Функциональные обязанности летчика-испытателя :

участие в разработке программ, методик летных испытаний, полетных заданий, выполнение расчетов для испытательных и иных полетов;

участие в работах по созданию авиационной техники, дача рекомендаций руководству организации по составу оборудования, подготовке рабочего места и размещению оборудования в кабине экипажа;

проведение подготовки к полету и разработка мер по обеспечению безопасности полета с учетом характера полетного задания, метеоусловий, навигационной и орнитологической обстановки в районе аэродрома (вертодрома) экспериментальной авиации (далее - аэродром) и на маршруте полета, соблюдение предполетного режима, принятие решения о выполнении полета;

выполнение полетов в соответствии с полетными заданиями, руководством по летной эксплуатации, предусмотренным статьей 67 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - РЛЭ), осуществление доклада руководителю полетов или органу обслуживания воздушного движения о нештатных ситуациях на борту воздушного судна (далее - ВС), опасных явлениях погоды или усложнении орнитологической обстановки, угрожающих безопасному выполнению полетного задания;

принятие решения с отступлением от плана полета, указаний органа управления воздушным движением и полетного задания в случае наличия угрозы безопасности полетов;

принятие мер по обеспечению безопасности лиц, находящихся на борту ВС, сохранности ВС и авиационного бортового имущества;

ведение ориентировки в полете, контроль остатка топлива в полете, анализ навигационной, метеорологической и орнитологической обстановки в полете, осуществление доклада об опасных явлениях погоды на пункт управления полетом;

осуществление подготовки экипажа ВС к действиям в особых случаях полета, а также к действиям по применению средств спасания при возникновении аварийной ситуации на борту ВС на земле и в полете, после вынужденной посадки (покидания) ВС;

проведение разбора полета с участниками испытаний, анализа полета по бортовым средствам объективного контроля, заполнение летной документации;

участие в проведении поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ;

проведение летных и наземных испытаний авиационной техники, контроля осуществления испытаний другими участниками испытаний, находящимися на борту ВС, обеспечение безопасности и эффективности проведения летных испытаний, при подготовке и выполнении полетов, использование результатов анализа выполненных полетов, расчетов и результатов моделирования, дача по результатам испытаний летной оценки авиационной технике и рекомендаций по устранению недостатков, изложенных в летной оценке, а также рекомендаций по совершенствованию и применению авиационной техники, участие совместно с другими специалистами в разработке акта по результатам испытаний авиационной техники;

выполнение мероприятий по обеспечению безопасности испытательных полетов, прохождение тренировки на тренажерах, стендах и тренажах в кабине ВС.
https://sudact.ru/law/prikaz-m ...

В связи с этим вопрос... Было ли не исполнено , в части - "и наземных испытаний авиационной техники " ?...Потому как , Главный конструктор АО «ОДК-Климов» Станислав Конашков заявлял, что проводится огромный объем стендовых испытаний нового авиамотора, но это не одно и то же, что проверка двигателя в составе самолета, когда учитывается влияние всех систем воздушного судна.
Иначе говоря , без окончательных результатов по наземным испытаниям , самолет полетел с этими двигателями. Получается , ведущий летчик-испытатель пошел вразрез со своими вышеперечисленными функциями ?...
.

Что Вас смутило ??... Что , тут , неправильно "наговорили" ?.. То что полуминутный пожар "сьел" управление" самолета ?..

Ле-Бурже, спасибо.

Спасибо!

Некоторые цитаты из документа:

"Конструкция самолета должна быть такой, чтобы было обеспечено успешное завершение полета, во время которого возможно ее повреждение в результате:
(3) Разлета нелокализованных обломков двигателя"

" Газотурбинные двигательные установки. Для газотурбинных двигательных установок:
(1) При проектировании должны быть приняты меры по сведению к минимуму опасности для самолета в случае нелокализованного разрушения ротора двигателя или появления факельного пламени внутри двигателя, прожигающего его корпус."

