А за что КВСу будет больно?
Он разве не имеет права на свое мнение?
Выключите его тогда из схемы принятия решения, всего то делов.

Облив ПОЖ по сути дела эффективен только на земле и во время взлёта. Далее его просто сдувает и должна работать ПОС.

Да.. голос у него дрожжал...Ещё жена , которая сидела рядом заметила - Чуть , грит , не плачет..

Вот тут интересно
Обратите на сугробы что на перроне, что на крыле, что она фюзеляже.
https://tvzvezda.ru/news/20211 ...

*обратите внимание..

Одно нарушение уже вижу. Струя подается со стороны передней кромки крыла. Но на видосе обливочная машина стоит сзади.

На расшифровке видно по записям обледенение двигателя. Как на аэробусе работает обогрев входной кромки воздухозаборника?

Интересно, почему писать новые инструкции мне, если я не работаю в системе УВД? Вы занимаетесь нигилизмом, отрицаете, что есть, но желаете, мол пусть кто-нибудь за вас это напишет и исправит.
Хорошо, буду школьником, но у меня есть как опыт полетов в Магадане, так и в подобных погодных условиях, участие в конференциях озп вместе с диспетчерским и летным составом. Всё это обсуждается, желаете - приходите. В Соколе будем ждать, может я чего-то не понимаю в ваших эирбасовских замашках, что там и как удобнее было бы.

интересно, это действительно видео облива сабжевого борта? На видео рядом стоит второй "зеленый". Стоял перед отправкой в Магадане второй борт S7?

При таком снегопаде, только двухэтапная и IV -100%

Нет

Петруха вы к аэрбасу какое то отношение имеете?
Я так понял вы картинки не смотрели которые я выкладывал)

Событие в четверг было?
Если в четверг, то да следом по расписанию рейс в Иркутск
http://airport-magadan.ru/pass ...

А если её не сделать, то будет что?
И какой холд овер тайм? Минут 20?

А вы это мое сообщение от 12.03 внимательно читали или промазали????
Там же все написано и есть все ответы на ваши вопросы, да и с какого перепугу не российская компания должна что то кому то докладывать в РФ если тем более никаких may day не было ? Нет не по партизански , капитан написал репорт, все было расшифровано и изучено , с экипажами проведена работа .

Это было в первом варианте BUSS,
На НЕО сделали кнопки, ADR можно не выключать.
С недавнего времени, есть новая прошивка. В ней ECAM рулит. То есть указывает, что использовать. Какую конкретно ADR или DBUSS.
И название поменяли, с BUSS на D(digital)BUSS.

Можно и в ручную , но как правило автоматом как тут и писали.

Первый тип имеет защиту только если 100%, и ЕМНИП не ниже -3, но не при таком снегопаде , такшта , I- м ( любой концентрации) удаление , а защита только IV -100%, при сильном снегопаде и он не имеет времени защиты, только непосредственно перед исполнительным обработка ( в идеале]

Тогда должна быть или обработка на предварительном или ждать.

Ой что то мне кажется "сопли" замёрзшие были в районе pitit-ов и static ports...

Отношение - точно не через флайтсимулятор. )

Вы об этих картинках?
https://ibb.co/Fh5kp2j

А я об этом:
"UNRELIABLE SPEED INDICATION (Cont'd)
If affected ADR(s) cannot be identified, or all ADRs affected:
When below FL 250, if speed still unreliable:
ALL ADR pbs - OFF
All ADR s must be switched OFF to replace the PFD 's normal speed scale and altitude
indication by the BUSS and GPS altitude indication.
SPEED - FLY THE GREEN"

Судя по сообщению 656 - я понял что картинка которую вы выложили касается NEO. Все верно?
Моя цитата - не NEO.

P.S. Только сейчас обратил внимание что обсуждаемый случай случился с NEO

Если вдруг выше ссыль не работает
https://safetyfirst.airbus.com ...

Обратите внимание на Fig3 и Fig4

Вот вам ФИГ 3 и 4 ФИГА ??..)

