабин, не соответствующим ТЗ и описанию самолета в заказе. Ответ от завода был: берите сейчас, что есть, потом поменяем на другие.

Человек который меня дважды увольнял вряд ли ко мне прислушается....
"Кардинал и галантерейщик" - это конечно сила, но...
Я сторонник старой школы.
А к другим я доступа не имею.

Да и кто сказал, что они отличаются.....

Ну пургу, так пургу....
Извините.

На уровне недавнего ввода военного положения в Южной Кореи получается, что Северная - опять в тренде :)

Поверьте моему убогому третьвековому опыту в авиации - МС "выстрелит".
Это большая проблема для Евросоюза.
А вся гигантомания на 700-1000 пассжиров увянет.

vasilf, у вас все влажные фантазии, даже мокрый лизинг.
Оставьте якорек себе в сознании о "виртуальном пилоте".
На двучленную кабину Ту-214 обязательно переходить будут.
Но это будет не простое следование существующему стандарту двучленного экипажа. Во всем мире втихаря и явно уже прослеживается стандарт одночленного экипажа, как максимум с виртуальным вторым пилотом: https://dzen.ru/a/Z0yBNenWInezDVCr
И новая 2-х членная кабина обязательно будет учитывать перспективу одночленной с виртуальным вторым пилотом, иначе никак.
И вот сейчас появилась, да не сейчас, а уже лет так 8 назад появилась идея робота-пилота и уже реально реализуется.
В частности исследовательской лабораторией ВВС США (Air Force Research Laboratory - AFRL) уже проводятся летные испытания установленной на легком самолете Cessna 206 инновационной роботизированной системы беспилотного опционального управления пилотируемыми летательными аппаратами ROBOpilot, разработанной совместно AFRL со стартапом DZYNE Technologies. ROBOpilot представляет собой устанавливаемую вместо пилотского кресла роботизированную систему, имитирующую действия летчика при пилотировании летательного аппарата - управление штурвалом, педалями, тягами двигателей и пр. В дополнение к собственному внутреннему инерциально-спутниковому (GPS) навигационному блоку, система сканирует приборы на приборной панели кабины для получения информации о летательном аппарате и его местоположении, обрабатывая эту информацию с помощью, чтобы выработать команды для управления.
При этом переоборудование любого пилотируемого самолета или вертолета в беспилотный и обратно может быть произведено очень быстро "на месте" (фактически со снятием или установкой пилотского кресла), поскольку оно не требует внесения изменений в конструкцию летательного аппарата: https://bmpd.livejournal.com/4 ...
Сведения из:
Яндекс: Робот-пилот для управления пилотируемым легким воздушным судном
Создан робот-пилот, способный управлять любым самолетом: https://hi-news.ru/technology/ ...
Яндекс: Робот для управления самолетом через человеческие органы управления
Исследователи представили робота-пилота PIBOT: https://habr.com/ru/news/756042/
Робот-гуманоид PIBOT может научиться управлять самолетом, просто один раз прочитав руководство: https://overclockers.ru/blog/F ...
Технология ChatGPT поможет роботу-гуманоиду управлять самолётом: https://bigasia.ru/tehnologiya ...

Зы
А, может, и не нужно переделывать какбину из трехчленной в двухчленную? На место кресла бортинженера посадить такого робота-гуманоида-бортинженера, вот и вся недолга.

Сделать так - это признать, что наша авиация находится на техническом уровне 60-х годов прошлого века. Первый полёт 737 с двухчленной пилотской кабиной - это как раз 1967 год. Вот наш нацпер не хочет этого признавать, и правильно делает. А Устинов и Косыгин жили в другие времена и в других условиях. Такие времена и такие условия вернутся только в случае превращения России в Северную Корею, даже не в Китай.

Это просто ошибка неудачливого премьера. Но перспективы..
https://m.youtube.com/shorts/W ...