Как вы крен больше 45 сделаете в normal law не отключая a.floor (зачем?) ?

Да вот только переход в дайрект был после "свечи" - когда самолет с 5000 достиг более 14-ти тысяч футов и уже перешел на снижение. Т.е. никак не дайрект был причиной "свечи"

Вы задаете странные вопросы, как будто намекаете на аэродинамическую неустойчивость схемы А-321нео.
Даже не знаю, как продолжить предложенную вами беседу...
А давайте послушаем всезнающий интернет, что он говорит о смещении центра масс относительно ЦЕНТРА ДАВЛЕНИЯ, точнее, наоборот, центра давления относительно центра масс? Итак:
Вообще желательно стремиться к тому, чтобы центр давления находился позади центра тяжести. В этом случае летательный аппарат будет стремиться пикировать. Наоборот - кабрировать. Правила центров.
Смотрим: Эксплуатация А321neo при определённых условиях может быть небезопасна: https://aviation21.ru/ekspluat ...
При CG самолёта больше 37% aft - процент смещения центра тяжести относительно центра давления, у A321neo возникает аэродинамический подхват - непроизвольный, не связанный с действиями лётчиков рост угла атаки воздушного судна из-за его динамической разбалансировки.
Значит что?
При изменении угла атаки аэродинамического профиля поле давления изменяется. За счет этого центр давления изменяется с изменением угла атаки - если угол атаки увеличивается, центр давления перемещается вперед, если уменьшается - назад.
Ну, это я и так знаю по мотодельтаплану. Там есть такие режимы, к которым и отдаленно подходить опасно, не то что близко.
Вывод - пилотированием загнали CG в эти самые «больше 37% aft относительно центра давления», что автоматическое управление отключилось и пилот стал Директором самолета – Direct Mode.
Ну, а аэродинамическая неустойчивость, это как?
Итак, степень продольной статической устойчивости по углу атаки. Она определяется как разность между усредненными положениями центра масс и аэродинамического фокуса (точки приложения приращения подъемной силы при изменении угла атаки), измеренная в долях САХ. Соответственно, если центр масс расположен перед аэродинамическим фокусом, ЛА устойчив, если позади - неустойчив. Таким образом, неустойчивость тоже можно измерять в долях (или в процентах) САХ. Например, ЭДСУ современных военных самолетов обеспечивает управление самолетом при неустойчивости до 5% САХ.
Чем же полезна неустойчивость ЛА? Для гражданских пассажирских самолетов - неустойчивый ЛА обладает меньшим аэродинамическим сопротивлением, что позволяет экономить топливо.
О Boeing 737 MAX с его программой MCAS, похожей на соответствующую у A321neo, говорили как о ЭДСУ аэродинамически неустойчивого самолета: Немного о боинге от авиационного инженера: https://smart-lab.ru/blog/6254 ... :

Боинг 737 MAX не может нормально летать без программных приблуд, которые посредством подруливания делают его устойчивым. Как вы понимаете, это сложная система, которая требует безумно ответственного отношения и по хорошему, такую систему невозможно сертифицировать под гражданский рынок, это делают для военных самолетов, там требования безопасности другие.

Ну, посмотрим, этот САИ, наверное, будет расследоваться и с участием представителей фирмы разработчика, они-то и скажут правду о своем изделии.

Грозит ли приостановка полетов самолетам А321neo? https://zen.yandex.ru/media/ai ...
Вслед за Boeing 737 MAX надзорные органы могут приземлить и популярный самолет конкурирующей компании. Европейское агентство по авиационной безопасности сообщило об обнаруженных ошибках в системе управления полетом самолетов A321neo. По мнению специалистов надзорного органа, выявленная неисправность в определенных обстоятельствах может в конечном итоге привести к потере контроля над самолетом.
Проблемы сходны с теми, что ранее были обнаружены у Boeing 737 MAX. При этом пока эксперты уточняют, что ошибки носят не системный характер, а могут возникать на отдельных экземплярах самолетов. «При определенных условиях и во время определенных маневров может возникнуть чрезмерное отклонение элеронов», — на данный момент так проблему описывает EASA. Все авиакомпании, эксплуатирующие этот тип воздушного судна, должны в срочном порядке изменить инструкции для пилотов. Обнаруженный дефект работы бортового компьютера производитель планирует исправить уже к концу августа. Самолеты пока продолжат летать.
В России A321neo эксплуатирует только S7, в следующем году поставку этих самолетов ждет Аэрофлот.

