Дык уже написали ж:
"...07 и 09.11.2021 второй пилот прошел периодическую тренировку на тренажере, в ходе которой проводилась оценка действий при «Ненадежных показаниях скорости» («Unreliable speed indication»). По результатам проверки инструктором по данному упражнению была дана оценка «S» («удовлетворительно»). В комментариях к результатам
тренировки инструктором было рекомендовано второму пилоту повторить принципы процедур при ненадежных показаниях скорости («Review unreliable speed indication procedure principles»)..."

В данном случае, рассуждения в времени защитного действия жидкости после обработки не корректны потому, что расход Тип-4 99 литров, при площади крыло + стабилизатор 154м, что означает расход жидкости значительно меньше 1 литра на м2, то есть толщина слоя жидкости была гарантированно менее 1мм, соответственно, данными таблиц времени защитного действия пользоваться не корректно изначально. Это основано на том, что при составлении таблиц времени защитного действия, как в лабораторных, так и в натурных условиях, берутся результаты исследований пластинок имитирующих поверхность самолета покрытых слоем жидкости толщиной 1 мм.

Так что, говорить о чистоте поверхностей перед взлетом оснований нет, даже если не обращать внимание на время между началом первого и второго этапа обработки и возможность замерзания отложений под жидкостью Тип4. Остатки наземного обледенения могут спровоцировать, как рассказывал мне еще Трунов Олег Константинович, нарастание обледенения в таких зонах в условиях обледенения в полете, которые, как я понимаю, и были в данном случае.

Первый инцидент по этой причине обледенения в носовой часть фюзеляжа был у Люфтганзы в 21 февраля 2010 года. Осмотр данной зоны после этого случая входит в обязательную проверку поверхностей самолета после завершение обработки по международным стандартам и, соответственно, при наличии обледенения в этой зоне код антиобледенительной защиты экипажу передан был быть не должен и самолет не должен был взлетать. Но, предъявить претензии к кому либо сложно в связи с отсутствием национального законодательства в данной области, поэтому правильно идет первым пунктом раздела Рекомендаций "Минтрансу России ускорить издание федеральных авиационных правил по наземному обслуживанию воздушных судов", первым предложениям в которые, на моей памяти, уже около 10 лет.

Молодец. Исполнительный второй пилот. Сказали повторить он и повторил. На практике.
Кстати, как и в Саратовском случае в землю и в космос улетал не второй пилот.

В отчете не сказано когда КВС ОТЖАЛ НАЗАД КНОПОЧКУ BUSS. Или он до посадки в Иркутске в этом режиме PFD эксплуатировал?

Вообще вызывает оторопь такой отчёт.
Человеки сами то поняли чего они написали. Теперь у МАК забрали расследование, а передали видимо каким то бестолковым.

И ещё по расследованию. Не понятно на каком тренажере тренировались пилоты. Был ли это тренажёр с опцией BUSS или обычный А320.

В отчёте написано сколько по времени была нажата кнопочка BUSS)

А какое это оказывает влияние на выполнение Memory Items и QRH?

Процедуры немного разные. А что Сибирь ещё бумажным QRH пользуется?

Обработка в идеале должна делаться непосредственно на предварительном , облился , через 40 секунд взлетел ибо все ВСЕ данные о защитном действии субъективны , но намнах что- то менять в аэропортах , таблиц по нарисуем будем жить

МАК ничего не передавал. Его компетенция - аварии и катастрофы.
А это серьезный инцидент.
Странно публиковать отчёт о расследовании с "анализом" который таковым по факту не является, с выводами но с чем то не дорасследованным. Причем сами это признают - что надо ещё анализировать действия экипажа и странную работу авиатехники

и не единого графика СОК!

