От Вас тащит каким-то негативом ..И с чувством юмора не очень..А без этого нельзя !..Вы же должны знать , что Авиация держится на заклепках и под...ах ))...А завидовать мне смысла нет . У меня "свой эшелон".. Все нормально и я доволен. Так шта , Ваше высокомерие и напущенная важность , легла под подошву моего штиблета..Ладно , Забейте и не печальтесь..;)

Насчет 2-го пилота, конечно, шутка.
Толщину снега не правильно указал - правильно: 0, 15 м

А от вас тащит чем-то плохо пахнущим)Вы рассуждаете о вещах, которых не знаете)Ещё и людей попытались оскорбить.Пусть и слово не плохое, но в вашем контексте оно звучало погано.И чувство юмора тут ни при чем.Оно у вас дебильное.И не стоит тут пытаться рассказывать про высокомерие и прочее, что вы мне приписываете, пытаясь задеть меня-это из ваших уст выглядит, как минимум, странно.Печальтесь вы, что жизнь, природа и судьба чего-то вам не додала)

А откуда такая самоуверенность в своих суждениях ?...И вообще , может Вы обделены чем то Важным в своей профессии. ?..Откуда знаете , что только не из-за Милостью Божьей , Вы живы и сидите перед монитором и строчите х.з.ч ?..Может Вы просто баловень Судьбы ..А Вы , тут, о себе высокого мнения , сидите и мне чего-то указываете , поучаете , предъявляете..Вы ХТО такой , что бы судить обо мне и выдвигать свои предположения ??..ХТО ??..Не много ли на себя берете ?..То что я на этом форуме присутствую , так это вне Вашей "компетенции" , забейте себе на носу. Что посчитаю нужным , то и спрошу , то и напишу. Не нравится - проходим мимо. Пожалуй , все.. Нет, не все. Может Вы и специалист хороший , но как Человек - ( прерывистые звуки пошли)... За Сим прощаюсь , лично с Вами , сновымгодом , и т.д..

Я думаю для FMC скорей всего без разницы , как стоят педали хвоста ,

Без обид, но х.з.ч-это Вы)И пишите вы сейчас такую ахинею)И уж Вы точно не знаете какой я человек)Ну и истерика у Вас)

треугольник скоростей заложен в вычислитель, Вы просто пытаетесь обмануть компьютер несовпадением курса и прод.оси самолета….боюсь на 87 такое не прокатит….хотя как говорится надо проверить

Я Вам желаю Удачи , Здоровья и Счастья в Семейной Жизни !. Остальное ...ня , не стоит распыляться на ненужное ! .... Да , чуть не забыл...И Мудрости , которая не всем дается "с Самого Высокого Эшелона"..! Как-то так , Тихоход..

Истерика продолжается?

737, 767: 75-80
757: 75-75

А вот Вы про что…. Я то имел ввиду что на боингах вариантов всего два… с механизацией и без.

Так изначално вопрос был, что покажет пэтичка при отказе “ air data “

Но и боингов разные варианты - поэтому в каждом из двух вариантов свои подварианты :) :) :)
Я вас с первого раза прекрасно понял.

Hail: То, что у нас называется барьерным льдом, это замерзшие подтеки воды от обогревных стекол

Эй, товарищ, вы шутите?
Запомните, - барьерный лед возникает только в полете, когда жидкая вода от обогреваемого носка крыла ПОС ползет под действием набегающего потока по крылу до его холодной части и там намерзает, образуя барьер, порой высотой до 10 см и более. Поняли? От ПОС до мерзлой части крыла, и там образуется ледяной барьер. Вы это должны были хоть раз в жизни наблюдать на лобовом стекле автомобиля, когда вода в мокрый снег дрожащими волнами медленно ползет вверх и на границе стекла и металла образует козырек из снежной шуги, это и есть барьерный лед.
Та струйка воды от обогрева стекла (кстати, обогрев стекла не включается до тех пор, пока не уберут снег, да вы и сами так делаете на своем автомобиле по рекомендации инструкции, иначе от контраста пойдут микротрещины), итак, эта струйка воды называется наледь, имеет туже природу что и гололед, и ее высота максимум в 3 мм никаких турбулентных роторов, влияющих на показания ПВД не создаст.
Слушайте больше сказки Росавиации про "барьерный лед". Это ж надо, "барьерный лед", ламинарное течение в носу самолета, приграничный слой, нос должен блестеть как у кота... турбулентное течение неизбежно, обогрев пВД растопил вокруг него лед в радиусе 1 м и только это помогло через несколько часов долететь до Иркутска... И главное, этот маразм воспринимают на полном серьезе.