Аэрофлот получил первый самолет Airbus A320neo
25 мая 2021 https://www.aeroflot.ru/ru-ru/ ...
Аэрофлот получил первый самолёт Airbus А320neo, став новым оператором данного типа воздушных судов в России. Интерьер салона перекликается с дизайном Airbus A350, который эксплуатируется в парке Аэрофлота с марта 2020 года. A320neo носит имя Анатолия Добрынина, выдающегося советского и российского дипломата.
Airbus A320neo предоставят новый уровень комфорта пассажирам Аэрофлота. На кухнях класса Бизнес установлены кофемашины Nespresso, которые позволят пассажирам насладиться вкусом и ароматом свежесваренного кофе.
Аэрофлот до конца 2021 года планирует получить ещё 8 самолётов семейства A320neo.

"У нас" это потеря управляемости, потеря управления это когда экипаж "косячит". А "у них" это все едино - Loss Of Control.

В normal law Максим крен как раз 67 гр.
Затем что это и ещё многое чего проверяется при тест полёте , например при приемке самолёта.

Они не могли в нормал лоу при орущей STALL сделать 67, там уже альфа по углу атаки работает. 45 максимум.

Невнимательный иногда бываю. Действительно показания практически совпадают. При таких совпадениях появляется мысль что показания правильные были.
Да вот только кратковременные срабатывания "сваливание" в первоначальном наборе при нормальных показаниях скорости у любого пилота вызовут подозрения в правильности эти показаний. Чему верить скоро - легко опосля обсуждать.
Но в любом случае непонятно почему так тангаж прыгал когда в первую очередь его неизменным нужно выдерживать.

А как он ее проверяет?
Выходит из самолета и счетчики смотрит? Или на слово верит что по связи сказали?
Акт выполненных работ подписываете - о чем Airduct утверждает?

«Сваливание» фигачит, если AOA замерзает , ну или на « брови» начать самоль натягивать

Нет , неправвильно.. При ливневых осадках Мокрого Снега с ДОЖДЕМ (переохлажденным) !..Из личных наблюдений при -6 С. Капли дождя, разогретые в верхних слоях атмосферы, на пути к земле не успевали замерзнуть и не дают прихватиться мокрому снегу. Получается , хлопья мокрого снега находятся , в сравнительно , теплой среде.Холодная прослойка у земли не успевает их заморозить в воздухе. НО , как только эта снежно- дождевая масса касается любой охлажденной поверхности со знаком -《минус》...то все ! ..мгновенно примерзает.."Бетон" !!..

Так у них в эти моменты нормал Лоу не было , был ALT в перемешку с Direct , и потом опять Alternate

Еще раз - РЕШЕНИЕ об обливе принимает КВС. Ваша цитата это не опровергает. Она только говорит что КВСу, отказавшемуся от облива когда это необходимо, может быть больно в последствии.

Не знаю что он там утверждал, но да верим на слово и тип жидкости и количество , время сами можем засеч если видно

Жаль что на графике нет угла атаки

Никакие акты я не подписываю , только вношу данные электронный техлог и его подписываю

Посмотрите внимательно - первые кратковременные срабатывания сигнализации о сваливании были до 00:45, на скорости более 250 узлов. С толку может сбить - верить скорости или нет.
Но никак это не должно приводить к набору с вертикальной тысяч 15 футов в минуту.

Цитирую:

"AirDuct
06.12.2021 18:00

Рассказываю:
Он смотрит код антиобледенительной обработки, что применялось, какой тип, концентрацию, температуру, процедуры обработки, он смотрит и ПОДПИСЫВАЕТ АКТ исполненных работ, где указано количество затраченной жидкости."

Одним словом - теоретик!

Почему Вы в этом уверены ? ..Тогда в каком , из двух оставшихся режимах , летел самолет ?..