До запуска двигателей без сомнений
можно обливаться при слабых осадках, возможно при умеренных.
Но при сильных осадках очень даже желательно уже с запущенными обливаться и поближе к предварительному. Во многих аэропортах по другому не обольешься - к месту облива своим ходом добираться

Но в обсуждаемом случае время облива не критично - ведь достаточное время да начала "кульбитов" былс стабильный полет, действие ПОЖ давно было неактуальным

Ну хоть текст расследования указывает что график который здесь выкладывали - не фальшивка. Предположения ведь такие были

Конечно, обработка у торцов ВПП лучший вариант, но не везде доступный. Если внимательно почитать порядок использования таблиц времени защитного действия, то для некоторых будет открытием, что данное в них время является на абсолютным, а разумно ожидаемым, то есть, по факту оно может быть больше или меньше и отвечает за использование таблиц тот, кто их использует (КВС). То есть, по таблицам можно и нужно рассчитывать время взлета, а взлетать нужно по результатом предвзлетной проверки, которая состоит, как из оценки этого самого времени защитного действия по таблицам, так и контроля из кабины репрезентативных поверхностей самолета (обычно обе плоскости крыла) на отсутствие обледенения. Я несколько раз видел как это делали вторые пилоты Люфтганзы и Свисс, но ни разу на рейсах российских авиакомпаний. Некоторые авиакомпании, например, Эмирейтс, специально обучают для этой проверки бортпроводников. Так что, "рисовать" таблицы времени защитного действия бессмысленно, любые цифры ответственность с КВС за взлет с обледенением не снимают.

Отчет по результатам расследования серьезного авиационного инцидента с самолетом.
А321-271N VQ-BGU АО «Авиакомпания «Сибирь». Утверждён руководителем ФАВТ Нерадько А.В. 24.12.2021: https://aviaforum.ams3.cdn.dig ...
1. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Взлет в аэропорту Магадан был произведен с ВПП-10 (магнитный курс взлета 104°) в 00:42 (день) в визуальных метеорологических условиях.
После взлета самолет должен был следовать по схеме BANOT 5D с набором эшелона 160.
В процессе набора высоты, из-за разницы в регистрации воздушных скоростей, произошел переход системы управления самолета из режима NORMAL в режим DIRECT в канале крена, а в канале тангажа - в режим ALTERNATE. При этом через 1 секунду после отключения автопилота произошло кратковременное (на 1 секунду) срабатывание сигнализации о сваливании самолета.
В дальнейшем экипаж самолета осуществлял ручное пилотирование самолета.
В наборе высоты происходило нарастающее расхождение показаний скорости на индикации у КВС и второго пилота.
В 00:47:12 экипаж самолета доложил о бедствии «MAY DAY», сообщил о недостоверных показаниях скорости и решении о возврате в аэропорт вылета Магадан.
В отчете не указано никаких временных привязок между временем взлета 00:42 и временем 00:47:12 когда экипаж самолета объявил о бедствии «MAY DAY»:
- когда по времени произошел переход системы управления самолета в режим DIRECT в канале крена;
- когда по времени произошел переход системы управления самолета в режим ALTERNATE в канале тангажа

Отчет по результатам расследования серьезного авиационного инцидента с самолетом.
А321-271N VQ-BGU АО «Авиакомпания «Сибирь». Утверждён руководителем ФАВТ Нерадько А.В. 24.12.2021: https://aviaforum.ams3.cdn.dig ...
2.9.1. Результаты опроса членов летного и кабинного экипажа самолета.
Летный экипаж
1) При опросе командир воздушного судна отметил следующее:
2) При опросе второй пилот отметил следующее:
КВС: г). взлет производился вторым пилотом без особенностей;
2-й п-т: г). выполнял функции пилотирующего пилота после занятия исполнительного старта.
КВС: д). одновременно с разгоном скорости для уборки механизации крыла начался сильный шум по фюзеляжу, который продолжался в течение набора высоты и при полете на эшелоне;
2-й п-т: нет комментариев;
Вопрос: Шум по фюзеляжу – это сдуваемый «пушистый» снег, толщиной 7 см?

