Сдаётся мне, вы путаете принципы организации и отраслевого руководства до и после революции 1991 года.
Господин Мантуров не так глубоко в теме и полномочиях, как, например, руководитель МАП СССР. Сейчас принципиально иная система, которая объективно не способна в силу ее раздробленности и технологических дыр в производственной цепочке деиндустриализированного государства выдать результат в срок и в соответствии с ТрЗ.
PS ваша ссылка по ЦАГИ, по-моему, не аргументирует ваши тезисы.
Пожелание одно - поменьше негатива и всепропальщества.

И что? Я давно в курсе про этот экземпляр, что он в ЦАГИ. Таки вы не ответили на вопрос, какое отношение к похудению имеет ЦАГИ?

Ле-Бурже: В следствии чего пошла лихорадка с "умощнением" двигателя ..

А это что, такая форсировка может повлиять на газодинамическую устойчивость двигателя?

Если я путаю , то Конкретно ответьте - Кто ИМЕННО обязан доложить Президенту о вводе в строй Ил-112 В ?...Какое должностное Лицо ?..
По ЦАГИ ...На Ваш вопрос откуда информация по облегчению , был дан конкретный ответ . С именем , с фамилией и местом работы . Что еще Вам непонятно?
P.S. По счет "негатива" с моей стороны ...Жду от Вас перечисления Позитивных моментов в обсуждаемой теме . Вернее , по объекту обсуждений - самолету Ил-112В .

Какая разница, кто кому что-то там докладывает… хоть обдокладывайся, если ты не можешь централизовать производство всего и вся для изготовления изделия на условиях 100% импортозамещения в силу специфики этого изделия. Тут уже неоднократно приводились примеры, как малосерийное производство неинтересно поставщикам.
Кивки в сторону бледнолицых «партнёров» - это же софистика в чистом виде. У них сохранилось если не собственное теперь производство, то КОНТРОЛЬ за этим распределённым по миру производством.
Отсюда и значительная часть дороговизны отечественных программ и изделий, их несовершенство. Как-то так выяснилось, что и большими деньгами нельзя быстро решать проблемы. Это же целый комплекс задач, начиная от кадров, образования, школ всех разделов машиностроения, двигателестроения - за изделием всегда есть неочевидный обывателю «хвост» всех сопряжённых отраслей, компонентов. Это не происходит вне централизованной и мобилизационной экономики по щелчку и быстро, и без ошибок и потерь. На это требуется время, научный подход, долгосрочный замысел и его неуклонное исполнение.
Но можно без конца смаковать косяки и говорить, «ну я же говорил!»
Если знаете, как все это сделать просто и быстро, да импортозамещенно, вам надо нам всем это всё показать практически.

Вы чего тупите?..Было мною сказано ОТКУДА ИНФОРМАЦИЯ ПО "ПОХУДЕНИЮ САМОЛЕТА" , ЧТО С НЕГО СКИНУЛИ ! ..ЭТА ИНФОРМАЦИЯ ОТ СОТРУДНИКА ЦАГИ , ГДЕ САМОЛЕТ ПРОХОДИЛ ПРОЧНОСТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ! ..Как Вы думаете, перед тем , как Разработчик решился облегчить свое детище , Мог он или не Мог обратиться за помощью к ЦАГИ , который ломал его самолет ?..

Любое форсирование любого двигателя , подразумевает под собой Увеличение Нагрузки на работающие части этого двигателя и уменьшение ресурса , соответственно. Где и Как с этим "справились" климовцы , должны были показать наземные испытания . А этого , как видим , не дождались и самолет взмыл в небо..

Как "какая разница , кто кому что-то там докладывает" ??...В чем тогда функция Президента ?..Кто тогда должен "накручивать хвосты" провалившим государственные задачи ?..Странные рассуждения у Вас..

2 SN76
Вы отчасти правы , в плане , "разграничения полномочий" . Назначения все тех же директоров авиационных заводов , к примеру. Постоянная подковерщина между Минпромторгом и Ростехом по этому вопросу. Каждый из них хочет иметь своего человека на этих местах. Конечно ясно , что это не благо отрасли. Тем более , невероятное количеством "эффективных" выдавлено компетентных людей в этой сфере. ..

Есть два типа мышления: предметно-конкретное - и абстрактно-логическое. Ещё есть один, более свойственный женской прекрасной части человечества, интуитивный. Предлагаю вам освоить второй тип.
Смысл не в «report to” (это просто малая часть исполнительного механизма), а в логике, возможностях и ресурсной базе для решения задач конкретного целеполагания.

Относительно функций. Вообще-то этому посвящена глава IV Основного Закона.
На всякий случай приводу ссылку. http://www.constitution.ru/100 ...