Ну вот и хорошо что наконец то обратили внимание)))

Петруха, в Ваших словах чувствуется ум аналитика. Чувствуется, но вот выразить не можете.
Я сейчас попробую направить размышления сообщества в другое русло.
Для этого мне пришлось внимательно ознакомился с сообщениями и в данной теме форума, и на других. Но толчком к размышлению послужила публикация в СМИ свидетел-пассажира о характере поведения ВС новейшего Airbus A321neo авиакомпании S7, бортовой номер VQ-BCU (VQ-B авиационный регистрационный префикс, указывающий, что данное воздушное судно зарегистрировано на территории Бермуд) и на основе профессионального опыта, приведенных ниже материалов, можно сказать определенно, что наземная противообледенительная обработка, условия обледенения в воздухе, не позволившие штатной противообледенительной системе ВС справиться с обледенением, не явились причиной. Скорее всего причина в сбое обогрева датчиков (угла атаки, скорости) с последующим их обледенением или смещение багажа, вызвавшее уход центровки за допустимые пределы, что вызвало его динамическую разбалансировку а это болезнь Airbus A321neo.
Ребята, для объективного обсуждения, прошу ознакомиться с нижеприведенными материалами:

Эксплуатация А321neo при определённых условиях может быть небезопасна: https://aeroo.ru/30373-Eksplua ...
17 июля европейский регулятор EASA санкционировал режим ограничения центра тяжести (CG — center-of-gravity) для европейских эксплуатантов самолёта A321neo и потребовал от производителя до конца августа внести поправки в руководство по полётам с подробным их описанием. В ответ на это Airbus призвал операторов лайнера во всём мире временно ввести указанное ограничение до тех пор, пока на все самолёты не будет установлено обновление к программному обеспечению. Об этом сообщает новостной ресурс Aeronautica.online.
Сейчас самая длинная версия обновлённого узкофюзеляжного семейства может перейти в аэродинамический подхват — непроизвольный, не связанный с действиями лётчиков рост угла атаки воздушного судна из-за его динамической разбалансировки.
Для возникновения аэродинамического подхвата требуется сочетание четырёх условий:
CG самолёта больше 37% aft — процент смещения центра тяжести относительно центра давления;
авиалайнер находится во flare mode — на Airbus режим выравнивания включается автоматически на высоте ниже 100 футов/30 метров на глиссаде;
закрылки полностью выпущены;
экипаж инициирует набор высоты с углом тангажа 33° (65%) и более для повторного захода.
В июне Airbus разослал всем пользователям указание ограничить центр тяжести A321neo в 37% aft, чтобы устранить один из четырёх необходимых для возникновения аварийной ситуации факторов. По сути, на столь малой высоте — это предпосылки для вероятной катастрофы.
Проблема, обнаруженная во время тестовых полётов, актуальна для любого A321neo с программным обеспечением Elevator Aileron Computer (ELAC) версии L102. При этом Airbus заявил, что «не имеет ни одной жалобы от авиакомпаний» на возникновение подобной ситуации при эксплуатации. И подчёркивает, что аномалия «не помешает пилотированию»:
Теперь европейский производитель работает над версией ELAC L103 и планирует выпустить её к середине 2020 года.
В мире эксплуатируется около 190 единиц Airbus A321neo, в том числе в России — четыре лайнера в авиакомпании S7 Airlines.

«Впечатало в сиденье»: Пассажир едва не разбившегося самолёта S7 рассказал о происходившем на борту: https://life.ru/p/1454550?utm_ ...
Один из пассажиров лайнера S7, который едва не разбился из-за обледенения после вылета, рассказал:
«Самолёт начал очень странно набирать высоту и просаживался намного сильнее, чем обычно. И когда была первая просадка, потом сразу резкий скачок вверх, потом резко полетели вниз», — рассказал Владимир и добавил, что затем самолёт так же резко взлетел.
По словам пассажира рейса, в тот момент летевших на борту буквально впечатало в сиденья. Студент уточнил, что онемели руки и ноги. Как уточняет телеграм-канал, парень «чувствовал, что как будто бы выключается».
Об инциденте с самолётом S7, который едва не разбился из-за обледенения после вылета из Магадана, стало известно накануне. У летевшего в Новосибирск лайнера неожиданно отключился автопилот. Позднее Лайф опубликовал переговоры экипажа воздушного судна.

Противообледенительные системы самолета Airbus Airbus A321neo на примере A320: https://www.yaneuch.ru/cat_85/ ...
Автор работы: курсант гр. П-12-3 Ахметзянов А.М. Принял преподаватель Федосеева Галина Александровна
Описание работы
Системы защиты против льда позволяют неограниченно эксплуатировать самолет в условиях обледенения.
Воздушно тепловая (hot air) и электротермическая ПОС (electrical heating) защищают критические области самолета.
Воздушно тепловая ПОС (HOT AIR)
1) Три предкрылка каждого крыла
2) Воздухозаборник двигателя(engine air intakes)
Содержание работы
Система обогрева предкрылков4
Противообледенительная система двигателей……………………………….6
Обогрев Стекол фонаря кабины экипажа………………………………………9
Обогрев датчиков………………………………………………………………11

Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 05.02.2013 № 03.10-7: "Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов", ЗНУ поддержания летной годности ВС А.В. Девочкин: https://docplan.ru/Data2/1/429 ...
1.3.1 В основу настоящих Рекомендаций заложена "Концепция чистого воздушного судна", подробно изложенная в Главе 2 Doc 9640-AN/940 ICAO.
3. Обязанности и ответственность
Работы по ПОЗ ВС должны осуществляться персоналом, прошедшим специальную подготовку по защите ВС от наземного обледенения и допущенным к выполнению данного вида работ по ПОЗ ВС.
3.4 Ответственный за выпуск ВС, несет ответственность за:
- выполнение проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС;
Примечание: Если обязанность по выполнению проверки качества противообледенительной обработки возложена на оператора деайсера, он несет ответственность за полноту и качество ее проведения, и запись кода антиобледенительной обработки.
Примечание: Обязанности выполнения проверки на наличие СЛО, проверки после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС и передачи КВС кода антиобледенительной защиты ВС могут быть конкретизированы в Договоре между авиакомпанией и предприятием, выполняющем ПОЗ ВС.
Примечание: Если на критических поверхностях ВС присутствуют снежно-ледяные отложения, а экипаж отказывается от противообледенительной обработки, ответственный за выпуск ВС, должен немедленно сообщить в Инспекцию по Безопасности Полетов.
3.4 КВС несет ответственность за:
- правильность выполнения проверки на наличие снежно-ледяных отложений (на необходимость проведения обработки ВС) и принятие решения о проведении ПОЗ ВС;
- принятие кода антиобледенительной обработки и информации о результатах выполнения ПОЗ ВС;
- за соответствие критических поверхностей ВС до взлета "концепции чистого воздушного судна" и принятие решения о выполнении взлета в данных условиях;
Примечание: КВС не должен принимать решение на вылет без проведения противообледенительной обработки ВС в случае доклада ответственного за выпуск ВС о наличии СЛО на критических поверхностях ВС, кроме случаев, когда это разрешено ЭТД ВС.
4.6 Время защитного действия (Holdover time). Время защитного действия представляет собой расчетное время, в течение которого противообледенительная жидкость будет предотвращать образование льда и ледяного налета, а также накопление снега на защищенных (обработанных) поверхностях ВС во время нахождения на земле до начала разбега, при определенных погодных условиях, описанных в данном руководстве. Защита заканчивается с началом разбега; во время полета жидкость защиту не обеспечивает.
7. Подготовка к проведению процедур обработки ВС
Внимание: Допустимый иней на нижней поверхности крыла, который не оказывает критического воздействия в обычных условиях эксплуатации, может стать критическим при определенный условиях, например при полете в условиях обледенения, как катализатор интенсивного образования льда. По требованию экипажа любые отложения инея должны быть удалены.
Примечание 2: Необходимо принимать во внимание температуру поверхности крыла при определенной температуре окружающего воздуха.
8.3.1.8 Полнота удаления снежно-ледяных отложений с обрабатываемых поверхностей ВС является ответственностью организации производящей ПОО.
8.3.1.9 После проведения проверки после удаления локального инея с поверхности крыла КВС должно быть доложено: "Произведено только удаление локального обледенения на поверхности крыла. Таблицы времени защитного действия не применимы".
8.3.7.3 После проведения ПОО нижней поверхности крыла КВС должно быть доложено: "Произведено только удаление обледенения на нижней поверхности крыла. Таблицы времени защитного действия не применимы"
12. Проверки после удаления обледенения и перед взлетом
12.1. Проверка после проведения удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС.
12.1.1 После проведения процедур противообледенительной обработки ВС не может быть дано разрешение на вылет, пока не будет произведена заключительная проверка обученным и квалифицированным персоналом.
12.1.9 Код антиобледенительной обработки не должен передаваться экипажу до завершения проверки проведения процедур противообледенительной обработки.
12.1.10 Передача кода экипажу подтверждает, что проверка после противообледенительной обработки произведена и критические поверхности свободны от льда, инея, снега и слякоти.
12.1.11 Командир ВС должен быть уверен, что он получил подтверждение о том, что проверка удаления обледенения и антиобледенительной защиты ВС была выполнена до взлета ВС
12.2 Осмотр ВС перед взлетом.
12.2.1 Целью данной проверки является контроль непосредственно перед взлетом достаточности времени защитного действия ПОЖ и отсутствия снежно ледяных отложений на поверхностях ВС.
12.2.2 Командир должен постоянно следить за погодными условиями, после того как была произведена противообледенительная обработка. Перед взлетом он должен убедиться, что время защитного действия ПОЖ достаточно.