КВС: е). увидев разницу в показаниях указателей скорости, определил ситуацию как «Unreliable Speed». Так как показания значений скорости по трем указателям были разными, принял решение использовать кнопку BUSS;
2-й п-т: 2-й п-т: и). скорости на приборах отличались на 17 - 30 узлов. Экипаж использовал BUSS, в дальнейшем ориентировались на эту индикацию;
Вопрос: то есть проблем с определением скорости у них не было?
Хитроумные инженеры Airbus придумали еще одну интересную штуковину: чтобы бедняги пилоты не перетрудились, выискивая нужные цифры в таблице, они придумали BUSS – BackUp Speed Scale – аварийную шкалу скорости. А пользоваться ей – проще некуда, нужно всего лишь выдерживать скорость в зеленой зоне. Выглядит она вот так: https://zen.yandex.ru/media/ca ...
КВС: ж). вошли в облачность на высоте 1500 футов, после этого началось сильное обледенение (после 2000 футов начался рост льда на индикаторе) и сильная турбулентность. Сплошная облачность закончилась на эшелоне 210. По ощущениям болтанка был сильная, потом очень сильная, …настолько, что сложно было считывать индикацию на приборах. Болтанка продолжалась постоянно, пока продолжали набор высоты. Прекратилась, когда вышли на эшелон 150. При подходе к эшелону 100 нарост льда на индикаторе был около 3-4 см;
2-й п-т: е). на высоте 1500 - 2500 футов (по QNH) началось сильное обледенение и тряска, начались отказы. Вошли в облачность на высоте 2000 - 2500 футов, вышли только на эшелоне 200, земли не видели.
Обледенение было интенсивным до эшелона 120.
Набирали высоту с небольшой вертикальной скоростью, т.к. самолет плохо набирал высоту. Болтанка была переменная во всех направлениях, сложно было определить индикацию на приборах;
Вопрос: индикатор обледенения визуальный? 3-4 сантиметра льда это много или мало?
Так все-таки причина всех проблем – обледенение в воздухе?

КВС: з). после срабатывания сигнализации «STALL» (сваливание) взял управление на себя;
2-й п-т: ж). показалось, что все началось сразу, чуть позже начался шум, такой сильный, что не слышал КВС, было тяжело разговаривать. Шум был гудящий, переговоры велись по интерфону. Примерно после этого КВС взял управление на себя;
Вопрос: так что, шум продолжался и после взлета? Так что, снег сверху был не пушистый, а примерз к фюзеляжу?

КВС: и). самолет начал терять контроль, было сложно определить, с чем связано такое поведение самолета. Решили продолжить набор до минимально безопасной высоты. Не мог стабилизировать скорость полета из-за сильной болтанки;
2-й п-т: з). самолет начал проседать, была сигнализация «Unreliable Speed». В это время начал выполнять операции согласно ЕСАМ, но постоянно отображались неисправности, пытался их сбросить, но потом прекратил этим заниматься, т.к. они начали повторяться;
Вопрос: а что за неисправности? Казалось бы только проблема с разностью показаний скорости? А что еще начало отказывать, да еще в таком количестве, что 2-й пилот плюнул на это?

КВС: к). заподозрив отказ левого «side stick» передал управление самолетом второму пилоту, но эффекта это не дало. Самолет управлялся неадекватно – как обратная реакция на управляющие действия. После потери высоты, при сваливании (последнем, самом сильном), по ощущениям самолет стал управляться лучше;
2-й п-т: к). докладывал КВС тангаж и скорость, тангаж постоянно менялся. КВС сказал, что самолет плохо управляется. Было предположение, что у него не работает боковая ручка. Какое-то время попытался управлять со своей стороны, но это не имело эффекта. При этом также отмечал неадекватное поведение самолета (самолет реагировал с запаздыванием или очень резко). При помощи «колеса» ручного управления стабилизатором крутили на пикирование, после этого самолет пришел в нормальное состояние. В процессе полета в районе Магадана триммирование по другим каналам не применялось; на эшелоне КВС на время передал мне управление самолетом. Отметил, что самолет постоянно кренило вправо, приходилось все время «поправлять» его. Пытался триммировать рулем направления, но результата это не дало. Возникшую ситуацию связывали с возможным обледенением;
Вопрос: вот эти слова:
КВС: самолет управлялся неадекватно – как обратная реакция на управляющие действия
2-й пилот: отмечал неадекватное поведение самолета (самолет реагировал с запаздыванием или очень резко).
Вопрос: очень похоже на поведение Суперджета в Шереметьево…
На графике, который здесь выкладывали, если он не фальшивка, должно же быть видна такая реакция на управляющие действия, как рассказывает КВС и 2-й пилот?