"Система пожаротушения, количество, скорость разрядки и распределение огнегасящего вещества в защищаемой зоне должны быть достаточными для тушения пожара. Должно быть показано испытаниями в условиях реального или имитируемого полета, что при критических условиях обдува воздушным потоком в полете подача огнегасящего вещества в каждую установленную пожароопасную зону, определенную по пункту (a) данного параграфа, будет обеспечивать такую концентрацию состава, которая сможет погасить пламя в этой зоне и до минимума уменьшить вероятность повторного воспламенения."

"Пожарная защита органов управления, узлов крепления двигателей и других конструкций, обеспечивающих полет
Жизненно важные органы управления, узлы крепления двигателей и другие конструкции, обеспечивающие полет, расположенные в установленных пожароопасных зонах или в смежных зонах, которые могут быть подвержены влиянию пламени в пожароопасной зоне, должны быть изготовлены из огненепроницаемого материала или быть защищены так, чтобы они могли выдерживать воздействие пожара."

Исходя из видео катастрофы есть сомнения что перечисленные пункты выполнены.

Я вот почитал, как журналисты изложили "откровения от источника" в комиссии и чего-то это мне...
Или источник такой - или сам журналист, на которого утекло...

1. "...началось с потери газодинамической устойчивости..." Ну, да, это то, что зафиксировали регистраторы. Бывает, что двигатель при .том выплевывает вперед лопатки компрессора (но уж никак не турбины).
2. Однако, таковые лопатки все же недостаточно "высокоэнергетические", что бы перебивать магистрали... да и летят они совсем не туда, где эти топливные магистрали могут быть.
3. Думаю, что сам помпаж был следствием разрушения в компрессоре или турбине - практически всегда следует.
4. Разрушение... Предположим обрыв лопатки компрессора... "Нелокализованный отказ" при этом сейчас практически не случается (на небольших двигателях тем более) - как кто-то сказал ранее, их действительно умеют "улавливать". Да и лопатки турбины в наши времена редко вылетают за пределы корпусов или защиты...
5. А вот разрыв диска компрессора, а тем более турбины, такую картину дать может. В случае диска турбины - их и на "самых передовых" улавливают через раз и не до конца :-( Бомба это...
6. Осколки той бомбы легко перебивают все, что попадается на пути и дырявят мотогондолу...
7. Чтобы система пожаротушения работала, подкапотное пространство мотогондолы рассчитывается особым образом. Там обязательно организуется "продув", но он жёстко лимитируется - есть спец.нормы на максимальный поток через подкапотное пространство.
8. Если мотогондола вся в дырках от разлета осколков, то там воздух будет просто свистом свистеть! Можно хоть восемь ступеней пожаротушения заделать... Вряд ли поможет.

Ну а за дальнейшее развитие катастрофической ситуации ничего сказать не могу - не моя область.

Очень странная утечка. По идее одновременно со срабатыванием уже первой очереди должны перекрыться "пожарные краны", отсекающие двигатель от топливной, гидравлической и пневмосистем.

"изготовлены из огненепроницаемого материала или быть защищены так, чтобы они могли выдерживать воздействие пожара"
---
здесь д.б. указано и время "выдерживать". Это время не м.б. бесконечным.

Ле-Бурже, опытный боец, 01.09.2021 14:52: Что Вас смутило?.. Что тут «неправильно» наговорили?.. То, что полуминутный пожар «съел» управление самолета?..

Изложенная «КОММЕРСАНТОМЪом» информация о том, что эксперты Минпромторга и Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установили, что развитие катастрофы началось с потери газодинамической устойчивости правого двигателя Ил-112В прежде всего, как понятно из публикации «Комиссия назвала сообщения о причинах крушения Ил-112В преждевременными», смутило Минпромторг - в данной публикации председатель комиссии по расследованию авиакатастрофы, заместитель главы Минпромторга Олег Бочаров говорит, что данные издания о причинах крушения самолета являются лишь предположениями, а не официальными выводами: «Говорить о причинах трагедии еще преждевременно. Истинные причины установит комиссия». А комиссия почему-то миксовая - Минпромторг & Co МАК, вот кто-то из них необдуманно "поумничал", не додумавшись, что данные измышления идут не на повышение репутации изделия.
Вот двигатель ТВ7-117СТ на Ил-76 (лаборатория): https://upload.wikimedia.org/w ...