Можете дальше не изголяться в демонстрации своей словесности.. Перечитайте лучше историю , почему при феодальном строе невозможно полноценное развитие промышленности и наукоемких отраслей ..Как никогда актуальная тема.

:))

21239: "...Тут уже вещи, которые на компьютере не просчитаешь. Вот, есть характеристики одного материала. Его в модель и заложили. Все правильно. Что можно еще изменить в компьютерной (документальной) модели? Тут пошли уже эсплуатационные испытания, фактически. Т. е. он летает, все работает. Но идет взаимодействие узлов, блоков, стстем и т. д. Надо ресурс всего этого узнать. Компьютер не поможет..."
-----------
Тот случай, когда надо таки после таких "умозаключений" дописать от себя - ИМХО.
Ибо (очень хочется в это верить!) не все ещё забыли, в каком десятилетии какого века мы живём, и большинство всё-таки понимает, что доводить самолёт "методом тыка", обрекая испытателей на верную гибель - дикость несусветная...

Писец. Сначала не поверил, в голове не поместилось. Но потом поискал в закромах у супостатов, и нашёл нечто подобное, что у них случилось 36 лет назад. Там двигатель был после ремонта. Привожу почти весь текст на языке оригинала, кому надо, тот поймёт и, при необходимости, найдёт полный отчёт англичан. Много букв:

The first case is the August 22, 1985, accident in Manchester, UK. A Boeing 737 with Pratt and Whitney JT-8D engines suffered an uncontained failure of the left engine, initiated by a failure of the No. 9 combustion can, which had been repaired. The forward section of the No. 9 combustion can was ejected through the left engine combustion casing which was split open, causing substantial secondary damage to the engine and nacelle. A fuel tank access panel on the lower surface of the left wing immediately outboard of the engine was punctured, producing a large hole in the base of the main fuel tank. According to the accident report, the left engine nacelle and adjacent wing areas were damaged by fire and the wing suffered additional damage caused by an explosive overpressure within the fuel tank when the fuel vapor in the tank was ignited by some unexplained means.

British Department of Transportation (DOT) concluded that the cause of the accident was an uncontained failure of the left engine, initiated by a failure of the No. 9 combustion can which had been the subject of a repair. A section of the combustion can, which was ejected forcibly from the engine, struck and fractured an underwing fuel tank access panel. The access panels have an impact strength that is 1/4 that of the lower wing skin, and therefore are more likely to fail. The resulting fire had catastrophic consequences primarily because of adverse orientation of the parked aircraft relative to the wind, even though the wind was light.

According to the British DOT, other major contributory factors were the vulnerability of the wing tank access panels to impact, a lack of any effective provision for fighting major fires inside the aircraft cabin, the vulnerability of the aircraft hull to external fire, and the extremely toxic nature of the emissions from the burning interior materials.

The forward section of the No. 9 combustion can was ejected through the left engine combustion casing, which was split open, causing substantial secondary damage to the engine and nacelle. A fuel tank access panel on the lower surface of the left wing immediately outboard of the engine had been punctured, producing a large hole in the base of the main fuel tank. The left engine nacelle and adjacent wing areas were damaged by fire and the wing suffered additional damage caused by an explosive overpressure within the fuel tank. The right wing and engine were undamaged.

Access to the interior of each main wing tank was provided by means of a total of 13 elliptically shaped removable access panels varying in size from approximately 18 by 10 in. inboard to 16 by 6 in. outboard, which were secured flush with the lower skin surface and sealed by an O-ring gasket. The access panels were manufactured from a cast aluminum alloy material and had stiffening webs integrally formed on the upper (internal) surface. The panels were nominally nonstressed components so far as flight loads on the wing were concerned; impact strength did not form a part of the design requirements for the wing lower skin, nor the access panel. The cast aluminum material had an impact strength approximately one-quarter that of the lower wing.

The center of a fuel tank access panel on the lower surface of the wing immediately outboard of the left engine was ruptured outwards, producing an 8- by 7-in. elliptic hole directly into the central region of the main fuel tank. The panel exhibited signs of having been struck forcibly on its lower (outer) surface.

The combustion cans from the left engine of this aircraft and others from the same operator showed evidence of localized hot spots, i.e., areas of the can liner material exhibiting excessive overheat blistering and/or multiple cracking. The DOT states that such local effects can also be produced by different causes, such as a distorted fuel nozzle flow pattern, distortion of the dimensions of the can, or cooling airflow disturbance caused by repairs or faulty design/manufacture.

Since the temperature of the hot spot rose dramatically as peak power was approached, i.e., at a greater rate than simple theory would have predicted, the DOT hypothesized that a concentration of combustible reactants in the wall cooling layers became rich enough for combustion to begin next to the wall itself, elevating the liner temperature disproportionately.