Ну хорошо, пусть будет вам ice ridges.Не важно, как перевели в росавиации.Влияние этих гребней на показания приборов не их выдумки.Прочитайте хотя бы safety first за май 2018.Эту проблему Airbus обозначил уже давно.

Tuxoxod: Влияние этих гребней на показания приборов не их выдумки.

А вот Tuxoxod, не делайте так, не ссылайтесь хотя бы safety first за май 2018.
Вот Росавиация рассказала, что наледь, ледяная дорожка от стаявшего снега от стекла инициировала турбулентность, "вырубила" ПВД.
Все занают и имперические формулы и точные расчета параметров зоны турбулентности в зависимости от высоты препятствия, скорости потока.
Вот вы знаете высоту этой наледи, этогог ледяного барьера перед ПВД?
Вы знаете её (наледи) расстояние до ножки ПВД?
Вы знает высоту этой ножки от фюзеляжа до ПВД?
Вы знаете скорость полета?
Вот и просчитайте картину турбулентности и её характеристики в данном конкретном случае и её вличние на ПВД, справа и слева по борту.
И не ссылайтесь на safety first Airbus за май 2018, там не о заледеневшей дорожке от струйки воды

Вот смотрите, этот шов перед ПВД влияет на ПВД: https://www.souriau.com/sites/ ...

Росавиация рассказала... Мдя...

А я хочу и буду ссылаться)И Airbus я доверяю гораздо больше чем Вам.Не думаю, что вы умнее и знаете больше чем инженеры Airbus.И вы просто не читали, а говорите.Там даже написано какая толщина гребня влияет.И это не первая и не последняя информация на эту тему.Из серии:»не читал, но осуждаю»

То есть, Бык во фраке (Tux-ox), всё-таки, Вы сторонник теории замерзших соплей от обогрева стекла, выдвинутой Росавиацией?
Вы доверяете Airbus? Значит, должны доверять и мне – я имею сертификат Airbus/ATR семинара-практикума по противообледенительной обработке их воздушных судов, подготовке и обучению наземного персонала и пилотов.
Вот я вам привел снимок района ПВД и ДУА: https://www.souriau.com/sites/ ...
Думаете, просто так, для вашего вразумления, в надежде, что осознаете значение надписи «RVSM critical Region» или как вариант «RVSM Critical Area» в контексте видимых в этой зоне конструктивных элементов (стыковочные валики, заклепки), так же создающих турбулентность?
Но видно, что не осознали.
«RVSM critical Region» на русском означает «Критическая область(зона) RVSM».
Что такое RVSM? RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) - уменьшенный минимум вертикального эшелонирования.
RVSM, цитата:

Уменьшенный минимум вертикального эшелонирования снижает требуемое эшелонирование между воздушными судами с минимума 2000 футов до минимума 1000 футов на эшелонах полета между 290 и 410. Его цель - увеличить пропускную способность воздушного пространства и повысить эффективность. Воздушное судно, которому необходимо разрешение на полеты в воздушном пространстве с RVSM, должно выдерживать вертикальные навигационные характеристики в соответствии со связанными с RVSM критериями технических требований к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS) (EUR RVSM Doc 009). Т.е., только воздушные суда со специально сертифицированными более точными высотомерами и автопилотами могут летать в воздушном пространстве с RVSM. Преимущества RVSM значительно перевешивают РИСКИ в сегодняшнем воздушном пространстве при летной эксплуатации ВС и деятельности, непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию.