Я ывс прекрасно понял сразу.
Теоретик спровоцировал вам вопрос задать.
:)

Посмотрите график. Минимальная высота 4699 футов, крутой набор, максимум 14531 фут, перевод на снижение и только после этого переход в дайрект. Именно об этом было мое сообщение.

У вас очень хорошо получается цитировать различные документы, многострочными цитатами загружать форум.
Но как вы себе представляете подписание командиром акта выполненных работ после облива???
Можете поподробнее это описать?
И сколько времени уйдет если КВС после облива будет контролировать количество израсходованной жидкости (а машин со счетчикам минимум две), подписывать акт выполненнвых работ?

Вы хоть знаете что такое Hold Over Time? Какое это время может быть при сильных осадках? И что делать если оно закончилось до начала взлета?

Извините меня за назойливость , просто хочу выяснить для себя..
АТ у них решил "поддать угля " , "поняв , что скорость недостаточна" ...Хотя , ее было достаточно..Иначе бы свалились уже на взлете..Так ?...Экипаж смотрит , "тангаж не увеличивается" , сайдстик на себя . Компьютер тоже "не против" , не ограничивает тангаж , "потому как , вроде не выходят за пределы дозволенного"....А фактически самолет , уже "на свече:...Вы это хотели сказать ?

Писатели программ и заданий волнуются только когда возникает угроза годовому бонусу )).
Разве кого-то наказали за то, что Евдокимова в DM летать не научили? Наоборот, кое-кто даже на повышение пошел. ))
А усатого товарища из Росавиации это вообще не задело. Как-будто и не РА вовсе отвечает за сертификацию авиационного персонала и правила его подготовки. ))

Мне кажется, что даже теоретики должны бы знать, что после обработки ПОЖем никто не открывает двери и уж, тем более, никто не подгоняет трап и никто никуда не выходит подписывать документы - тут бы во время уложиться, чтоб с исполнительного уйти на взлёт, а не обратно на обработку... Ну и вишенка - на стоянке, предназначенной для обработки ПОЖем, даже представитель а/к находится не может, кроме персонала вообще никто не может, так что всё как у истинных джентльменов - верят на слово.

Вначале напишу почему стал писать по поводу дайрект.
Вначале А777 написал:
"Если бы у этих был дайрект , то с такой манерой управления я боюсь и писать чем могло закончиться. А так им ещё автотример помогал. Может к них и никакого unreliable speed и не было, а сами загнали самолёт в upset. Я вижу только отказ YAW DAMPER 1+2."
Ему в ответ Ан-30:
"там был дайрект , пятая строчка сверху, 0.52.20 utc"
После этих сообщений я только уточнил что переход в дайрект был уже после "свечи" - т.е. не дайрект был причиной таких маневров.
Все что хотел сказать.

Еще чуток по вашему сообщению.
Автомат тяги "поддать угля" особо не может - максимум режим CLB. Больше - только вручную (отказ одного двигателя не рассматриваем). Что и было сделано пару раз экипажем.
По поводу "Компьютер тоже "не против" , не ограничивает тангаж , "потому как , вроде не выходят за пределы дозволенного""
Тангаж вышел за пределы дозволенного! Если еще раз посмотреть график - примерно в 00:43:40 продольный канал перешел в режим Alternate Law, а в этом режиме pitch attitude protection не работает, защиты от "свечи" не было. Самолет просто отреагировал на действия пилота.
К переходу в Alternate Law может привести целый ряд отказав - но на графике никакие отказы не упоминаются. Поэтому трудно сказать что стало причиной перехода в Alternate Law

AirDuct этого не знает!

у них на эти два кратковременных срабатывания не было никакой реакции. Ни NOSE DOWN, ни даже режим не увеличивали. Что с 99% вероятностью говорит о том, что из-за unreliable speed они не верили этим срабатываниям STALL. Весь хаос начался с момента, когда они разогнались и получили срабатывание overspeed. И судя по всему ему поверили и отправили самолёт в небо до сваливания.

Эти срабатывания скорее всего привели к выводу об unreliable speed при практически одинаковых показаниях скороси слева/справа. Еще какие то отказы были, но не указанные на графике, которые привели к переходу в Alternate Law. После этого прекращение набора, плавное снижение. Примерно в 00:50:40 и в 00:51:00 две попытки включить 2-й автопилот, дополнительное снижение и потом "свеча".

