как Вы себе это представляете? хотя это такой стеб, я понимаю

как Вы себе это представляете?

Путем выполнения соотвестввующих таможенных процедур.
http://www.consultant.ru/docum ...
Обычняа практика. Я так думаю не только у нас здесь но и у них там

Может быть, не стоит инсинуаций?
"...прислушиваться к своему самолету , который иногда , с "нехотением" отрывается от земли..." - если самолёт "с нехотением" достигает даже V1 то, это веская причина для прекращения взлёта, тем более, в таких МУ. Вот Вы сейчас, может и "с нехотением" , но как бы прям вот в лоб экипажу зарядили(хотя, что именно Вы подразумеваете под "нехотением"?). Потому что уже был Як-42 в Ярославле, был Бобик в Фашингтоне, где на "нехотение" забили по тем или иным причинам.
"...А дальше лететь , вообще, не хочет..." - Хм. Я потерялся или "проблемы" у них начались после пересечения сотого эшелона, в наборе 150, а до этого всё шло штатно(или почти штатно, согласно докладам пилота, ведущего РО и интонациям его голоса)? Т.е. "вообще, не хочет" как то не стыкуется немного. не находите? "Вообще, не хочет", это Яша в Ярославле, а этот ничо так хотел.

MAX пинать за то что снимали сигнал всего с одного датчика который может замерзнуть.
Заодно пинать и производителя датчика.

я не помню что бы этот замерзал...https://zapadpribor.com/static ...

касательно данного случая: что будт с показаниями скоростей, высоты и УА если в зоне установки датчиков завихрения потока от образовавшейся наледи
https://europe.content.twixlme ...
https://europe.content.twixlme ...
https://europe.content.twixlme ...

Потому что обледенение никак не влияло на управляемость самолёта. Неправильно отработанный, и судя по всему - кратковременный отказ по unreliable speed. Больше ничего там не было, что привело к таким кульбитам. При таком доселе "неведанном" обледенении про которое много разговору без фактологии, самолёты так не летают. И экипажи так себя не ведут. Это не было за всю истории эксплуатации А32x, да и думаю у коллег из Боинга тоже таких кейсов не было. Зато прям чётко прослеживается аналогия поведения экипажа и самолёта с AF447. Ребята в кабине загнались сами, загнали самолёт, потом к счастью пришли в себя, смогли реально чудом вывести его - ибо делали всё явно на нервах и чуть не сорвались второй раз, и потопали в Иркутск. Чётко понимая, что никаких проблем с обледенением у них нет. И в отчёте , если мы его увидим, будет ровно то же самое.

Жалобы командира на тряску, на невозможность набора Вам ничего не говорят ?..Если было все "не так критично " , тогда что мешало им пробить эту "кашу" и обсохнуть на эшелоне?..

Я очень сомневаюсь , что до сотого эшелона самолет вел себя безупречно , а после него сразу стал "неузнаваемым"..На момент вылета , ливневый снег, облачность значительная с нижней границей 180 м, значительная кучево-дождевая с нижней границей 610 м. Если они взлетали "грязными" , то уже к сотому эшелону льда набрали прилично , ну а потом начался "настоящий секс " с самолетом ..когда электроника начала давать сбои.

Если диайсеры умудрились залить приемники , то по сути , морда самолета должна быть чистой ?..Или нет ?.

2 sbb: Вы вправду не знаете случаев замерзания ДУА?.. Так я вам скажу, что это бывало часто при переходных погодных условиях с дождём и снегом, с + на -, и если не стояла заглушка (коробочка такая красная..). Часто устранялось лёгким покачиванием датчика вверх-вниз, не применяя излишних усилий.. А лучше включить обогрев-отогревалось мгновенно..

Я помню про коробочку конечно и всегда страгивал датчик когда коробочку снимал, но что бы при включенном обогреве и в полете....

подозреваю что де айсеры туда не лили.
с обогреваемых стекл натекло

Короче , не в первой это на Эрбасах.. Ссылку не пропускает, поэтому не обессудьте..

