В продолжение.
Не один раз слышал и в этой теме, и в теме о Суперджете Шереметьево - нет аэродромных тренировок в дайректе.
Хотелось бы обратиться к тем кто такое пишет - опишите программу тренировок. Порядок выполнения упражнения, количество полетов, посадок, время на тренировку, периодичность.

Петруха, Вы же понимаете, что всё должно быть разумно. Никто не предлагает выводить самолёт на сваливание, когда потеряна и подъёмная сила, и управляемость. Но дать хоть какой-то минимальный опыт на больших углах атаки желательно, хотя бы до начала аэродинамической тряски. Иначе её даже не смогут распознать, не почувствовав ни разу в жизни. Спутают с чем-нибудь, с помпажем, например. Помните Учкудук и 48-летнего КВС с 12 тысячами часов, который не распознал? В чём был его "низкий профессиональный уровень"? Только в том, что он никогда не сталкивался, видимо, с этими явлениями в реальной жизни, не на тренажёрах. То же и с Алма-Атой-1980, когда самолёт можно было вытащить на больших углах, за границей срабатывания АУАСП, но ещё до истинного сваливания. Но никто этому учил, и выполняя инструкции, отдавали от себя и брали на себя - до земли. Я понимаю, что такими опытами можно сотворить и катастрофу, это небезопасно, такие случаи бывали. Но ещё более небезопасно вообще не давать чувствовать самолёт в реальности хотя бы на каких-то альтернативных режимах полёта и управления. Пусть не на коммерческом борту, но хотя бы на близком по аэродинамике учебном самолёте. Ведь не на Шаттлах учили пилотировать американцев и наших эти челноки, а на самолётах-аналогах. Связь органов управления с аэродинамическими поверхностями на самолётах с ЭДСУ опосредованная, так можно и 10 тысяч часов налетать, и никогда не понять, как следует работать в Директ Ло, да ещё при недостоверных показаниях скорости и прочего, потому что нет такого опыта, нет навыков. Да, в теории на тренажёре всё прошли, должны быть готовы. Но реальная стрессовая ситуация сильно снижает качество выполнения даже заученных манёвров. Естественно, главным постулатом должно быть непопадание в экстремальные режимы. Но уж если попали, так хоть немного навыков иметь по выходу, не только на тренажёре. Если без таких крутых мер обходиться - хотя бы совершенствовать систему помощи пилотам, чтобы главные команды чётко звучали и вовремя, "Триммируй стабилизатором вручную", "Угол атаки велик, отдай от себя", "Скорость мала". Пищалки про разные ухода с эшелона и прочее, звучащие одновременно, только сбивают с толку и просто игнорируются в стрессе.

Как то слишком все в общем.
Поконкретнее можно? На каком самолёте проводить такие тренировки?
И вкратце - порядок выполнения упражнения

Уважаемый Петруха, прежде всего разрешите мне говорить только в общих чертах, всё же я не пилот и не инструктор. Я знаю только общие принципы процесса обучения и то, как можно формировать устойчивые навыки, безотносительно к конкретной области. Я полностью и безоговорочно признаю приоритет пилотов и других лётных специалистов на форуме. Теперь по поводу Вашего вопроса. На него было бы лучше отвечать опять же инструкторам, определяющим политику подготовки и совершенствования навыков в конкретной АК. Конечно, лучше было бы проводить занятия именно на штатных типах ВС, без пассажиров или груза, естественно, но это накладно и экономически невыгодно. Какая ещё авиатехника подошла бы? Все самолёты с ЭДСУ, двигателями под крылом и садйстиком - сравнительно новые, так что полной аналогии на каком-нибудь учебном Ту-134 не будет. Но по массе машины и инертности всё же лучше было бы использовать что-то потяжелее пилотажных машин типа Як-52, слишком уж разные характеристики. И вообще лучше бы учебные машины оснащать средствами индивидуального спасения. А про порядок выполнения упражнения - Вы сами всё описали по занятиям на тренажёре, зачем выдумывать что-то совсем иное. Если дойдёт до аэродинамической тряски, то без потери высоты будет сложно обойтись, поэтому, конечно, нужны коридоры не на высоте круга. Да, если увлечься, и не вернуться вовремя на штатные углы атаки, можно сделать катастрофу и на тренировке. Я понимаю, что это теория, и если весь лётный состав против реальных тестов, то вопрос так и останется в теории - я не собираюсь умничать и считать себя умнее пилотов. Раз вы сами считаете, что тренажёров достаточно, пусть так и будет. Лишь бы этого хватило для реальной ситуации.

Ektock
Помните Учкудук и 48-летнего КВС с 12 тысячами часов, который не распознал? В чём был его "низкий профессиональный уровень"?
--//---
Так может всё таки экипаж был уставший , или может спали ?