Всё что на данный момент известно:
"Комиссия по расследованию катастрофы Ил-112В продолжает работать. Никаких окончательных выводов о причинах происшествия еще нет", – цитирует его пресс-служба Минпромторга.

А на форумах я смотрю схоронили и двигатель и самолёт уже.

А вы считаете что падение самолета меньше чем через минуту после начала пожара - это допустимо?

В свете последних печальных событий , после которых на Ил-114-300 приостановили полеты , все-таки его тоже ждет участь перепроектирования . Это при хорошем и умном раскладе. Управление на нем практически одинаковое , как и на Ил-112В. Компоновка гондол выполнена одинаково как слева, так и справа, за исключением мест подвода коммуникаций из носка крыла. Для повышения пожарной защиты двигательной установки гондола разделена противопожарными перегородками на четыре отсека: отсек двигателя, отсек удлинительной трубы, отсек основной опоры шасси и отсек с агрегатами. Все коммуникации, проходящие через противопожарные перегородки, герметизированы. Для предотвращения образования взрывоопасной концентрации паров ГСМ все отсеки гондол вентилируются воздухом, поступающим из атмосферы. То есть , пожар будет развиваться "на ура'. Следует заметить еще одну вещь. На Ил-114-300 нет интерцепторов, которые стояли на предыдущих модельных версиях , что бы убрать лишний вес. Хорошо это или плохо , читаем вот здесь , по Ил-114 :
" Интерцепторы предназначены для парирования крена самолета при отказе одного двигателя на взлете или при уходе на второй круг. Система управления интерцепторами дистанционная и одноканальная. В качестве исполнительных механизмов используются гидроцилиндры со встроенными механическими замками убранного положения . При отказе одного двигателя, работе другого двигателя на взлетном режиме и при увеличении крена до 15° происходит автоматический выпуск интерцептора со стороны работающего двигателя на угол 40°. Интерцептор автоматически убирается при уменьшении крена или при переводе работающего двигателя на номинальный режим. Отклоненный интерцептор можно убрать, управляя вручную."

Интерцептор или элерон-интерцептор был на модельных версиях Ил-114, но убрали, что бы убрать лишний вес?
В разбираемом случае мог бы оказаться полезным

Да , это так. ..У сегодняшних илюшенцев, по ходу , очень проблемное с культурой веса. Вот и мечатся

Тоже не понятно... Если бы элерон на правом крыле не по потоку встал, а максимально вверх, тогда понятно бы было.

Культура веса? А они знают, что такое культура веса?
Ведь при проектировании сейчас используются продукты автоматизированного проектирования разработанные как правило Siemens PLM Software, его подразделением Siemens Industry Automation Division, - поставщик ПО и услуг для управления жизненным циклом изделия, в том числе по проектированию изделий.
Эта программа общемировая, фактически монополист, применяется при проектировании практически всеми самолетостроительными фирмами мира. Но что в неё и на каких условиях закладывается никто не понимает, потому как у одноклассных самолетов получаются разные веса - у нашего, например, на 3 тонны больше, чем, например, у одноклассного ВС канадского.
Помните байку про волгоградский мост, который едва не рухнул по всей длине из-за резонансной раскачки? Когда комиссия узнала, что мост бездумно проектировался с помощью какой-то американской программы автоматизированного проектирования AutoCAD, то спросила - а в этом конструкторском бюро кто-нибудь владеет сопроматом для расчетов вручную? Комиссии с готовностью ответили, что да и указали на старичка за кульманом где-то в уголке огромного зала, заполненного рабочими местами с компютерами.
А вы говорите, что в Ил слабовато с культурой веса...
Да они об этом просто не знают, потому как работают с программами автоматизированного проектирования, операторы, а не конструкторы...
По-моему, самое главное в импортозамещении не замещение элементной базы, а замещение программного конструкторского обеспечения.
Посмотрите в МАИ, какое направление подготовки этим занимается: https://mai.ru/education/napra ...

