Много у нас вранья, очень много.

К травмам пассажиров и лётчика привела чрезмерная прочность шасси. Нормально рассчитанное шасси должно отломиться и предотвратить опрокидывание самолёта. В данной аварии без человеческих жертв обошлось чудом. Крепкие сибирские пассажиры. Перегрузка в момент подъёма фюзеляжа не менее 10-кратной. Затем падение вниз головой с резким повисанием на поясных ремнях. Ещё падение на голову после отстёгивания ремня. Стоило всё это уцелевшей носовой стойки?

Зато баки не пробиты, в отличии ...

там внизу ссылка на первоисточник https://www.nsk.kp.ru/daily/28 ...
..интересные там комменты к статье, ну такой срезик общества

Удивительное везение. Выходит лед краем не тронул ни крыло, ни стабилизаторы и самолет без двигателей "благополучно" приземлился на неподготовленную площадку.

рассказал следователям командир воздушного судна Анатолий Прытков (с)

Вот так патетично и рассказал? А кто интервью подписывал сам Прытков или следователь, вдохновленный ярким рассказом?

Вообще-то, самолёт для МВЛ. А там не везде ВПП гладкие и ровные.

В необязательности постоянной радиосвязи с УВД при полётах по ПВП. Имеются в виду коммерческие пассажирские перевозки.

Пространство C, точно так же, как и G, начинается у земли. Не путайте с A. Принципиальная разница: C - это контролируемое ВП, а G - нет. Поэтому без постоянной радиосвязи с диспетчером в C летать нельзя, а в G при ПВП можно.

Вертолёт в случае аварийной ситуации может без повреждений сесть на любой поляне или на болоте. Как садится на болото самолёт, мы в данном случае увидели.

У нас есть разница в определениях с ИКАО. Там происшествием (accident) может называться и случай, когда борт всмятку, а все живы-здоровы, у нас нет - у нас это инцидент (incident). Происшествия расследует МАК, инциденты - МТУ Росавиации.

Какой то разборчивый лед. Только двигатели заткнул. Ни крыло, ни стабилизатор, ни винты...
Тряску, вибрацию, ухудшение устойчивости и управляемости, которой сопровождается
обледенение КВС не упомянул.
"— Мы зашли в густое облако и произошло обледенение."
Эта фраза, если она была действительно произнесена, так же рождает массу вопросов.
Лично мое мнение- лучше бы КВС поменьше говорил... особенно с пишущей братией.

В ФАПе есть какие-то ограничения по выполнению коммерческих рейсах на вертолете и на самолете?

нормативные документы (в том числе рекомендации ИКАО) не накладывают никаких ограничений на выполнение КВП, авиаработ и полетов в целях АОН в ВП класса G.
Для обязательных докладов раньше повсеместно использовалась КВ связь. сейчас есть спутниковые телефоны, которыми, при необходимости, можно воспользоваться

Пространство С можно образно представить в виде воронки исходящей от диспетчерского района. В районе аэродромов у земли, по мере удаления от аэродрома выше и выше

есть, но не по классу ВС, а запрет на выполнение КВП с подбором с воздуха

очень много неправильных постулатов. Пространство G по высоте ограничивается исключительно другими элементами ВП. Например установленным классом А и элементами относящимися к классу С. Ан-28, как и все другие ВС, прекрасно могут использовать пространство класса С - например диспетчерский район контролируемого аэродрома, МВЛ, ВТ.

Предположим Вы правы, да. Что не ограничивает юридическое право использование класса G и полета по ПВП самолетами коммерческой авиации

ограничение только одно: при заявленном полете ППП необходимо иметь двухстороннюю радиосвязь по маршруту. но это касается любого применения ВС, не только КВП.

вопросов много, по выключению сразу двух двигателей.
но особенности ТВД-10Б накладывают обязательные процедуры на его эксплуатацию в условиях прогнозируемого обледенения.

Ну может действительно там локальное охлаждение потока какое нито и температура сильнее падает на входе, но полюбасу это же не мгновенно лед растёт. Мгновенно у второго разказчика все встало, якобы пос включил и тающий лёд с лопаток загасил оба движка.

обледенение

15.3.1. Противообледенительные системы: https://oat.mai.ru/book/glava1 ...
Входные устройства и каналы воздухозаборников двигателей ЛА могут подвергаться обледенению и при положительных (до +10°С) температурах. Это объясняется тем, что движущийся в каналах воздухозаборников воздух охлаждается при адиабатическом расширении и влага, находящаяся в нем, конденсируется и замерзает. Известны случаи обледенения даже сверхзвуковых воздухозаборников.