"В конце 2009 - начале 2010 годов произошла серия инцидентов с самолетами А-319/320/321, связанных с отказами приемников полного давления, приводящих к пропаданию или неправильной индикации скорости, отключению автопилота и автомата тяги. Все инциденты произошли с самолетами А-319/320/321 ОАО «Аэрофлот - РАЛ». Причиной всех 5 инцидентов явилась закупорка приемников полного давления снегом, водой или льдом при полете в условиях обледенения и снегопада. При проведении расследования инцидентов было отмечено, что первоначально самолеты типа А-320 были оборудованы приемниками полного давления № C16195AA, однако у некоторых эксплуатантов возникали проблемы, связанные с расхождениями показаний скорости при выполнении полетов в условиях обильных осадков или обледенения. В связи с этим было предложено провести доработку, предусматривающую установку усовершенствованного ППД № С16195ВА. Все самолеты типа А-320 ОАО «Аэрофлот - РАЛ» были оборудованы модифицированными ППД № С16195 В А, конструкция которых (включая систему их обогрева) также оказалась недостаточно надежной. В июне 2004 года разработчиком воздушного судна был выпущен бюллетень № 824/1 (FCOM BULLETIN «ERRONEOUS AIRSPEED/ALTITUDE INDICATIONS»), содержащий подробное описание проблемы и рекомендации по действиям экипажа в случаях подозрений на ошибочные показания скорости и/или высоты полета. В указанном бюллетене, в частности, отмечается, что закупорка ППД может приводить к отказам (сбоям в работе) двух и даже трех систем воздушных сигналов (ADR) и, как следствие, к недостоверной индикации скорости на основных пилотажных индикаторах (PFD) командира и второго пилота, а также на резервном указателе скорости. Например, скапливание воды в магистралях приемников полного и статического давления в условиях сильного дождя, при не закупоренных дренажных отверстиях, может приводить к кратковременному снижению показаний скорости, колебаниям показаний приборной скорости или к скачкообразному уменьшению показаний приборной скорости с последующим восстановлением. При полете в этих же условиях, но при условии полной закупорки дренажных отверстий, возможно непрерывное падение показаний скорости.При обнаружении недостоверной индикации скорости бюллетень № 824/1 рекомендует отключить ADR, выдающий недостоверную информацию. Однако учитывая, что архитектура связей ADR № 1, 2 и 3 с приемниками полного и статического давления не исключает возможности обработки недостоверной информации о скорости полета в двух ADR, с последующей выдачей этих данных на PFD пилотов и в другие системы, рекомендуется производить выключение одной ADR только в том случае, если есть полная уверенность в ее отказе и в работоспособности двух других ADR. В случае сомнений в правильности индикации скорости от двух и более ADR, бюллетень рекомендует выключить автопилот, автомат тяги и директорные индексы и выполнять полет, ориентируясь на угол тангажа и режим работы двигателей."

Подозреваю , что для этого экипажа , такого рода "явление" было "до селе неизвестным фактом"..

В общем не герои пилоты.
Пассажиров жалко

И еще в свой довод об интенсивном облединении , с момента , когда самолет начал движение (ускорение) по ВПП.. Мнение всем известного блоггера-пилота:

"Да, я могу допустить ситуацию, в которой противообледенительная обработка была произведена недостаточно хорошо, и под последним подразумевается разное. Например, обработка могла длиться очень долго. А ведь время защитного действия ПОЖ рассчитывается с момента НАЧАЛА обработки, а не от ее окончания. К сожалению, во многих аэропортах страны, в которой зима длится по 6-9 месяцев, до сих пор нет средств закупить несколько машин для облива. И обработку проводят одной. То есть сначала неспешно польют одно крыло (для воинствующих аэродинамиков уточню – одно полукрыло), а потом – так же неторопливо обработают второе. После чего наземный специалист должен осмотреть самолет, и лишь потом доложить экипажу. Все это время самолет обычно стоит с выключенными двигателями, то есть потребуется время на запуск и на руление до полосы. Соответственно, если в наличии условия активного обледенения, есть реальная вероятность того, что жидкость уже перестала защищать лайнер, и, более того, – она может уже и начать оказывать вредное действие.