Пространственную ориентировку теряли или нет, интересно

Это одно !.. За что , они , визуально цеплялись , выводя из сваливания ?..

Что-то подобное было в 2010 году в Красноярске при уходе на 2 круг Б-737 одной очень известной, ныне не существующей авиакомпании.

Совсем не логично. Если сработал сигнал STALL то они инстиктивно должны были отработать процедуру по FCOM. На графике ноль реакции. Значит unreliable speed уже была и они не верили этим двум срабатываниям STALL.
До снижение перед набором и сваливанием всё было более менее хорошо, а после срабатывания overspeed нервы загнали ситуацию в край. Обледенение роли никакой не играло. Да и чисто психологически попав в такую жопу, которая якобы вызвана "обледенением" мало кто будет там круги продолжать нарезать делая два захода. Если уж ты так уверен, что самолёт "не управляем" из-за льда, то логично предположить, что если лезть туда опять, ситуация ухудшится. А они и покрутились там, и потом аж до Иркутска пилили и не сели ни в Якутске, ни в Нерюнгри. Если полный рот отказов и уверенность, что лёд намёрз везде, то садиться будешь при первой возможности. А вот когда знаешь, что эти американские горки рукотворные и всё нормально с управляемостью, то и будешь так топать до Иркутска, как они. Я думаю они там вообще по топливу сели, а так до Новосиба и летели бы.

Кстати говоря, попытки включения автопилота говорят о том, что уже не было индикации Unreliable Speed и экипаж скорости верил. Поэтому на оверспид была такая неадекватная реакция.

"Если полный рот отказов и уверенность, что лёд намёрз везде, то садиться будешь при первой возможности."
Спорно. Если самолет колбасит, комфортнее с запасом высоты.
И есть надежда, что само рассосется.
А на глиссаде уже все будет по-взрослому.

AirDuct, уважаемый!

Ранее я задал вопрос, касающийся цитируемого Вами материала по проблемам продольной устойчивости А321neo.
В частности, по Директиве EASA о режиме ограничения положения центра тяжести (CG — center-of-gravity)
для европейских эксплуатантов этой модификации самолета.
Вот по этой фразе:
" CG самолёта больше 37% aft — процент смещения центра тяжести относительно центра давления;"
Хотелось уточнить: именно относительно ЦЕНТРА ДАВЛЕНИЯ ???
Или речь идет все же о полетной центровке самолета (традиционно - в %САХ ОТНОСИТЕЛЬНО НОСКА хорды) ?
И перевод этой фразы Директивы с английского некорректный?

В Вашем весьма пространном и многословном выступлении от 06.12.2021 : 22.39
(увы!) так и не разглядел ответа на этот вопрос.
Но... спасибо и на том!
----
Видно мы говорим о центровке на разных языках!

AirDuct
он смотрит и подписывает акт исполненных работ, где указано количество затраченной жидкости.
---------
Товарищ, Вы кто?
Вы каким боком к авиации, если у Вас КВС подписывает акты с количеством жидкости?

Почему-то , некоторые форумчане , на этой ветке , легкомысленно игнорируют сам Факт "не поДецкого " облединения планера самолета.. Кто попадал , тот знает , работа рулями Крайне осторожная..

Это чудо. Милость Божия, по которой люди остались в живых, что самолёт удалось взять под контроль, что не было других бортов, с которыми они могли столкнуться во время непредвиденных кульбитов со сменой высоты. Видимо потому, что этим рейсом летели волонтёры - ещё не все добрые дела доделали и ради них был дан шанс на жизнь остальным...

Аэропорт в Магадане аж в 38 км по прямой от города (50 с лишним по дороге). Аналогично во Владивостоке и Норильске. Москва и Самара не в счёт, это огромные города, в Москве и в 100 км наверное построй аэропорт и он будет называться Москва, входить в код MOW

Потому что есть информация, что оно было умеренное.
Бывало и хуже.

