не бывает таких зарплат где-либо вообще, не только в авиации.
там либо год не 2021, а просто текущая дата туда подставляется, либо фейк целенаправленный

Раньше да, военные до сих пор изучают и сдают зачеты. Гражданские, наверное уже даже картами не пользуются может только картами трасс и РТС. А так сборники, Ipad, вводят данные в машину и летят по спутникам. Хотя вертолетчики и ниже с ними наверное что то пользуют из бумаги. А, так если прокладывать маршрут по карте, то в ширине пролета 25 км, всегда обозначались высоты препятствий, магнитное склонение и обязательно рассчитывалась Нмб. В районе аэродрома только по сборникам где прописаны схемы, высоты и т.д. По вопросу отключить GPS? Раньше была такая наука СВЖ (самолетовождение), в которой был раздел навигация))). Так вот там говорилось что СВЖ осуществляется комплексными способами навигации, а это исчисление пути по времени, скорости и карте (визуально). С применением РТС навигации, локатора, инерциальной системы. Так что если с исполнительного старта летчик будет вести комплексную навигацию, это: вести визуальную ориентировку, отмечать на карте исчисление пути, контролировать свое местоположение по приводам (коих уже не осталось) или ШВРС (если известны координаты) и в добавок GPS. То при отключении GPS для него ни чего не изменится, а вот если кроме Ipad или Гармина у него ни чего нет, тогда Ой. Через десять минут под собой ты уже мало что узнаешь, если нет рек или дорог с большими озерами, а так только опросом местных жителей!

Не совсем корректный вопрос, изучают не изучают)Конечно изучают, для этого есть так называемая предварительная подготовка.Все описано и записано в федеральных авиационных правилах и соответственно в руководстве по производству полётов авиакомпании, это стандарт.
Второй вопрос:Прекрасно пролетят и вернутся.Есть заходы, особенно на горные аэродромы, где наличие GPS-обязательное условие!Нет такого, либо векторение, если есть радиолокационный контроль, либо запасной.
Нынешнее молодое поколение пилотов ничем не хуже, а порой и гораздо выше по знаниям и по пилотированию.

Гложут меня сомнения. Если все так как Вы говорите, то почему за столь короткий срок уже третья машина с пассажирами втыкается в землю в управляемом полете?

Что будетесли сознательно обгонять фуру в слепом повороте, при сплошной линии и знаке обгон запрещён?
Компании «эх прокачу».Я посмотрел анализ расшифрованных полетов за июль в своей компании, 99, 8 процентов.Много там наобгоняшь?

У меня тоже есть сомнения по нынешнему поколению.. Во-первых , относительная безаварийность- это заслуга компьютера , автопилота , нежели чистое мастерство пилотирования. Во - вторых , вывод из сложного пространственного положения. Тоже сомнения берут вверх . Где им этому обучиться-то ?..Тренажер ?..Он не передаёт полные ощущения полёта, перегрузки к примеру.. Одним словом , нынешние пилоты напоминают барышень за рулём современных иномарок. Пока все хорошо , все хорошо , а если что-то глюкнет у машины , то ситуация полной беспомощности. Посади накрашенную фуфырлу за руль "шестерки" и на обледенелую дорогу ..ночью особенно. Все , приехали..Тоже самое и с нынешними пилотами , примерно..

Потому что советскую систему разрушили, а новую не создали.

потому что им мозги ковид поел, идиотизма и тупизма прибавилось много

Есть не большое, но очень существенное различие между понятиями "изучать" и "знать", а уж тем более "иметь навыки".

Навеяло. Еще в памяти, как в Шрм на вышку вызывали то ли дежурного КЛС, то ли П/И у нацпера: у парней отказали FDs и самим не получилось попасть на полосу в режиме Raw Data. Хорошо, что взаимодействие "земля - кабина" в том случае оказалось как нельзя кстати. Это было до той катастрофы...

Относительная безаварийность, это абсолютно не заслуга комьпьтера и автопилота, а нудная работа пилота, оператора по вашему.Когда после 12 часового перелёта, при тайфунчеке, с максимальным боковичком на узкую полосу, в ручках, без точных систем посадки посадить самолётик.
Нынешние тренажеры дают отличную тренировку по выводу самолета из сложного пространственного положения, что невозможно сделать на реальном самолете.Как можно сравнивать сваливание Як 52 и Боинг 747?
Желаю все пишущим пройти самостоятельный путь от курсанта до второго пилота, а потом стать командиром, умеющим управлять и «джойстиком» и штурвалом. Вот , когда вы все это пройдёте, тогда и поговорим о нынешнем уровне подготовки молодых пилотов.