КВС: к). Самолет управлялся неадекватно – как обратная реакция на управляющие действия. После потери высоты, при сваливании (последнем, самом сильном), по ощущениям самолет стал управляться лучше;
Вопрос: так что, при последнем, самом сильном сваливании, самолет все ж стряхнул с себя все и поэтому стал управляться лучше? Почему, после сваливания самолет стал управляемый?

Hail, старожил форума, 16.01.2022 19:26: взлетать нужно по результатом предвзлетной проверки, которая состоит, … из контроля из кабины репрезентативных поверхностей самолета (обычно обе плоскости крыла) на отсутствие обледенения. Я несколько раз видел, как это делали вторые пилоты Люфтганзы и Свисс, но ни разу на рейсах российских авиакомпаний. Некоторые авиакомпании, например, Эмирейтс, специально обучают для этой проверки бортпроводников.

Да, и в данном случае предвзлетный контроль чистоты плоскостей крыла и покрыти ПОЖ, определяли бортпроводники (правда, КВС об этом не знал, т.к. в одном из интервью, он жаловался, что А-321 слишком длинный и ему из кабины плоскости не видать, поэтому предвзлетный контроль чистоты плоскостей не делал. Хотя, вопрос: бортоператор, если он осмотрел плоскости, не оставил же это при себе, должен был ведь доложить КВС?):
Отчет по результатам расследования серьезного авиационного инцидента с самолетом.
А321-271N VQ-BGU АО «Авиакомпания «Сибирь». Утверждён руководителем ФАВТ Нерадько А.В. 24.12.2021: https://aviaforum.ams3.cdn.dig ...
Кабинный экипаж
Все члены кабинного экипажа сообщили, что процесс ПОО самолета не видели, в ходе и после завершения ПОО посторонние или едкие запахи в салоне отсутствовали. Бортпроводник на рабочей станции 2R сообщил, что перед началом выруливания и при разбеге снег или лед на крыле не был виден.
Кстати, по руководству о ПОО чистота определяется на одном полукрыле, как правило, левом.

"В это время начал выполнять операции согласно ЕСАМ, но постоянно отображались неисправности, пытался их сбросить, но потом прекратил этим заниматься, т.к. они начали повторяться;"

"Самолет управлялся неадекватно – как обратная реакция на управляющие действия."

Что мне это напоминает...
Они на Суперджете летели что ли?

Ну струхнул КВС малеха, не понял ничего , в чем честно и признался , зачем обсуждать ощущения КВС который находился под прессом ?)
Лично я думаю его ощущения не соответствовали действительности , не так давно один квс с опытом намного больше чем КВС Сибири также говорил что сайдстик реагировал неадекватно я его на себя самолёт вниз я его от себя самолёт наверх , в итоге был отказ РВ и самолёт реагировал на движения РУД а не на сайдстик , так что не надо это слушать и брать во внимание.

Отчет по результатам расследования серьезного авиационного инцидента с самолетом.
А321-271N VQ-BGU АО «Авиакомпания «Сибирь». Утверждён руководителем ФАВТ Нерадько А.В. 24.12.2021: https://aviaforum.ams3.cdn.dig ...

2-й п-т: к). докладывал КВС тангаж и скорость, тангаж постоянно менялся. При этом также отмечал неадекватное поведение самолета (самолет реагировал с запаздыванием или очень резко).
При помощи «колеса» ручного управления стабилизатором крутили на пикирование, после этого самолет пришел в нормальное состояние.

Так что, самолет спасло все-таки ручное дублированное механическое управление, пусть только в виде триммирования?

Ага. Даже Аэробус семейства А320 усилием отечественного наземного состава можно превратить в суперджет))

А второй пилот, тоже как КВС струхнул? И от того, что струхнул, крутил «колеса» ручного управления стабилизатором на пикирование и тем самым привел самолет в нормальное состояние?