Вы что правда так думаете!?
Если да, то это печально. На заметочка, даже на электрических самолетах типа А320 отрабатывается на FFS достаточно сценариев полёта при потере управляющих поверхностей типа элеронов, элеронинтерцепторов( spoilers), половины РВ и тд. Херню не несите

Для желающих познать что то новое из аэродинамики двухмоторных винтовых самолетов, посмотрите это видео, что потом бред всякий не постить, все давно придумали до вас
https://youtube.com/watch?v=Vc ...

Не нагнетайте. Когда там стояли PW127, ничего не горело и не падало. Значит с любым другим двигателем обязано быть то же самое. Если у мотора разлетается диск турбины (а ничего другого в качестве причины такого пожара с такими жуткими последствиями предположить не могу), значит надо брать мотор другой системы и ставить его. Система известна - PW127H, чертежи на Ил-114-100 тоже имеются. Осовременить по комплектующим - и вперёд под названием Ил-114-300. Типа у нас опции по двигателям - пять лет назад такие планы были. А тех, кто непрерывно рапортует об успехах - на задний двор и, пока не будет показан и доказан ресурс хотя бы 3000 часов без съёма с крыла, с заднего двора не выпускать. Кормить, но без фанатизма. Будут убегать - не ловить, а отпускать на вольные хлеба на расстоянии пушечного выстрела от авиации, не ближе. Постепенно произойдёт естественный отбор и великих специалистов по управлению денежными потоками наверху заменят-таки специалисты по двигателям. Лет через пять что-то получится. Может быть. И не надо говорить: "Шо, опять?" Да, опять. До тех пор, пока до лиц принимающих решения не дойдёт, как следует принимать эти решения.

Надежный двигатель, это прекрасно. Но мотор не летает отдельно от самолета, а самолет отдельно от пилота. Нужна гармония во всем, и не должен переворачиваться самолёт на глазах у оторопевших зрителей даже с горящим двигателем, см. видео выше об отработке Vmc demo на винтовых двухмоторных самолетах.

при обрыве тяги "элерон по потоку" - это максимальное отклонение вверх до упора, особенно на больших углах атаки когда разница давлений сверху и с низу велика.
по поводу тяги за лонжероном , а не внутри крыла - говорят крыло кессонное , даже премию какую-то получили. так , что какие там лонжероны?
про закрылки всякие - элероны имеют гораздо больший момент чем выпущеные закрылки так , что если вдруг ушел на упор вверх , то компенсировать можно только другим элероном до упора вверх, а если при этом есть другие факторы то и это не поможет разве, что выключить второй двигатель и не зафлюгировать , да и это сомнительно очень.

Прекрасные познания в аэродинамике, про drop что нибудь слышали?

Чепуху написали про "элерон по потоку".
Свободный элерон установится в равнодействующее положение, когда давление снизу и сверху будет равно, а значит, никакого момента он создавать не будет.
Откуда там "большие углы атаки" то взялись?
Про ДУА знаете, что это такое?
Он устанавливается всегда по потоку и никакого момента не создает, потому, что свободно вращается вокруг оси.

Меня просто бесит, когда люди начинают нести пургу ну просто откровенную. Прежде чем чего нибудь наклацать на компе или в гаджете ну хотя бы Гугл откройте, я уж не говорю про рассуждения по аэродинамике. Итак на первый же запрос, что нам говорит интернет( хотя это не наш метод) но для яйцеголовых сойдёт
« В случае обрыва проводки управления элеронами, РН, РВ или интерцепторами золотники рулевых приводов устанавливаются центрирующими пружинами в положение, соответствующее установке элеронов, РН и РВ в нейтральное положение, а интерцепторов – в убранное.»…. Продолжайте фонтанировать

да , в данном случае скорость достаточно низкая отсосет вверх, а если такая низкая, что дроп, тогда однозначно срыв потока , что тоже будет как вверх. можно триммерами извращаться если они еще присутствуют но это долго и за три секунды ничего не сделать. кстати дроп обычно ограничен сильно т.к. смысла вниз отклонять особо нет, это вам не пилотажный самолет.