Тогда я начну с самого начала этого рейса.. Как ДОЛЖНО быть известно пилотам , с НЕОБХОДИМЫМ ОПЫТОМ для этого рода "занятий" , самолет с Признаками облединения ведет себя несколько иначе на этапе Взлета. Это и вялый разгон (скорость нарастает медленнее) , соответственно , Увеличение разбега самолета ..Это и неустойчивое поведение самолета , после отрыва , в поперечном и продольном каналах ..А после Полной уборки механизации крыла , их нАчало "подкалбашивать нехило" , что экипаж принял это за "турбулентность , в следствии порывов ветра".. Что это означает в Целом ?.. А то , что командир не распознал сразу , что его самолет взлетел уже с губительной наледью. Так , чем этот экипаж оказался "умнее" тех пацанов , которые свалили АТR в Тюмени ?..Прошу в меня тапками не бросаться , но по другому мыслить не получается . Это отсутствие предшествующего, приблизительно похожего опыта или полное доверие к технике , которая "должна была справиться с такими мелочами" ?..Кстати , по самолету.. Такой , значит , "заряженные конкретным фаршем" , а с замерзающими ППД /ПСД какая-то херня..И пускай даже , попали при обливе , неужели современнейший лайнер не должен был с этим справиться ?..Даже , если хватанул не на земле , а уже в полете , как это понимать ?..Тем более , прецедент уже был с 330 ЭрФранс над Атлантикой ...Тогда , какого члена "пинать" 737МАХ ?..

Добавили страхов в копилку моей аэрофобии. А ведь всего месяц назад , глядя на облив самоля перед вылетом, радовался - о! меня и других пассажиров любимая авиакомпания бережет однако, и денюжку на это не жалеет. Что могли банально водой из под крана бадяженной омывайкой облить на морозе мне даже и в голову не приходила. Хотя я уже давно считаю себя циником.
Как понял из комментов ветки - это уже минимум третий такой эпизод в Толмачёво?

Могли , раньше до - 3 можно было горячей водой обливаться, сейчас до 0 ,

Это было не в Толмачёво , а в Магадане. А про то чем обливали лучше рассуждать не по слухам , а по результатам расследования .

Як-42 в Ярославле как-то взлетел же, с очень опытными пилотами

?...

несмотря на "что-то не то", все равно продолжали взлет

Да нет такого уже давно. Решение принимает КВС и выпускающий авиатехник. В случае разногласий, техник не выпустит самолет, вот и все. Не помню, действовало это правило в России в 2012 году (в заграницах точно уже действовало), но тюменского техника посадили на 5 лет. В приведенной цитате говорится только о том, что нужно еще дополнительно стукануть в инспекцию. То, что самолет выпускать нельзя это само собой.
Правда, на практике не помню ни одного случая, чтобы техник говорил "да", а КВС говорил "нет". Это правило - скорее дополнительная "защита от дурака" для случаев, происходящих раз в пятилетку. Ну, как например, в той же Тюмени в 2012 году.

Облив на большое ВС бывает очень больно по деньгам. У нас ещё принято заморачиваться, сугробы с самолета случать и тереть щетками перед собственно обливом. В Европе не парятся и поливают просто на de-icing’е иногда.
В практике был случай, когда в MUC Ту5 «наобливали» на 14КЕ после снегопада.
Маленькие а/к часто просто тупо отменяют рейсы, если нужен облив. Никакая экономика рейса не выдержит на низких тарифах

Не пойму почему вся электроника самолёта не пройдёт специальную проверку (СП), на определение устройств выполняющих несвойственные им функции ( закладных элементов)? И почему ПО не пройдёт сертификат ФСБ.

Ну , итог известен.."1000 раз" проканывало, на "1001" может подловить..Я слежу за обсуждениями этой темы и на "зеркальном" , мнения разнятся. Некоторые уверены , что экипаж с наземными службами должны быть на Доверии. Только , я почему-то уверен , что этот КВС , больше доверять не будет до конца своей летной карьеры. Особенно , при таких метеусловиях. И , надеюсь , будет прислушиваться к своему самолету , который иногда , с "нехотением" отрывается от земли..А дальше лететь , вообще, не хочет...Брыкается "сволочь"..