В ЦИАМ исследуют возможности обеспечения работоспособности авиадвигателя при обледенении: https://aviation21.ru/v-ciam-i ...
специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) поделились результатами исследований возможности компенсации средствами автоматического управления влияния кристаллического обледенения на газотурбинный двигатель (ГТД). В отличие от «классического» обледенения, при котором определить зону возможного обледенения не составляет труда, кристаллическое обледенение может возникать при облете грозовых фронтов в условиях «чистого» неба.

Вот интересно, практически все участники обсуждения на данной ветке форума, высказали свое сомнение, что причиной внезапного отказа обеих двигателе стало обледенение только двигателей. И это при всем том, что Vasilf в своем посте от 17.07.2021 02:36 представил старый отчёт по инциденту 29.12.2007 с Ан-28 28719 АК «Регион-Авиа», где описано, что и где у него в случае обледенения происходит. Правда, там обледенело все, не только двигатели, один из которых выключился.
В общем, и я задался конспирологическим вопросом – почему обледенели входные устройства двигателей, а остальные части самолета не обледенели?
На ум ничего не приходило, только маячили картины из далекого прошлого, когда при перекачке авиабензина Б-91/115 из игольного отверстия рукава била струйка бензина и это место быстро обрастало снежным комом зеленого цвета при ясном солнечном летнем дне. Также припомнил случай из летной практики - осенним деньком, после посадки на своем дельталете с двигателем РМЗ-640, карбюратором К-65 мне показали – а карбюратор-то во льду. Сейчас я вспомнил, что тогда я вспомнил что-то про принцип работы абсорбционного холодильника, физическом принципе испарительно-расширительного охлаждения на основе адиабатического термодинамический процесса. Ну, в общем, смутно помню, как это я себе объяснил.
И тогда я полез во всезнающий интернет, загрузив в поисковик по моему скромному мнению максимально ревалентный вопрос - почему переохлаждаются входные устройства авиадвигателей?
И тут посыпалось столько объяснений!
Но самое лучшее нашел в материале: 15.3.1. Противообледенительные системы: https://oat.mai.ru/book/glava1 ...
Входные устройства и каналы воздухозаборников двигателей ЛА могут подвергаться обледенению и при положительных (до +10°С) температурах. Это объясняется тем, что движущийся в каналах воздухозаборников воздух охлаждается при адиабатическом расширении и влага, находящаяся в нем, конденсируется и замерзает. Известны случаи обледенения даже сверхзвуковых воздухозаборников.

Из этого мне стало понятно, что входные устройства двигателей начинают обледеневать в первую очередь и задолго до того, как начнут обледеневать другие части летательного аппарата.
Мало того, в статье: В ЦИАМ исследуют возможности обеспечения работоспособности авиадвигателя при обледенении: https://aviation21.ru/v-ciam-i ...
специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) поделились результатами исследований возможности компенсации средствами автоматического управления влияния кристаллического обледенения на газотурбинный двигатель (ГТД). В отличие от «классического» обледенения, при котором определить зону возможного обледенения не составляет труда, кристаллическое обледенение может возникать при облете грозовых фронтов в условиях «чистого» неба.

Ну, вот, вкратце, почему обледенели входные устройства двигателей Ан-28, а другие части самолета при этом даже и не думали обледеневать.
Своевременно включайте ПОС входных устройств!

AirDuct, как всегда, очень много букв))
А по факту в РЛЭ любого лайнера предписано ПОС двигателей включать перед входом в зону возможного обледенения. А не после.
А то и на земле, сразу после запуска. А то и перед запуском))

По моему в РЛЭ всех типов ВС сказано о заблаговременном включении ПОС ВНА перед входом в облачность, тем более в условиях +10 и ниже.

ДВ-126 не отменен.

Отменен, давно отменен

РЕШЕНИЕ по результатам рассмотрения жалобы № 02-17/18.1-18: https://fas.gov.ru/documents/610914
Согласно письму Министерства юстиции Российской Федерации исх. №01-3793/18 от 16.01.2018г. Приказ Министерства транспорта РСФСР от 17.10.1992 №ДВ-126 «О введении в действие Руководства по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях воздушного транспорта Российской Федерации» (далее – Приказ №ДВ-126) на регистрацию в установленном законом порядке не представлялся.
Таким образом, Приказ Министерства транспорта РСФСР от 17.10.1992 №ДВ-126 в Министерстве юстиции Российской Федерации не зарегистрирован.
Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке госполитики в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического и промышленного транспорта является Министерство транспорта Российской Федерации.
Министерство транспорта РФ указало на нарушение п. 10 Указа Президента Российской Федерации от 23.05.1996 №763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти», следовательно, Приказ Министерства транспорта РСФСР от 17.10.1992 №ДВ-126 «О введении в действие Руководства по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях воздушного транспорта Российской Федерации» (далее – Приказ №ДВ-126) не является нормативным правовым актом.
В письме исх. №01-03/1479-ИС от 26.01.2018 г. Министерство транспорта РФ указало, что Приказ №ДВ-126 не является нормативным правовым актом и не может служить законным основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения каких бы то ни было санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в нем требований.