Подтверждаю мысль операторы на эйрбасах это круто. На ил-18 неоднократно попадали в такие условия нос проваливался с
антенной СОД. При заходе на северах при постоянном снижении на порядочном с-те задрожал штурвал это он мне говорит
сейчас свалюсь благим матом команду бортачу взлётный с-т вспух поняли замёрзли ПВД штурман скорость по джипиэске
сели даже не уходя на 2й круг. Умели бы летать на порядочном с-те столько бы не накосячили. Одно слово операторы.

И как же выправилась центровка на свалившейся "арбузе" ?..

*свалившемся*

Погодите с орденами…

Ну, центровка как один из 4-х вариантов потери управления.
Это же программируемый самолет, как и Boeing-737 MAX причиной катастроф которых стала некорректная работа программного обеспечения.
А факт аэродинамического подхвата в данном случае налицо: "сейчас самая длинная версия обновлённого узкофюзеляжного семейства может перейти в аэродинамический подхват — непроизвольный, не связанный с действиями лётчиков рост угла атаки воздушного судна из-за его динамической разбалансировки". Чего б они кричали об отказе управления?
Поменял или не обновил S7 программное обеспечение Elevator Aileron Computer (ELAC) версии L102 на новую версию вот вопрос. А может и поменял, но у новой версии вылез такой бзик в связи с обледенением.
А может экипаж с управлением и режимами что-то накосячил, что вызвало аэродинамическую разбалансировку:

Для возникновения аэродинамического подхвата требуется сочетание четырёх условий:
CG самолёта больше 37% aft — процент смещения центра тяжести относительно центра давления;
авиалайнер находится во flare mode — на Airbus режим выравнивания включается автоматически на высоте ниже 100 футов/30 метров на глиссаде;
закрылки полностью выпущены;
экипаж инициирует набор высоты с углом тангажа 33° (65%) и более для повторного захода.

Авгеральд со ссылкой на Росавиацию и расшифровку повторяет те значения крена и тангажа, которые в сообщении топикастера упоминаются:
"On Dec 4th 2021 Rosaviatsia reported following takeoff the aircraft flew into clouds and into a zone of severe turbulence accompanied by strong icing. As result the aircraft got into a difficult spatial position, according to FDR the roll angles varied between 49.8 degrees and -91.1 degrees, pitch angles from 43.8 to -23.9 degrees."

http://avherald.com/h?article= ...

Тогда ответьте , Пожалуйста , "ЧТО" ограничивает угол тангажа в Эрбасе ?..

Вася, это ты?

Неа... Так что ?

А ведь навеяло, действительно, некачественная наземная противообледенительная обработка и защита от обледенения может стать причиной отказа датчиков управления со всеми вытекающими:

Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 5 февраля 2013 г. № 03.10-7 "Рекомендации по противообледенительной обработке воздушных судов": https://docplan.ru/Data2/1/429 ...

8.2.2.6 Второй этап двухэтапной обработки производится антиобледенительной жидкостью Тип II или IV. Для этого рекомендуется использовать не подогретую и не разбавленную жидкость.
Осторожно: Многократное применение жидкостей Тип II, III или IV может привести к отложению сухих остатков жидкости в аэродинамически тихих областях, полостях и зазорах. В условиях повышенной влажности или дождя сухие остатки могут повторно набрать влагу и замерзнуть. Это может нарушить работу систем управления ВС в полете. При обнаружении, данные остатки должны быть удалены. Проконсультируйтесь с производителем относительно периодичности и методов проверки, связанных с этим средствами технического обслуживания и рекомендаций по мойке ВС.

8.5.3 Трубки Пито, датчики статического давления, углов атаки и обледенения должны быть очищены ото льда, слякоти, снега, инея и остатков жидкости.

8.3.6.3 Некоторые ВС особенно чувствительны к образованию инея или льда на очень ограниченном участке крыла. Например, на самолетах А330, А340 локальные образования инея часто встречаются на панелях крыла над внешними топливными баками или на панелях крыла над стойками шасси.

10.3.9 Противообледенительную жидкость нельзя распылять прямо в отверстия приемников полного и статического давления или непосредственно на датчик направления набегающего потока/датчик угла атаки.

Вы на это намекали?