2-й п-т: к). докладывал КВС тангаж и скорость, тангаж постоянно менялся. При этом также отмечал неадекватное поведение самолета (самолет реагировал с запаздыванием или очень резко).
При помощи «колеса» ручного управления стабилизатором крутили на пикирование, после этого самолет пришел в нормальное состояние.
=========

Так что, товарищ, не надо про "струхнул" и про ступор.
Прям, 2 труса в экипаже отмечают неадекватное поведение самолета на управляющие движения, прикрывая свою трусость.
Слышали уже...

Я немного о другом.
И там и там система автоматического управления перешла в директ по разным причинам. Но поведение самолёта схожее..
Суперджет закидали ссаными тряпками...
Здесь??????

Это же NEO, там скорее всего была не шкала BUSS, а вторая DBUS, а там вместо шкалы просто зачеркнута последняя цифра в числе узлов и числе маха.

А что им ещё остаётся говорить в свое оправдание, вы дайте факты там где они не струхнули и где выполняли адекватные управляющие действия, как должен управлятся самолёт если отдавать РВ от себя при полностью переложенным стабилизатором на кабрирование ?) Я думаю что как раз неадекватно и будет управляться , а вот когда в ручную переложили стаб на пикирование тогда конечно и РВ начал реагировать, только это надо было делать сразу , там им для этого оранжевым светит USE MAN PITCH TRIM для лучшего восприятия, вообщем детский сад)

Вопросы к Росавиации, в Отчете ответы КВС и 2-го пилота они запротоколировали именно как BUSS.

Я ведь правильно понимаю, что на а320 автоматический трим происходит при крайних позициях сайдстика с удержанием (Отклоняешь стик на кабрирование, держишь, и за ним идет стаб на кабрирование?)

Да скорее всего, здесь виной программное обеспечение ЭДСУ А321neo – самолет может перейти в аэродинамический подхват — непроизвольный, не связанный с действиями лётчиков рост угла атаки воздушного судна из-за его динамической разбалансировки.
Возможно, из-за неубранного сверху снега и дальнейшего неснятия наледи поменялась центровка с дальнейшими последствиями неуправляемости.
Аирбус пообещал выпустить новую версию программного обеспечения ELAC L103 к середине 2020 года, отметив, что «не имеет ни одной жалобы от авиакомпаний» на возникновение подобной ситуации при эксплуатации. И подчёркивает, что аномалия «не помешает пилотированию».
Возможно (или наверняка), на этом А321neo хоть и новая версия программного обеспечения, но дала сбой. Вот, по идее и первая жалоба от авиакомпании должна быть – ведь отказы в этом полете на индикации сыпались десятками. Однако этот прецедент отказа ЭДСУ очень похож на случаи с Боиногом – правда FAA, которое после первой катастрофы Boeing 737 MAX 8 из-за ЭДСУ, поставило интересы национального производителя выше всех остальных, пока не произошли следующие катастрофы.
Но Росавиация в этом Отчете только пообещала в дальнейшем разобраться со странным поведением самолета, и в расследовании Аирбус не привлекала:

Эксплуатация А321neo при определённых условиях может быть небезопасна: https://aeroo.ru/30373-Eksplua ...
17 июля 2019 года европейский регулятор EASA санкционировал режим ограничения центра тяжести (CG — center-of-gravity) для европейских эксплуатантов самолёта A321neo и потребовал от производителя до конца августа внести поправки в руководство по полётам с подробным их описанием. В ответ на это Airbus призвал операторов лайнера во всём мире временно ввести указанное ограничение до тех пор, пока на все самолёты не будет установлено обновление к программному обеспечению. Об этом сообщает новостной ресурс Aeronautica.online.
Сейчас самая длинная версия обновлённого узкофюзеляжного семейства может перейти в аэродинамический подхват — непроизвольный, не связанный с действиями лётчиков рост угла атаки воздушного судна из-за его динамической разбалансировки.
Для возникновения аэродинамического подхвата требуется сочетание четырёх условий:
CG самолёта больше 37% aft — процент смещения центра тяжести относительно центра давления;
авиалайнер находится во flare mode — на Airbus режим выравнивания включается автоматически на высоте ниже 100 футов/30 метров на глиссаде;
закрылки полностью выпущены;
экипаж инициирует набор высоты с углом тангажа 33° (65%) и более для повторного захода.
В июне Airbus разослал всем пользователям указание ограничить центр тяжести A321neo в 37% aft, чтобы устранить один из четырёх необходимых для возникновения аварийной ситуации факторов. По сути, на столь малой высоте — это предпосылки для вероятной катастрофы.
Проблема, обнаруженная во время тестовых полётов, актуальна для любого A321neo с программным обеспечением Elevator Aileron Computer (ELAC) версии L102. При этом Airbus заявил, что «не имеет ни одной жалобы от авиакомпаний» на возникновение подобной ситуации при эксплуатации. И подчёркивает, что аномалия «не помешает пилотированию»:
Теперь европейский производитель работает над версией ELAC L103 и планирует выпустить её к середине 2020 года.
В мире эксплуатируется около 190 единиц Airbus A321neo, в том числе в России — четыре лайнера в авиакомпании S7 Airlines.
Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) в этом примере демонстрирует более ответственный подход к безопасности полётов на фоне Федерального управления гражданской авиации США (FAA), которое после первой катастрофы Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air, вызванной ошибкой системы улучшения манёвренных характеристик (MCAS), поставило интересы национального производителя выше всех остальных. Следствием стала ещё одна катастрофа в Эфиопии, после которой во всём мире национальные регуляторы или сами авиакомпании, имеющие в своём парке версии MAX, прекратили полёты потенциально опасной модели, за что производитель теперь расплачивается миллиардными убытками.

"чистота определяется на одном полукрыле" - т.е. достаточно посмотреть одно, второе не нужно?
Не доводилось таких требований встречать.
Можете цитату из руководства дать?

Не могу сразу найти, где-то видел, по памяти.
Но в данном случае доклад был об обеих плоскостях.

Но в Doc 9640-AN/940 "РУКОВОДСТВО ПО ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ЗАЩИТЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ЗЕМЛЕ" от 2000 года сказано так:
Глава 6.
6.4 Предвзлетная проверка, за которую несет ответственность командир воздушного судна, проводится с целью убедиться, что критические поверхности самолета перед взлетом свободны от льда, снега, слякоти или ледяного налета.
Эта проверка осуществляется по возможности перед самым взлетом и, как правило, с борта самолета посредством визуального осмотра крыльев и других поверхностей.

Отклоняешь стик на кабрирование, и за ним идет стаб на кабрирование - правильно так и есть и это не обязательно в крайних положениях сайдстика.
Автотрим работает не всегда , например в Дайрект мод ( direct law) это не работает , поэтому в этом случае пилоты должны отклонять стаб вручную иначе управление будет не адекватное , на PFD оранжевым написано USE MAN PITCH TRIM и это не заметить не возможно разве что если войти в ступор или не понимать что это означает.

Hail, старожил форума, 15.01.2022 22:41
В данном случае, рассуждения в времени защитного действия жидкости после обработки не корректны потому, что расход Тип-4 99 литров, при площади крыло + стабилизатор 154м, что означает расход жидкости значительно меньше 1 литра на м2, то есть толщина слоя жидкости была гарантированно менее 1мм,

Для А-321 Тип 4 не менее 240 литров.
А КВС, зная это, ещё и квитанцию подписал на 99 литров. И сверху снег не убирать и не обливать типом 1.
Экономист, блин.


https://krr.aero/upload/iblock ...

Мало верится что могли видеть что достаточно одно полукрыло осмотреть

Немного разные Memory Items?Какая разница какой QRH?

Не хочу эмоционально рассуждать о причинах такого расхода, но, если посмотреть на все вместе, включая сильнейший снегопад, малый расход жидкости Тип4, очень большое время между первым и вторым этапом, когда все могло замерзнуть еще под Типом 4, и, в добавок, не проведение заключительной проверки после обработки и предвзлетной проверки, утверждать, что концепция чистого воздушного судна была обеспечена перед взлетом нельзя, повезло по последствиям, однако .... .