В таком случае необходимо провести повторную обработку самолета, причем сначала необходимо удалить предыдущий слой химжидкости.

| Если в наличии условия активного обледенения, есть реальная вероятность того, что жидкость уже перестала защищать лайнер, и, более того, – она может уже и начать оказывать вредное действие."
Еще проще говоря , уже на исполнительном самолет успел налипиться изрядно..

Не стОит делать выводы, основываясь на мнении «форумных экспертов»… подождите отчёт, там и видно будет …

эт вряд ли....
или эту информацию до них не довели
https://safetyfirst.airbus.com ...

датировано: May 2018

но до наземного персонала так точно довели. через АММ:

On A320, A330 and A340 aircraft families, a dedicated AMM procedure 12-31-12-660-008-A – Forward Fuselage Ice Accretion De-Icingprovides guidelines for removing ice and snow from the forward fuselage.

А как будет АММ по русски???? А вспомнил! РТЭ и ТУ!))

Вы же сами привели ссылку , где говорится , что это указано в FCOM..

да, точно.

Им мешал стресс и неготовность/недоученность обработки отказа unreliable speed. В качестве причины запроса на возврат в аэропорт вылета была чётко озвучена причина - проблема с показаниями скорости. Не тряска, не проблемы с управлением, не столкновение с НЛО. "Невозможность набора" слабо соотносится с теме кульбитами, которые есть с данных самописца. Очень резво они набирали и вообще на графиках нет никаких признаков того, что была проблема с набором и управляемостью. Как и факт дальнейшего безпроблемного полёта аж до Иркутска. Были бы там проблемы с управляемостью, думал бы командир что у него там тонны льда вдруг невесть откуда намерзли - садился бы как можно быстрее или в Якутске или в Нерюнгри. Кстати перед ними взлетал Ан, с гораздо более чувствительной аэродинамикой к обледенению, чем А320 и с менее продвинутой ПОС. И что-то никаких аномалий он не словил. Чудес не бывает.

летчиков наградят?

Конечно. Это у нас быстро.

Предлагаю дать им героев, пока еще не поздно.

Для этого сначала должны проголосовать народные артисты РФ, .)

Нельзя так часто.

Если Вы про "свечку" , то Это означает , что самолет еще не приобрел МАКСИМАЛЬНОГО ОБЛЕДИНЕНИЯ , которое случилось чуть позже . Дальше шел стабильный нарост льда, пока он делал попытки сесть обратно в Магадане. В то же время ПОС начал давать , боле-менее , ощутимые результаты. Поэтому они смогли относительно стабилизироваться и пойти на Якутск !..Положение , какбэ, постепенно улучшалось, что позволило им принять Решение - Не садиться (риск присутствовал) , а уйти на Иркутск..У меня остался к Вам единственный вопрос : - ЧЕМ И КАК ВЫ ОБЬЯСНИТЕ ТО , ЧТО САМОЛЕТ ПРИВЕЗ С СОБОЙ В ИРКУТСК СОЛИДНЫЙ ПОКРОВ ОТЛОЖЕНИЙ НА КРЫЛЕ ?.. И ЭТО ПОСЛЕ КАКОГО ВРЕМЕНИ В ПУТИ , ДА ЕЩЕ , ПРИ РАБОТАЮЩЕЙ БЕСПРЕРЫВНО - ПОС ?...

Вы неправы когда пишете что кроме кратковременного отказа по unreliable speed больше ничего не было.
Посмотрите график - примерно в 00:43:30 первая кратковременная сигнализация сваливания, тут же отключается второй автопилот, продольный канал управления переходит в Alternate Law, поперечный канал в дайрект. Явно не тянет на "больше ничего не было".
Вот перечень отказов которые могут привести к этому:
https://ibb.co/DMpSXDC
Что именно из перечисленного было - непонятно, так как на графике ничего не упоминается.
Но в любом случае после отключения автопилота минут 7 стабильный полет со снижением (в радиообмене - было разрешение снижаться к 3-му развороту). Т.е. был нормальный контролируемый полет на руках, несмотря на возможное обледенение. А дальше - примерно в 00:50:40 неудачная попытка включить второй автопилот, переход самолета на резкое снижение, в 00:51:00 вторая попытка - автопилот тут же отключается и пошла "свеча". Почему так случилось - непонятно. Но в любом случае с ручным управлением с этого момента не справились, на стабилизацию полета ушло некоторое время.