А что же представитель элиты, штурман в Петрозаводске так увлекся КЛМом что стал участником катастрофы? И что случилось в Палане с "правильным" экипажем?

Ну , 12 часов вел автопилот . ..А на руках , там , сколько по времени , в среднем , не уточните ?..Кстати , "на руках" , это ведь Fly-by-wire , когда компьютер сначала считывает все управляющие действия пилотов, затем устраняет большую часть ошибок и неточностей и только потом подает сигнал на двигатели и управляющие поверхности самолета ?..И положа руку на сердце , можете сказать , сколько процентов пилотов , к примеру , в режиме Direct Mode , да ещё с отказом одного из двигателя , смогут спокойно сесть в СМУ ? ..

Честно говоря , не понял Ваш посыл ввиде вопроса ..По другому сформулируйте , если не трудно.

Процент таких пилотов все меньше с каждым днём (ЦВЛЭК старается, б....).

Мой месседж о том, что ЖПСками начали забавляться до забытья еще тогда, когда нынешние пилоты с табуретки стишки деду морозу рассказывали. В Петрозаводске штурман вообще делал это самозабвенно. Весь заход вел по КЛН90 забив на комплексную навигацию. КЛН90 можно использовать для захода?

В этом режиме нельзя в СМУ садиться. В нем директора не работают, это небезопасно

Я так понимаю Вы очень далеки от авиации, судя по утверждению «12 часов вёл автопилот»))) Суть ручного управления на крейсерском режиме не подскажитете , и смысл сего? Fly-by-wire это несколько иное.То о чем Вы пишите , и с двигателями не связан, от слова совсем.А вот к примеру, на большом самолете Боинг 767 этого ничего нет , и они как то летают))) ни Direct Mode ни FADEC, и на 737 нет этого) И летают, и заходят спокойно в СМУ)))
Ну, а про 12 часов, сядьте на табуретку на кухне, поставьте 7 будильников, и смотрите на них. желательно сравнивать показания.На сколько Вас хватит?

забыли добавить жену на кухню, которая вечно будет с друзьями по громкой связи рядом болтать и ещё давать какие-то указания, но их надо выполнять, не отрывая внимания от будильников

Я так понимаю , у Вас одна проблема - это когда Ваша жопа в статике, при 12-часовом перелете , где , все-таки , всю черновую работу берет на себя автопилот..Конечно , и руками надо поработать ничтожный период этого времени. Не без этого ...Вы , наверное. спите и видите , как бы соскочить с длинных перелётов на рейсы , с короткими плечами..."Угадал " ?...)

Милости просим в учебные заведения ГА. Оклады от 12.000, на руки иная цифра

Умная мысль конечно, »коротких плеч» хватает тоже.Не услышал экспертного мнения, о том, что все посадки сейчас совершаются в автомате, автопилотом.А эти сидят ковыряют в носу, ничего не делают

Ещё можно "удивиться" окладам инструкторов в ДОСААФ..

Там сверху решили, что для пилотов главное это Транспортная Безопасность и CRM. Ну и конечно иногда нужно пройти заморские тесты у безумного( великого) психолога. В УТЦ убрали аэродинамику и метео.

Если есть наземные станции (VOR/NDB) то вернутся все. Если же надо «найти себя» исключительно по наземным ориентирам то думаю тоже процентов 90% без проблем сможет это сделать. Все зависит от местности, видимости наземных ориентиров и проч. Меня например так и учили - летишь себе такой и тут раз над пустынной местностью инструктор вырубает навигацию и дальше уже сам. Но это опять таки зависит от школы

А что Вы делали , когда инструктор вырубал навигацию ...над пустынной пустыней?..

Это в какой авиакомпании все посадки в автомате? Можете назвать? После переучивания на иномарки несколько АК поменял - ни в одной такого не было! Есть требования выполнять регулярные посадки в автомате - от трёх в месяц (в этой АК всего в месяц 35-45 было), до 3-х в полугодие. Все остальное - посадки на руках.

И в Советское время много катастроф было по этому поводу.

Как бы не больше, чем сейчас.

Данная катастрофа как две капли воды похожа на катастрофу Л-410 в Кодинске в 1988 году.
Возможно причины разные. Расследование покажет, если его конечно опубликуют.

Хотя и по Кодинску вопросы остались.

На разбившемся в Кодинске L-410 были обнаружены следы обледенения насколько я помню.

Эка невидаль в декабре месяце в Сибири.
Да и ПОС довольно эффективная была на Л-410.

Причина в другом.
Или недорасследовали, или не все в отчёт внесли.
Полной ясности нет. А там за штурвалом не пацаны зелёные сидели. Инструктор с многолетним стажем и КВС не первого года работы, командиром ещё на Ан-2 летал.