Итак, уясняем, что требования к точности и надежности датчиков высоты, скорости, угла атаки ВС, допущенного к полетам в RVSM выше, чем для обеспечения крейсерских эшелонов ИКАО.
Отсюда и специальная маркировка этой зоны, непосредственно прилегающей к указанным датчикам на фюзеляже. Критические области RVSM должны быть проверены перед каждым полетом, чтобы убедиться, что они свободны от налипшей грязи, снега, деформации или другого повреждения, при этом по каждому виду «непорядка» в эксплуатационной документации даны характеристики и величины. Это делается для обеспечения высотной точности системы pitot/static для работы в воздушном пространстве RVSM. Проверка указанного «порядка» выполняется пилотом во время предполетного осмотра.
Т.е., КВС при предполетном осмотре ВС, убедился, что в районе ПВД ничего из указанного выше нет и не потребовал дополнительной обработки носа ВС и очистки от снега стекол кабины, но при этом, оказавшись в кабине, включил обогреватели, тем самым навешав замерзших «соплей» перед ПВД.
Вот эти-то сопли и показывала Росавиация после посадки ВС, представляя их как источник турбулентности, сбившей сигналы ПВД, но при этом, не указывая их геометрических характеристик, ни расчетов зоны турбулентности и не сопоставляя с ограничениями, установленными производителем ВС. Конечно, версия «барьерного льда», требует хотя бы теоретического подтверждения по данным высоты «барьера», расстояния до ПВД, расстояния ПВД от фюзеляжа, скорости ВС, «прижимающей» роторы турбулентности к фюзеляжу или математическим моделированием ситуации с визуализацией.
И эта наледь присутствовала на всем протяжении несколько часового полета ВС до Иркутска, время неуправляемости ВС было порядка 15 минут спустя небольшое время после взлета. Где логика?
Так что, если принимать эту наледь, показанную на фото Росавиации как источник недопустимых помех ПВД, то нужно показать и превышение эттим валиком льда ограничений, установленных производителем. В противном случае, разработчик ВС, испытавший А-321 в самых экстремальных условиях обледенения по Part 25, наверняка бы обратил внимание на эту проблему и организовал отток воды от лобовых стекол, минуя площадку перед ПВД, а саму площадку обеспечил бы антиадгезионным покрытием, для защиты от налипания или применил способы противообледенительной защиты, или сделал бы вынос ПВД от фюзеляжа на расстояние, точно исключающее недостоверность показаний от этого столь малого фактора.

Тут по Суперджету , с аналогичной ситуацией..
https://www.vedomosti.ru/busin ...

Не очень понял про ваши слова про быка)Да, я доверяю Airbus и абсолютно не доверяю вам)Я доверяю высококвалифицированными инженерам и пилотам производителя, коим вы не являетесь.Мне ваш сертификат ни о чем не говорит)И теория эта не Росавиации в целом, а от производителя)Росавиация ее переняла).Вы уже сюда и RVSM притянули)Интерестно даже, что будет в следующем сообщении)

Tuxoxod: Не очень понял про ваши слова про быка

Ну, как же, ваш ник-нейм Tuxoxod, написанный латиницей, является сложно составным, состоит из двух английских слов Tux (фрак) и ox (бык), получается, бык во фраке))). Аббревиатура od в англоязычных странах чаще всего означает "передозировка", как-то пристегнуть её к "быку во фраке" я не решился )))
Ну, ладно хватит мне тут метать вам бисер.

"Вот эти-то сопли и показывала Росавиация после посадки ВС, представляя их как источник турбулентности, сбившей сигналы ПВД, но при этом, не указывая их геометрических характеристик, ни расчетов зоны турбулентности и не сопоставляя с ограничениями, установленными производителем ВС."
"нужно показать и превышение эттим валиком льда ограничений, установленных производителем"

где Росавиация должна это указать, сопоставлять и показать?