А Руководство посмотрел, если это не старая, не действующая редакция, то обновлять пора. Уже много с 2019 года чего поменялось, и код обработки, и таблицы ВЗД. Есть серьезная ошибка по применению негативного буфера на 1 этапе. Это разрешалось, если память не изменяет, до 2015 или 2016 года.

А что - есть авиакомпании которые бумажные QRH убрали с самолёта?

Вы не учитываете (да вообще, наверное, никто не учитывает), что самолет сел и стал на стоянку под снегопадом с прогретым салоном. Тепло постепенно уходило, поверхность ВС была теплая, снег вначале таял, потом замерзал, покрывая ВС "одеялом", между прочим, с неплохими теплоизоляционными свойствами.
Так что, вполне возможно, самолет взлетал не с "пушистым" снегом на крыше, толщиной до 7 см, а с хорошим примерзшим слоем льда, к тому же тяжелым, способным изменить центровку. Который потом, отрываясь, не думаю, что равномерно, и создавал тем самым очень громкий шум на протяжении всего набора высоты, пока самолет не сорвался. выравнявшись, все исчезло и управление нормализовалось.
Да и обледенение в полете со льдом на индикаторе обледенения толщиной 3-4 см, как вы думаете, это много или мало?

Похоже вы не знаете о чем говорите)И перечитайте отчёт)В нем написано, что в процессе взлёта снег сдуло таки с фюзеляжа)

А лёд куда делся? ... отчёт об этом скромно умалчивает.

Лёд слетающий с поверхности фюзеляжа, если его настолько много что бы осложнять пилотирование и изменять центровку, должен оставить следы на передник кромках РН и стабилизатора в виде их повреждений.
Отчёт не читал. С мобильника не удобно. Есть там повреждения?

А так да щётки с длинными такими ручками на перрон надо возвращать))

какмм образом лёд на фюзеляже, а тем более до крыла может "оставить следы на передник кромках РН и стабилизатора"?

насколько я понял тут фантазёры придумали какой то мифический шум из за слетающего с самолёта тоннах льда , так вот если пофантазировать и даже представить что это так то эти слетаюшие с фюзеляжа айсберги конечно должны оставить "сколы и вмятины " вообщем следы на хвостовом оперении , это законы физики :)

Ну шум в отчёте описан конечно)И шумели возможно те самые ледяные гребни.Но тонны льда слетающие с фюзеляжа)

Откупом именно льде речь?

Вот и я об этом: по каким законам физики лёд будет лететь выше потока?
...допустим ниже - под действием силы тяжести, а выше?

Вы уверены, что там был лёд?Один фантазёр сказал, будем теперь верить ему?Человек вообще несёт не пойми что.

Вставлю свои пять копеек.
1. Порядок обработки, типы ПОЖ и количество, пороговое время, способы контроля - это всё интересно и, наверно, достойно отдельной ветки, но к данному случаю не имеет никакого отношения.
2. При минус десяти обливаться - только грязь разводить. Всё слетит "на ура" на первых метрах разбега.
3. Вся проблема в неудалённых замёрзших соплях в районе кабины (ППД и статики), которые убираются не обливом, а ногтями, а лучше шваброй или обдувом, но нужно не сидеть тупо два часа в самолёте с включённым обогревом стёкол (не нужно вообще было включать), а перед закрытием дверей осмотреть проблемную зону и заставить техника или самому ( было у меня и такое) сбить эти наросты.
4. Шум от неудалённого льда в районе кабины действительно очень интенсивный, а если разогнаться до 370 узлов приборной, как они, я думаю друг друга не услышишь.

А что, никто уже не помнит те времена, когда "концепции чистого ВС" ещё даже в проекте не было, а на северах наших зачастую кроме метлы и горячей воды, ничего из средств борьбы с наземным обледенением более не было? И характерный звук (треск) отрывающегося с фюзеляжа льда тоже никто не помнит?))