Может вам напомнить сколько Ил-18 разбилось от клевка, в условиях обледенения , не говоря уж про Ан-12/10/24....Видимо пилоты тоже не умели летать на порядочных самолетах?...А вот А-321 ни разу не бился в таких условиях , не смотря на летчиков -операторов .И еще-, не поверите, на А-321 нет бортача , там даже не на кого рявкнуть благим матом

Извечный спор старого с новым. -"А вот раньше было, не то что сейчас»- - любимая фраза стариков. Только, стариков не мудрых, с регидным мышлением, застрявших в «прошлом».
Поэтому, чего уж там Ил-18 или Ан-10-12-24, давайте начнем клепать «Илью Муромца», вот, где пригодится могучий наш язык в его матерных проявлениях- бортача посылать на крыло, движок в полете ремонтировать. Да не, это я погорячился с «Ильей Муромцем», больно современный, замахнемся на постройку самолетов братьев Райт, что б уже никому не пришло в голову, обвинять летчиков, что они - операторы и летают на вычислительной машине, которая все за них делает.

"Экипаж отстранен на время расследования, это стандартная процедура при расследовании подобных инцидентов", — сообщила представитель перевозчика.
https://ria.ru/20211204/ekipaz ...

А777 хорошо что ваша компания с достоинством вышла из двух unreliable. Да и не два их было кажется.
Это показывает, что выход из такой ситуации не случайность, а результаты методичного труда инструкторов по отбору и подготовке пилотов и командиров.
База у вас, самый хреновенький аэропорт страны, где всего одна стоянка для облива, расположенная далеко от ВПП.
И аэропорту пофиг, что камни с неба, они выполняют требования экологов, даже когда вода на крыле сразу превращается в лёд.
Видимо этот факт и накопленный опыт позволяет выживать вам в диких условиях.

Спасибо человеку который разрабатывает у вас в компании сценарии тренировки на тренажере. Человек не кричит про супермодный EBT. Он просто реально оценивает риски и строит отличные сценарии подготовки. Молодец.

А про крены я с вами согласен лишь на 50%.
Крены не всегда создаёт PF, ещё иногда они возникают сами (сваливание называется).
А вот выводит из этого состояния только подготовленный PF. И ещё правда одно условие нужно. Классный самолёт. Боюсь что был бы другой лайнер и кончилось бы все гораздо печальней.

Что ж за обогрев ППД/ПСД , такой , жиденькый на нем стоит ?.. Если даже , на рулении до исполнительного , не смог разморозить эти приемники ..И если даже , пускай справился на старте , то как эти приемники могли забиться , после взлета ?. Это что , такой прецедент у Эрбасов ?. До этого же , как-то летали при таких условиях...

Хоть одна катастрофа ил-18 от клевка. Готов почитать. И учите мат часть чтобы бороться с программой а не с поведением с-та в экстренных ситуациях.

Переводя на нашу терминологию пока самолёт на земле обогрев в режиме "слабо", самолёт в воздухе - режим "сильно"
Или это я про стекла?)) не помню))
Но не думаю что обмерзание ППД/ПСД было причиной.
Ссылку давал выше.

Практикант
Видимо в Магадане до сих пор по понятиям работают, а не по документам икао.
‐----‐----‐
Понятия это воздушное законодательство России?
Откройте воздушное законодательство и напишите здесь на ветке что конкретно нарушил диспетчер? Да и откройте Приложение 11 икао и дос 4444 икао и также напишите что конкретно нарушил диспетчер? И кстати пойщите в дос 4444 икао термин unreliable speed и соответствующие действия диспетчера. Не ищите, там его нет, а есть mayday и все действия от этого сигнала.
Все что вы написали по факту сидя спокойно на диване логично, но никакого отношения ни к воздушному законодательству РФ и документам икао не имеет отношения.

Да и вдогонку Магадан к сожалению работает по давлению QFE и метрах, и это опубликовано в АИП РФ. И есть пункт 24 в фп ивп, диспетчера и пилоты должны руководствоваться опубликованной АНИ. Так что и здесь вопрос не к диспетчера по поводу футов метров

Уже не первый раз в теме упоминаются расшифровки, графики. Но выкладывались ли они здесь? Неужели не заметил?
Если нет - можно выложить?

1 страница
03.12.2021 17:14

Много слов. Одна болтовня. Все же давно знают, что 99.9% всех АП это ЧФ. Тут кто то говорит про награждение? Я бы наших пассажиров награждал. Которые падали в Казани, Перми, и т.д. Кто то не докрутил, кто то не облил, кто то не доучился. Бедные пассажиры.

Вот и я про пассажиров спрашиваю.
А мнении слова сказать не дают, рот затыкают.
А как пассажиры? Травмы есть?
А то тут из пилотов героев делают, А это это просто их работа, А пассажиры не виноваты