Ну если кто-то в первую очередь думает о свиньях, быках, фраках и наркотиках чтож, это не обо мне говорит как о человеке.Я на авиационном форуме)И расшифровкой вашего позывного я не занимался)Мне вас жаль…

Хорошая ссылка, многое объясняет.
Производитель SSJ100 объяснил, что происходило с его самолетом в снегопад: https://www.vedomosti.ru/busin ...
Во всех случаях, после возвращения самолетов в аэропорт, осмотр выявил отложения льда перед ПВД, обледенения могли возникнуть из-за замерзания воды, стекающей с передней части могли возникнуть из-за замерзания воды, стекающей с передней части фюзеляжа и стекол кабины.

Ну, понятно, откуда взят шаблон для объяснения ситуации с А-321 - с событий февраля 2018 года. Даже формулировки те же - обледенения могли возникнуть из-за замерзания воды, стекающей со стекол кабины. Вы когда-нибудь видели воду, стекающую со стекол кабины на ПВД, расположенные внизу? На скорости вода не течет вниз, она сгоняется параллельно оси.

Причиной падения Ан-148 датчики обледенели из-за выключенной системы обогрева. Перед самым столкновением с резервного датчика скорости потоком воздуха сдуло лед и он выдал правдивые показания - 800 км/час, рассуждает Лукашевич. Дальнейшие работы по расследованию будут направлены прежде всего на выяснение, почему системы обогрева датчиков были выключены или не работали, следует из релиза МАК.
"В случае подозрения на обледенение датчиков скорости у SSJ100 срабатывал соответствующий индикатор, система не позволяла самолету подняться в воздух. Все системы SSJ100 в данных случаях работали в штатном режиме", - объясняет представитель ГСС.
В условиях обильных осадков разница показаний скорости на приборах КВС и второго пилота может возникнуть на воздушных судах любого типа. Аналогичные проблемы 5 февраля были зафиксированы у Airbus 320" - подтверждает представитель Росавиации.
--------
"Мы не можем стабилизировать самолет". В Сети появилась аудиозапись переговоров экипажа обледеневшего аэробуса Магадан-Новосибирск:https://www.irk.kp.ru/daily/27 ...
Пилот (4 мин. 40 сек. после взлета): «Мы не можем самолет стабилизировать (на аудиозаписи слышны сигналы аварийной сигнализации о критическом крене и тангаже)».
Диспетчер: «Если можете набирайте эшелон 170-180 для стабилизации».
Пилот (5 мин. после взлета): «Пока ничего не можем… справиться с самолетом».
Диспетчер: «В этом секторе минимально безопасная высота 2150».
Пилот (5 мин. 40 сек. после взлета): «Идем на майкмайк 01 (ориентир для посадочного курса), эшелон 140».
Диспетчер: «Самолет стабилизировали? Под вашим контролем?».
Пилот: «Да, под нашим».
Диспетчер (6 мин. 20 сек. после взлета): «Сибирь 5220, снижайтесь до посадочного, удаление 25 километров»…
Пилот (9 мин. 50 сек.): «Сибирь 5220, не получается заход, сильнейшее обледенение. Пойдем на Якутск (запасной аэродром).
Дальше самолет взял курс на запасной аэродром и благополучно приземлился в аэропорту Иркутска.

Получается, неуправляемая ситуация началась через 5 минут после взлета и закончилась через 10 минут после взлета. И слова пилота о сильнейшем обледенении, когда обогрев не справлялся, объясняют ситуации, описанные выше в статье: Производитель SSJ100 объяснил, что происходило с его самолетом в снегопад: https://www.vedomosti.ru/busin ...

AirDuct
я имею сертификат Airbus/ATR семинара-практикума по противообледенительной обработке их воздушных судов, подготовке и обучению наземного персонала и пилотов.

угу. мешки ворочать конечно тяжелее...

слышали мы уже, как КВСы литры считают и акты подписывают.