Но ещё более небезопасно вообще не давать чувствовать самолёт в реальности......
чтобы главные команды чётко звучали и вовремя, "Триммируй стабилизатором вручную", "Угол атаки велик, отдай от себя", "Скорость мала".
---//---
Все есть, и сигнализация и ораньжевыии буквами перед глазами пилота написано , но почему то все равно не триммируют ((( я думаю что как раз не вбили не научили не показали к чему это может привести какие печальные последствия могут быть и т д. Дайрект прекрасно можно отработать на тренажёре ( это я про А320) , да и процедуры ис действиями при сваливании также , может пергрузок таких нет или ощущение не то , но действия они и в Африке действия, и все это должно и я думаю отрабатывается . Если взвесить все риски , то реальный самолёт для таких тренировок будет более опасен, да и не будет такого эффекта о котором вы пишите.
Тренажёра вполне за глаза, да и современный тренажёр это не теория это как раз практика.

Спасибо за ответ!

Тренировка на тренажёре намного эффективнее чем на реальном самолёте, тем более если другого типа. О безопасности даже говорить нечего - никто не будет выводить самолёт на такие режимы, которые можно имитировать на тренажере

Главное не наработать вредных привычек

Может, не привычек, а чего-то другого?

Привычка — автоматически воспроизводимое действие, исполнение которого инициируется некоторым сигналом (триггером привычки) и выполняется и завершается с чувством удовольствия.
Сложившийся способ поведения, осуществление которого в определённой ситуации (играющей роль сигнала, запускающего действия привычки) приобретает для индивида характер потребности, побуждающей «совершать какие-нибудь действия, поступки».

Не первый раз слышу на форуме - "Не наработать вредных привычек на тренажере".
Так и не понял как и какие из вредных привычек можно наработать на тренажере

Бочку, например, сделать на 737, как Летчик Леха)))

Почему боятся приобрести на тренажере именно вредную привычку? А вредного навыка, умения, знания, опыта на тренажере приобрести нельзя?
Так что же приобретается в результате тренажерной подготовки?
Привычка, навык, умение, знание, опыт?

Добавил бы ещё сюда и "понимание".

Можно - если инструктор только на бумаге инструктор.
Мне пока такие не попадались (постучал по дереву)

Скатываемся в болтологию в стиле СВТА, с SMS подзатухло все, надо же как то заглядывать зарубежным деятелям в....
Знания + опыт = knowledge, навык + умение = skill, а понимание = attitude трудно пришить к нашей суровой действительности. Разве что "авиатехнику эксплуатирует грамотно..." или "грамотный парень, далеко пойдет..."

Хотел открыть новую тему - но передумал, решил что лучше здесь продолжить.
А-321, рейс София - Тель-Авив, недостоверные показания скорости, уход на Будапешт.
А-321, рейс София - Бергамо, недостоверные показания скорости, уход на Будапешт.
А-321, рейс София - Бове, недостоверные показания скорости, прекращение взлета.
Все в один день. Все стояли больше 6-ти часов в снегопад. Барьерный лед. Только без "кульбитов". Даже отчет общий на все три случая выпустили.

http://avherald.com/h?article= ...
http://avherald.com/h?article= ...
http://avherald.com/h?article= ...

Начал читать окончательный отчет - сегодня уже не успею полностью прочитать.
На что пока обратил внимание - перечень отказов. Там и отключение автопилота, и ALT LAW и т.д. На первый взгляд отказы примерно те же что и в Магадане.
Завтра надеюсь весь отчет прочитаю.

Вы чего творите то?У PerDuct сейчас разорвёт мозг.

ну так это показатель.
может быть все таки в консерватории, что то поменять?

к сожалению многие у нас начинать понимать реальный объем собственных знаний и умений когда готовятся реально конвертировать свое пилотское в FAA/EASA

Поделитесь пожалуйста, что, по вашему мнению, поменять.

Incident: S7 E170 at Irkutsk on Mar 8th 2022, descended below safe height on approach

By Simon Hradecky, created Thursday, Mar 10th 2022 12:08Z, last updated Thursday, Mar 10th 2022 12:08Z
A S7 Sibir Airlines Embraer ERJ-170, registration VQ-BYM performing flight S7-5229 from Novosibirsk to Irkutsk (Russia), was on a VOR/DME approach to Irkutsk's runway 12 when the aircraft descended to 510 meters (1670 feet) height about 6.5nm before the runway and further descended to 260 meters (850 feet) height about 4.9nm before the runway. The Minimum Safe Altitude alert activated at the controller's desk.

Посмотрел температуру... было +3
8 марта в иркутске.... на неперестановку давления тоже не похоже в иркутске превышение порядка 500 метров...да и сибирь вроде везде по QNH летала....
Странный случай не находите?....

Кстати по поводу времени защитного действия ПОЖ оно же Holdover time, нашёл приложение русифицированное для iPad. Прога сертифицирована, но от данных FAA Holdover Time Guidelines отличий нет, так и называется ПОО ВС: http://www.skydriver.pro/hotcalc/
Кто-нибудь использовал? Есть ли версии с более расширенным списком марок жидкостей?

*несертифицирована

Шведский кэп проводит "разборы полетов", основанные на отчетах комиссий. Это его свежее видео и оно о рейсе S7 5220

https://youtu.be/U130PaPpdhQ?s ...

Помню похожая хрень была у нас в Мурманске. В районе кабины пилотов Боинга ЮТэйр образовались ледышки. Обработали крыло и стабилизатор. Я попросил техников убрать и этот лед. Правда, я больше думал о том, что куски льда могли оторваться и попасть в крыло, насчет трубок Пито не подумал.