Ща в тренде водопады

"On Dec 8th 2021 Rosaviatsia released a first safety information stating the aircraft had been de-iced prior to departure in heavy snow, temperature -9 degrees C, dew point -12 degrees C, visibility about 750 meters horizontal (550 meters to the south). After takeoff all three air data systems malfunctioned resulting in unreliable airspeed (different airspeeds on each system), the flight controls went into minimum operation mode (editorial note: unclear whether this means direct law). The crew decided to return to Magadan, the aircraft however stalled during the return to Magadan prompting the crew to divert to Irkutsk, where the aircraft landed without further incident. The flight crew found frozen fluids in the nose section of the airframe disrupting the pressure sensors ("Barrier Ice") as well as deposits of rough ice on the leading edges of the wings and radome."

http://avherald.com/h?article= ...

Непонятки пошли. Авгеральд со ссылкой на Росавиацию пишет "different airspeeds on each system" - но на графике что в сети скорости справа и слева практически идентичны.

The flight crew found frozen fluids in the nose section of the airframe disrupting the pressure sensors ("Barrier Ice")

Ну как то так в общем...

Чей то, много ли пилотов могут похвастать

- Выполнил свечу/почти горку на А321
- Победили STALL

И все это в условиях обледенения и у каждого своей скорости!

Эрбас корпорасион ищет пути и варианты заполучить пацанов для работы испытателями

или посодют?

Sbb , как часто Вы встречали "Barrier Ice" , после полета на земле ?..

В районе приёмников полного с статического давлений? К счастью ни разу.
Но перед полётом удалял. Признаюсь честно: по подсказке старшего товарища на заре начала эксплуатации иномарок в России.

На flightglobal подписки нет ни у кого? Там вроде есть фотки данного ВС после посадки
https://www.flightglobal.com/s ...

Так вот же на Авгеральде
http://avherald.com/img/s7_a21 ...

На всех не обогреваемых частях, это нормально

Так я и говорю , крайни4 минут 40 , они вроде б летели при солнце , не встречая даже намеков на источников облединения....А "сопли " все остались на носу самолета. Вроде ж , как трение об воздух ...и не должны остаться ?..

Вот сам текст (не все могут посмотреть Телеграм). Фотографмю носовой части (обтекателя) см. выше. Спасибо за ссылку.


[В сообщении есть фотография из следственного дела]

Причиной экстренной посадки самолёта S7, который летел из Магадана в Новосибирск, стало неудаление снега с передней части фюзеляжа.

После взлёта произошёл отказ трёх систем воздушных сигналов, что привело к расхождению данных о скорости полёта и переходу системы управления в режим минимального функционирования. А в процессе захода на посадку произошло сваливание самолёта.

При осмотре лайнера в аэропорту Иркутска были обнаружены замёрзшие подтеки жидкости в передней части фезюляжа, а также отложения льда на передних кромках крыла и на обтекателе метеолокатора.

Образование «барьерного льда» на передней части фезюляжа привело к недостоверным данным о скорости.

Ранее было возбуждено уголовное дело по факту оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Следователи проверяют действия сотрудников авиакомпании, техников, которые обрабатывали самолёт перед вылетом, а также пилотов, которые допустили раскачку борта.

https://t.me/ENews112/10499

" что привело к расхождению данных о скорости полёта" - непонятно почему на графике этих расхождений не видно?

https://ibb.co/tYtsPDk

Есть мнение одного пилота (в сетях) , что этот график не совсем достоверный ...

Информация №23 https://dv.favt.ru/dejatelnost ...

Дополнение к инф.№23 https://dv.favt.ru/dejatelnost ...

Какая же Вы токсичная барышня...

тем не менее остались

Ясно...
"Рано утром на рассвете
Умываются мышата,
И котята, и утята,
И жучки, и паучки.

Ты один не умывался
И грязнулею остался,
И сбежали от грязнули
И чулки и башмаки."..

Если не накажут уже хорошо. Пилот жив, полет удался. А тут даже самолет целый остался.
Как говориться за одного битого, двух не битых дают.