И что, пожар ничего не меняет? И правда, а что тогда с противопожарными системами "париться"?

Вообще-то quafodil это имел и ввиду .

Про АП-25 чего нибудь слышали? Почитайте. Как сертифицируют ВС, я много лет назад бился с КБ Туполева по поводу экстренных выключений двигателя на взлёте, говорю дайте нам возможность no action до высоты 120м( 400ft), на что конструктор пожарной системы сказал, что он не гарантирует того что мотор не сгорит до этой высоты, если его не выключить( от V1 до высоты 400ft проходит примерно 30 секунд, ну до минуты). Итогом стало однажды выключение не того мотора на разбеге, Буржуины давно этот вопрос решили. Руки из задницы для начала надо вытащить и перестать надувать щеки и тогда у нас все получится

Ну а вы возьмите и... дайте гарантию, что не сгорит. Дайте 600 градусов и гарантируйте...

Вот, горит самолет. А как бы все проще было. Плоскость туда, плоскость сюда... И титан горит и деформируется. И стандартной модели пожара нет.

Уменьшение массы самолета при подгонке под заказ привело к ожидаемым последствиям.

Там "корму" в основном перетяжелили.

Ещё раз АП-25 почитайте, там все написано, почему то на летая на Airbus, я вообще не имею права ничего делать до высоты 400 ft МИНИМУМ, а у них такие же правила сертификации, а уж потом когда самолёт stabilized мы включаем мотор через cross check и тушим его.Если производитель не гарантирует хотя бы таких элементарных вещей, лесом такие самолеты. А на бумаге все красиво однако

Пожар в двигателе был? Именно в двигателе? Ни вокруг? Ни топливо, ни за двигателем? Ни крыло?

В принципе , Вы написали "правильно" . Чутка не дотянули до - "...да и вообще , нахрен эти илюшинско-ростеховские извращения и лучше напокупать ихние зарубежные аналоги ! ..Если , хоть, и не дешевле , зато будут надёжно работать Здесь и Сейчас !..."
Все бы хорошо , да одна неувязочка получается с Ил-112.. Он самолет для российской ВТА ! ..ВОЕННО- транспортной авиации .. Какие тут "праттуитни" могут быть ?.. А это что ?.. А это значит надо "ростеховскими рогами рыть и рыть" в импортозамещении . Без вариантов. Добивать этот ТВ7-117 , либо "честно скоммуниздить" этот же праттовский . Разработать с нуля , это по времени хз.. Но всё это только наши с вашими рассуждения на форуме. Что думают наверху , это даже к "ванге" не ходи . Начнется "новый отчет по исправлению непростой ситуации " , с новыми освоениями бюджетных средств. Думаю , для качественного рывка надо подкинуть идейку царю , что бы в испытательных полетах на борту присутствовали Минторговские людишки . На уровне замов, не меньше..

Забейте… Надоело

Согласен. Гарантируйте...

Литвинов рассуждает об этой катастрофе..
https://yandex.ru/turbo/kp.ru/ ...

то, что не лопатка там пробила - зуб могу дать, корпуса по этому делу с большим запасом сделаны, отсель и масса. Да разрез в соседней теме выкладывали, можете сами выпуклым глазом взглянуть. А вот диск вполне мог, но я на 112 машине не в курсе какие режимные параметры по температурам, насколько жестче 114

Про перепутывании педалей- это жесть!!! Ладно еще, если "блондика" за рулем путает поворотники... Но что бы здесь экипаж дал не ту ногу... Жжет Литвинов

Про перепутывании педалей- это жесть!!! Ладно еще, если "блондика" за рулем путает поворотники... Но что бы здесь экипаж дал не ту ногу... Жжет Литвинов

Прежде всего, двигатель не должен разрушаться так, чтобы разрушать всё вокруг себя. Тогда самолёт не будет переворачиваться и экипаж будет справляться, потому что ему всего будет хватать для парирования отказа двигателя. Здесь разрушение двигателя вызвало такие же последствия и за такое же короткое время, как и в случае трёхлетней давности катастрофы Ил-76 в Алжире, где на ВПП нашли колесо турбины низкого давления. Одно отличие - там 257 человек погибло.