Ну, понятно, откуда взят шаблон для объяснения ситуации с А-321 - с событий февраля 2018 года. Даже формулировки те же - обледенения могли возникнуть из-за замерзания воды, стекающей со стекол кабины. Вы когда-нибудь видели воду, стекающую со стекол кабины на ПВД, расположенные внизу? На скорости вода не течет вниз, она сгоняется параллельно оси.
——————————
Вы прочитайте все же статью в Safety First от 2018 года)Или вера не позволяет?Речь идёт о том что происходит на земле до полёта)Стекают они когда самолёт стоит на земле, а не в полёте)И речь идёт о включении обогрева на земле, в процессе подготовки самолета к вылету.И в зависимости от толщины данных наростов льда, меняется скорость на которой наступает событие)Читайте внимательнее.Метатель мля)

Какие 5 минут? Посмотрите график - неконтролируемый полет начался примерно через 9 минут после взлета.
Хронометраж выложенного радиообмена неправильный - скорее всего вырезаны пустые места

Из просторов инета...
"Автор приводит в пример мотоцикл за фурой... да ... может быть. А если наоборот? Почувствует ли фура измененный воздушный поток за мотоциклом? А это как раз наш случай. Если посмотреть на рисунок, то слишком уж он завернул завихрения вверх. На скорости 350 - 400 км/ч я бы нарисовал их совсем по другому. Гораздо ниже и положе, думаю до входа в ПВД не достанет. К слову сказать, здесь бы я посоветовал вспомнить и рассмотреть работу турбулезаторов, что ставят на крыле и на хвостовом оперении. Интересно автор когда-нибудь пробовал высунуть руку в открытую форточку из кабины пилота на этой скорости. Думаю что нет. Если бы попробовал, то так бы не нарисовал. Имею достаточный опыт полетов в зимнее время на Камчатке, ну и в Магадане бывал не раз. Случалось попадать в условия с сильным обледенением на высотах 1000-3000м. Докладываю. Обогрев ПВД не справляется. Сначала скачет вариометр + - 10 м/с, затем замирает скорость. Просто не двигается стрелка (Переключал на дублирующий то же самое) Неприятно. Лед нарастает интенсивно, растет сопротивление. Скорость определял по дублирующим приборам; тангаж, угол атаки, положение РУД и легким покачиванием по крену. По отзывчивости на штурвал сразу чувствуешь какая скорость (Это все нужно замечать для себя в простых условиях). По крену работать нужно очень аккуратно, а то можно поймать "подхват" элеронов. Для выхода из подхвата - немедленно штурвал от себя и закрылочки подвыпустить.... Думаю наземные службы тут не виноваты. Экипаж попал в зону с сильным обледенением в полете. Это очень хорошо видно по сохранившемуся отложению льда на крыле и на носу (бугристый лед). Кстати, рекомендую посмотреть в разделах аэродинамики и авиационной метеорологии про понятие "барьерный лед". К сожалению экипаж к действиям готов не был. Думаю явление "подхват" элеронов присутствовало. К полету надо готовиться, метеоинформацию внимательно изучать, вдумчиво. Ожидать. Аэродинамику изучать.... Эх, молодежь! Да уж, ... мейдей, мейдей, мейдей..."

К полету надо готовиться, метеоинформацию внимательно изучать, вдумчиво. Ожидать. Аэродинамику изучать.... Эх, молодежь! Да уж, ... мейдей, мейдей, мейдей..."
—————————
И не лететь….Ектить…что ж мы сразу к данному специалисту то не обратились.

Ле-Бурже: К полету надо готовиться, метеоинформацию внимательно изучать, вдумчиво

Вы говорите прописные истины - предполетная подготовка - главнейший элемент обеспечения безопасности полетов, какой дарук отправится в полет без выполнения этих правил подготовки к полету (ФАП-128)?
Есть еще маленькое подозрение, что аэронавигационный запас у него был занижен - из-за перерасхода топлива его ему не хватило до Новосибирска, сел в Иркутске. Неужто 15 минут барожирования в районе Магадана съело столько топлива?

Так это наверное с Аэрабасники были.