According to the DOT, the explosive failure of the combustion chamber outer case (CCOC) and the damage to the adjoining tank access panel were clearly related events. Witness marks on the access panel fragments exactly matched the shape of the domed head of the separated No. 9 combustion can and the fan case fragment, and a smear of panel material was identified on the dome indicating beyond all doubt that it was this which struck and shattered the panel. It is evident that the dome was ejected through the disrupted engine casing as a result of the extremely rapid escape of high-pressure combustion air through the ruptured CCOC. The subsequent release of fuel from the damaged wing tank directly into combustion gases from the ruptured combustion chamber ignited and produced the catastrophic fire described above.

The wing tank access panel had an impact strength approximately one-quarter that of the lower wing skin. Neither the access panel nor the lower wing skin were designed to any impact resistance criteria, nor were they required to be.

A pool fire external to the aircraft resulted when fuel from the punctured wing came into contact with combustion gases escaping from the damaged engine. Although the dynamic fire plume that ensued was visually very dramatic, the DOT determined that hull penetration was caused primarily by the quasi-static/static pooled fuel fire and the wind was the principal factor controlling the fire’s behavior. The wind carried the external pooled fuel fire against and beneath the rear fuselage, giving rise to rapid fire penetration. Subsequently the wind induced an aerodynamic pressure field around the fuselage which drew combustion products into the hull, through the cabin interior, and out through open exits on the right side of the fuselage.

The Aircraft Accident Investigation Board (AAIB) concluded that a requirement should be introduced to ensure (1) existing external fuel tank access panels, which are vulnerable to impact from engine or wheel/tire failures on aircraft in service, are at least as impact resistant as the surrounding structure; and (2) the potential risk of damaging from debris impacts should be addressed in the future by appropriate design requirements covering debris ejection from engines and/or impact strength requirements for the airframe. The strength of the access panel has been increased to match that of the aircraft skin after this accident.
http://www.tc.faa.gov/its/worl ...

Не обязательно было так, но, учитывая предшествующие катастрофе обстоятельства, так вполне могло быть. Если действительно было так, то в ОДК Климов упорным трудом успешно достигли уровня второго поколения ГТД после ремонта.

Ну и про то, что случилось у англичан, с картинками:
https://www.bbc.com/news/uk-en ...

При чем тут президент РФ!? Конституцию и законодательства РФ читали, что входит в его обязанности? Нынешний так в каждой бочке дно ищет. Мы живем с вами уже в эпоху "развитого" капитализма, где только спрос определяет предложения. А нынешний спрос удовлетворяется предложениями западных партнеров. А, мы пытаемся придумать велосипед при отсутствии ресурсов, науки и рабочих кадров. При этом на каждом этапе разработки и внедрения нового еще пытаемся отгрызть кусок себе. Запретите с 2030 года полеты всех иностранных самолетов в Российских компаниях и на внутренних линиях, перевозчики сами побегут строить заводы открывать КБ и учить кадры что бы получить новые ВС. А, так, каждая попытка создания чего то нового с участием государства, это просто очередная схема распила и вывода денег. Нет профессионалов, болеющих за свое дело, которые могут понять проблему, организовать и создать условия для ее решения. Прошло уже 30 лет и все мозги похерены!!!

" Причем тут Президент РФ ?" ....Досвидание !...Из-за таких как вы и докатились.

А в чем Андрей735 не прав?
Вот просто скажите. по какой теме у вас есть возражения. Я из отрасли и могу подписаться под каждым сказанным им словом.

Вы чего , смеетесь что ли , "товарищ из отрасли" ?.. Сколько открытых обращений было к Главе государства от всего среза авиационной отрасли и не только ?!..Что взамен ???..Может Вы знаете иные пути оздоровления ??..Давайте , поделитесь !..

Военная авиапромышленность продукцию таки выдаёт. Достойную продукцию. А вот гражданская пока...

Знаю другой путь «оздоровления». Но это однозначно выйдет за рамки собственно авиационной тематики и форума.
Как сказал вчера один неглупый человек, «можно ли в публичном доме организовать молельную комнату и островок благочестия? - да нет, конечно»

SN76, почему 2 с половиной? Их значительно больше и классифицировать их можно по-разному. Интуиция не менее важна чем логика. Почитайте, например, Пуанкаре - величайшего ученого начала 20 века.
Написал, Вам и думаю - зачем ? Ваш вал демагогии не остановить же.

А в каком количестве?
Штучные экземпляры, даже на полноценные полки не хватает.

Rugen - Ri-Ro - Kaa333…
Какое следующее?

Опять тема превратилась в спам и флуд имеющий такое же отношение к теме, как мухи к слонам.

да, интуицей Вас бог обделил