Так я про это и писал)))

Читаю и становится грустно. Дело в том, что памятуя как готовят сейчас- не верю в способность у кого либо из новых , летать по визуальным ориентирам

А зачем организовывать пассажирские рейсы ночью? По расписанию! В этом Казачинске служба аэродромного обслуживания хоть есть?
Два захода по навигатору с выходом в стороне. Ночной пассажирский рейс без приводов? Какое визуальное ориентирование ночью? Чего пытались рассмотреть лётчики с высоты 20 метров?
Этот самолёт летал к нам рейсом Чита – Красный Чикой – Иркутск и обратно. Были случаи, когда улетал в Читу в сумерках. Но чтобы садился ночью – ни разу.
Хотя современное приводное оборудование поставили. На аэродроме ходит один человек с карманной радиостанцией. Но в домике сбоку аэродрома с приводными антеннами сидят люди и посадку самолёта в любую погоду обеспечивают. Даже в сплошной туман у земли с видимостью 100 метров. Так что лётчики в этом самолёте были достаточно опытные.

С приводными антеннами обеспечивают посадку в туман с видимостью 100 метров???
Вы ничего не перепутали?

Извините, значит я вас неправильно понял.

Petruha_89. Я эту посадку сам видел и даже в какой-то мере участвовал.
Я на метеостанции работаю, в 200 метрах от взлётно-посадочной полосы. Густой туман, самолёт прилетел по расписанию. Похоже, рассчитывали, что туман рассеется за время полёта, да просчитались. Начальник аэродрома звонит с полосы, просит сказать видимость. Самолёт прилетел, садится собирается, запрашивает фактическую погоду. Дежурная метеоролог в растерянности: «Какую видимость давать? В самолёте дочка прилетела, если дать то, что есть, он же не сядет». Я ей: «Давай то, что есть. Не сядет, так все живые останутся». Пока разговаривали, с полосы начальник говорит: «Всё, не надо видимости. Самолёт мимо меня катится». А нам самолёт только слышно, в 100 метрах ничего не видно.

Садились в такую погоду - значит преступники! Вылетали без запасного с хорошей погодой, что потом надо садиться в любую погоду - значит преступники!
А потом темы появляются на форуме. К сожалению....

По результатам расследования причина не установлена, данные СОК отсутствовали.
Сидели не пацаны зелёные, но…второй пилот сидел слева, КВС справа, задатчик РВ был установлен на 0, на передних кромках крыла и стабилизатора был обнаружен лёд.Летели ночью, в СМУ, столкнулись с землей в процессе выполнения 4 разворота.
Могли потерять контроль за высотой, а могли и свалиться.

Не понял , экипаж этот самый что ли был ?..

Вполне возможно. В Чита Аэросервис было два Л-410. Оба летали пассажирскими рейсами, в том числе и через Красный Чикой.

Кто-нибудь из оставшихся на этом форуме, реально летающих/летавших, верит в то, что при уходе на второй круг в той местности можно встретиться с горой?
Повторю то, что давно уже написал на зеркальном - никто никуда не уходил. Увидел огни полосы впереди левее, перешёл на руки и уверенно начал исполнять S-образный манёвр. Забыв (или не зная) об естественных превышениях на пути этого манёвра. Превышениях, которые он, в отличие от огней полосы, видеть не мог. Слава Богу, сопки не крутые и лесистые, что и спасло жизнь большинству на борту...

вот именно по этой причине и происходят катастрофы. тогда просто повезло!

это на какие горные аэродромы без опубликованных схем gnss захода обязательное условие для бортового оборудования - gps?

Да, какая-то параллельная реальность в малой авиации- gps-заходы в автомате, наводчики-корректоры на земле, пипец

Наверное забылись , когда решили "землю " не отпускать , решив крутануться на малой высоте.. Не знаю , как можно на 30° уйти в край , если у тебя на траверзе световое поле аэродрома ( аэропорта) в тумане..

Тогда и объемы побольше были, и самолеты похуже, и навигация не такая точная.

Вопрос только сколько тогда безбашенных пилотов было которые минимумы игнорировали?

Тогда было больше, можно даже сказать, что все. Мне "старики" хвастались на перебой, что ни разу не уходили на запасной и на второй круг. И думали, что это очень круто.

Так схема и должна быть, иначе будет партизанщина.На схеме, которая называется, RNAV STAR , находим, что нужно для снижения в горах, к примеру такое: Radar required. RNAV1. DME-DME/IRU or GNSS required, а чаще будет, что только GNSS и заметочка, что нужно доложить если не возможно выполнить эту схему.Тогда будут векторить.
GNSS App. это несколько иное
Тема очень обширная.