15 см снега на крыше....
Так только МиГ-31 летал, а в нормальной авиации это невозможно.
Максимум 3 см

Вообще-то, я о другом тут пытаюсь "кубаторить" . Это я про ледяные "сопли" ...
" Местная скорость также влияет на скорость роста льда, чем выше скорость (в пределах до 130 м/с), тем выше скорость накопления льда. Одна-ко при скоростях выше 130 м/с нагрев, обусловлен-ный поверхностным трением, значительно умень-шает риск обледенения."
130м/с - 468 км/ч. Это значит, что более этой скорости , интенсивного наращения льда , уже не должно быть. Учитывая , что самолет начал разгон с барьерным льдом , то процесс его увеличения должен был тоже начаться. Самое "пекло" льдообразования могло начаться с 600м , где уже находился сам очаг выпадения осадков. Теперь надо расставить данные значений скорости до того момента , когда экипаж обнаружил расхождение скоростей ..

Да, наверное Вы правы, посмотрел, тогда было 1, 5-2 мм интенсивных осадков, что в пересчете на снег при -9 гр. с как раз и будет 2, 3-3 см снега (под снегом он стоял 2, 5 часа). По массе, по площади "крыши", это будет 1-1, 5 тонны снега.

Ливневый снег: что это и как он образуется?
Слои атмосферы, в которых образуются облака, имеют температуру -5, -7 градусов, а из-за недостаточного количества тепла около земли (для того чтобы прошел сильный дождь) и возникает это природное явление. Снежинки его, как правило, имеют средний или небольшой размер. Они собираются вместе и падают хлопьями, довольно быстро образуя на земле высокий слой.

Ле-Бурже, опытный боец, 21.12.2021 21:05
Вообще-то, я о другом тут пытаюсь «кубаторить». Это я про ледяные «сопли»...
Численное моделирование обледенения цилиндра и профиля. Обзор моделей и результатов расчетов: https://flowvisioncfd.com/imag ...
«Местная скорость также влияет на скорость роста льда, чем выше скорость (в пределах до 130 м/с), тем выше скорость накопления льда. Однако при скоростях выше 130 м/с нагрев, обусловленный поверхностным трением, значительно уменьшает риск обледенения».
130 м/с - 468 км/ч. Это значит, что более этой скорости, интенсивного наращения льда, уже не должно быть. Учитывая, что самолет начал разгон с барьерным льдом, то процесс его увеличения должен был тоже начаться. Самое «пекло» льдообразования могло начаться с 600 м, где уже находился сам очаг выпадения осадков. Теперь надо расставить данные значений скорости до того момента, когда экипаж обнаружил расхождение скоростей...

Тут один маленький нюанс.
Нужно отделить мух от котлет.
1. Тонкая наледь от замерзшей воды (её Росавиация называет «барьерным льдом»), стекавшей с обогреваемых стекол, не вызвала расхождение показаний скорости ни справа, ни слева, ни на взлете, ни на наборе высоты, долгие, как здесь говорят, 9 минут, пока пилоты не передали в эфир, что возникли проблемы с управлением самолета. И после стабилизации самолета через 5 минут, не давала о себе знать долгие часы полета до Иркутска, где её, эту наледь и увидели, назвали «турбулизатором ламинарного течения» (вы когда-нибудь видели ламинарное течение вокруг самолета ближе 10 метров спереди?) и навешали всех собак. То есть она по этой теории ДОЛЖНА была еще со взлета и до самой посадки вызывать расхождения скорости, но не вызывала…
2. Но в период времени с 9 минут до 15 минут, расхождения были, пилот это засвидетельствовал на микрофон выражением «сильнейшее обледенение».