Не так. Нахрен любой двигатель, который разрушаясь, разносит всё вокруг себя. Вне зависимости от его происхождения.

Консенсус...
Подождем информации...
Многострадальный двигатель, блин!
Опять остановит целый веер программ...

Может стоит прекратить истерику, а для начала начать полностью читать сообщение которое цитируете?
Я написал, что при отказе двигателя необходимо парировать крен от самих возникающих моментов. К тому же ухудшается обдув крыла от вращения винта. Скорость низкая. Вклад от винта довольно таки приличный и он исчезает. Появляется дополнительный крен, который надо парировать. С чем вы здесь не согласны?
Двигаемся далее - элерон на крыле с неисправным двигателем перестает работать и пускай встает в нейтральное положение. Таким образом у нас возникают проблемы вызванные двумя факторами - неработающим двигателем и неработающим элероном. Вы же здесь втираете только про испытания про потерю несущих плоскостей (ясен пень, что самолет сертифицируется на потерю упомянутых управляющих плоскостей), но здесь еще дополнительно отказ двигателя, причем винтового, который участвует в создании подъемной силы на крыле. Вот про это думайте.

Ну и к тому же, в погоне за топливной эффективностью, сейчас смаолеты делаются с весьма тонким профилем и размах крыльев уменьшают, что вот однозначно не делает самолет летучим на низких скоростях. Для этого и делают всякую развитую механизацию крыла.

Ан-12 под Омсукчаном в 2011. 7 минут до "потери несущих свойств левой плоскости крыла".

Трудно говорить не зная конструкции конкретно Ил-112, но на современных самолетах, и не только электрических, в управлении по крену участвуют не только элероны, а и другие элементы механиции - спойлеры (вернее их определенные секции), интерцепторы, компенсаторы крена и.т.д.
Т.е. потеря управления одним элероном (по любой причине) не должна приводить к потере управления всем ВС. Если это не так - это явный и недопустимый косяк ещё на этапе проектирования. ИМХО.

И да, не должен современный самолёт через 45 секунд после возникновения пожара (любого) неуправляемо падать на землю. Ни при каких обстоятельствах.

Чего чего? Истерику? Уважаемый вы несёте такую дичь, что даже комментировать не хочется. Я специально выложил ссылку на ролик инструктора FAA, который на пальцах разъясняет возникновение сил при полёте многодвигательного винтового самолета, с двумя работающими моторами и с отказом критического двигателя, если вы не сильны в английском поищите на русском, мне лень. Ещё раз, все давно придумано и описано до Вас и меня, просто примите как данность и соблюдайте правила безопасности и recovery. Добавить мне больше нечего

1. WHAT IS THE CRITICAL ENGINE?
The critical engine is the engine that if failed will have the most adverse affect on the CONTROL and PERFORMANCE of the aircraft.
2. WHICH ENGINE IS THE CRITICAL ENGINE?
In a conventional twin (clockwise prop rotation), the LEFT ENGINE is the critical engine.
In a counter rotating twin, there is no critical engine.
3. WHY IS THE LEFT ENGINE CRITICAL?
There are 4 reasons the left engine is the critical engine (REMEMBER - PAST):
P-Factor
Accelerated Slipstream
Spiraling Slipstream
Torque
Я вот только не знаю какого вращения винты на Ил112, по нашей традиции против часовой, но конкретно на этом ВС не знаю

Кому интересно, почитайте здесь
https://thebackseatpilot.com/p ...

shng

про закрылки всякие - элероны имеют гораздо больший момент чем выпущеные закрылки

Гораздо больший?
А чего же тогда в свое время Ил-76 разбился когда закрылки на одном полукрыле убрались из за обрыва трансмиссии? Элероны вместе со спойлерами не помогли удержать!