Т.е., если уж и рассматривать эти сопли, то теоретически как инициаторы наращивания льда. Но только теоретически, т.к. у выступающие части (ПВД) имеют приоритет перед плоскими частями (обшивка) ввиду торможения на них потока.
Т.е. достоверность показаний ПВД до 9 минут полета была нормальной. А вот с 9 минут – сильнейшее обледенение, да такое, что даже скорость свыше 468 км/час не помогла…

А что в этом такого? Набор то проходил в условиях обледенения, на выступающих поверхностях лет нарастает быстро, на "соплях" еще быстрее - сцепление хорошее. А что в полете? В полете, после выполнения процедуры. дифференцировали ложные сведенья и отсекли

"СК отказался от версии обледенения самолета S7 Магадан — Новосибирск, экстренно севшего в Иркутске
Следствие рассматривает две другие версии: отказ авиатехники и ошибку экипажа"

https://ngs.ru/text/incidents/ ...

А комиссия которая проводит расследование - молчит?

Вы про МАК ?

Какие 9 минут нормальные показания?
Вы хоть можете сложить два плюс два - радиообмен, расшифровка которая здесь была. Или хотя бы почитайте что здесь писалось.

Повторюсь. В радиообмене есть доклад экипажа о недостоверных показаниях скорости, разрешение диспетчера на снижение для захода на посадку.
Теперь смотрите график - примерно через 4 минуты после взлета достигнута высота 8784 фута в процессе спаренного первого/второго разворота. Затем перевод на снижение. Вывод элементарный - в период этих 4-х минут произошел отказ, экипаж определил недостоверность показаний, принял решение о возврате, доложил диспетчеру, получил добро и приступил к снижению. И ещё минут 5 после этого продолжался стабильный контролируемый полет!
А вот примерно через 9 минут после взлета ещё что то случилось - резкое снижение а за ним "свеча"...

Нет.
Этот случай не МАКа компетенция

вариантов, что бы на 9 минуте такое произошло не так много

экипаж определил недостоверность показаний,
--////----
Может никаких недостоверных показаний и не было, а все было достоверно?)))))

И какие эти варианты?
Перечислить можете?

Здесь отчет Росаиации:
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Перенес чтобы продолжить здесь а не обсуждать в новой теме

"4. Заключение

Причиной серьезного инцидента явилось сочетание следующих факторов:
- несоблюдение концепции чистого самолета экипажем самолета и наземным
персоналом при организации и проведении противообледенительной обработки.
Вследствие этого с передней части фюзеляжа (на остеклении кабины и под ним) не был
удален снег, таяние которого при рулении и взлете привело к образованию «барьерного»
льда перед приемниками полного давления, искажению воздушного потока и переходу
системы управления в канале крена в режим DIRECT, а в канале тангажа режим
ALTERNATE;
- при пилотировании самолета в режиме ограниченного функционирования системы
управления КВС допустил несоразмерные отклонения органов управления, что привело к
сваливанию самолета. При сваливании самолета и попадании в сложное пространственное
положение КВС и вторым пилотом допускалось запрещенное руководством по летной
эксплуатации «двойное» управление самолетом, что усложнило возвращение самолета на
эксплуатационные режимы полета и повысило риски для безопасности полетов."

Цитаты из отчета:
"Взлет в аэропорту Магадан был произведен с ВПП-10 (магнитный курс взлета 104°)
в 00:42 (день) в ВИЗУАЛЬНЫХ метеорологических условиях."
"Руление и взлет самолета:
Ветер 040° 04 м/с, направление ветра меняется в интервале 010 градусов
до 110 градусов видимость 0750 м, минимальная видимость 0550 м на
середине, сильный ливневый снег, вертикальная видимость 180 м, "

Неужели это визуальные метеоусловия? Или я чего то не знаю?

"Практически синхронно с началом сигнализации STALL началось отклонение
стабилизатора на кабрирование с темпом 0.3°/сек (максимальная скорость электропривода
при управлении по СДУ в полете с убранными закрылками), что привело к росту угла
атаки с нарастающим темпом. Синхронно с отклонением стабилизатора на кабрирование
увеличивается и отклонение руля высоты так же на кабрирование. Движение
стабилизатора на кабрирование продолжалось в течение последующих 37 сек и
прекратилось после достижения им предельного положения -11.3°."

Сигнализация сваливания - но экипаж отклоняет стабилизатор на кабрирование, РВ также на кабрирование.
NO COMMENT...