23.08.2001 Флаг США3C-LLA Флаг ДР КонгоМугого 4/11 У перегруженного самолёта отказал двигатель.

31.03.2005 Флаг ЮАР3C-ZZY Флаг ДР Конгоу Кампене 3/4 Неисправный самолёт был отправлен в рейс и разбился после отказа двигателя

Мягко говоря не точная информация

В наших ФАП много чего нет.

Не смотрел в документы ИКАО, но в США существуют жёсткие ограничения по использованию пространства класса G, по сути превращающие его для конкретного случая в контролируемое ВП. Одно исключение сделано для вертолётов в целях медицинской эвакуации, и для них в пространстве G установлены метеоминимумы и минимальные высоты полёта. Вот требования к оборудованию при выполнении коммерческих полётов по ПВП:
https://www.law.cornell.edu/cf ...

Обратите внимание: пространство G даже не упомянуто, только B, C, D, E - то есть все контролируемые классы ВП.

Для регулярных пассажирских перевозок пространство G можно использовать только в крайнем случае, если по какой-то причине временно недоступны B, C, D. И только при условии полётов по ППП:
https://www.faa.gov/documentLi ...

Попробуйте посмотреть в сборник АНИ и увидите, откуда в зоне ответственности Томска (UNTT) начинается пространство класса C. Подскажу: везде от земли. В других местах бывает по-другому. Кедровый находится в зоне ответственности UNTT.

Можно было и покороче. Но всё верно.

Перед запуском ПОС не включают, перед запуском её проверяют.) Остальное точно в дырочку.

Получается экипаж грубо нарушил требования ФАП и РЛЭ? (

"...Перед запуском ПОС не включают..."
------
Вы так думаете или Вы это знаете?))

Много лет уже прошло, но помню точно, что на том же Ту-154М БИ включал обогрев ВНА именно перед запуском. При определенных условиях (емнип ТНВ 10 и ниже). Если условий обледенения на а/д и в районе не было/не прогнозировалось - после запуска выключал. Если были - оставлял включёнными.

Ваш выход))

..во время падения кто-то плакал, а кто-то «молился вслух».

Так, спортсмен Роман Макеев отметил, что пилот минут пять пытался реанимировать заглохшие двигатели, затем нашел подходящее болото для посадки. При падении самолет задел ветки, потом зацепился носом и перевернулся. Пассажирка Ольга Козлова в свою очередь отметила, что люди до последнего надеялись, что пилот запустит двигатели. Также Козлова рассказала, что помогла другой пассажирке расстегнуть ремень безопасности.

Когда самолет упал, люди начали быстро выбираться, помогая друг другу, так как боялись, что самолет взорвется. Пассажиры подчеркнули, что серьезных травм ни у кого нет. Они отметили, что больше всего перепугались их родственники, для них самих ситуация была стрессовой. На болоте они вытащили из самолета сиденья и ожидали помощи. По словам Козловой, пассажиры даже веселились, было «позитивненько».

Ранее один из пассажиров, спортсмен Роман Макеев, рассказал, что отправил своей девушке прощальное сообщение во время снижения воздушного судна. По его словам, у возлюбленной Макеева была жуткая истерика.

Бывают же чудеса..

Видео интервью с пассажирами
https://www.rbc.ru/rbcfreenews ...

Мадам Козлова , по ходу , нанесла увечья пассажирке , когда отщелкнула замок привязных ремней...и та рухнула на пол , который был до этого потолком..

А это надо ещё посмотреть, какой степени свежести у них был прогноз метеоусловий.

Последняя фраза, +++)))Особенно актуальна к мнению экспертного комитету данного форума.Выводы о рептилоидах, инопланетянах, выборочному обледенению, влиянию ИКАО на полеты наших самолетов в условиях полётов в воздушном пространстве G. Ну, а далее все это публикуется далее как выводы экспертов...на ТВ и прочем
Потом банально окажется, забыли заправить или неправильно заправили...

Знаю. В таких случаях отсебятина недопустима и странички из РЛЭ уже здесь приводил. Будьте внимательнее. Вот эти.

При подготовке к взлёту и на эшелоне при угрозе обледенения:
https://ibb.co/K76bjzy

Правый пульт для управления ПОС:
https://ibb.co/27Kbw0s

Для вас отдельно могу ещё одну страничку, при предполётном осмотре и проверке оборудования:
https://ibb.co/x863dhg

Собственно всё это тут уже было написано, за исключением их высоты полёта - 2800 м:
https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Пилотам медаль дать..молодцы!

Так получается что осевые компрессоры не сильно подходят для аэропланов на мвл линиях в нашем климате, давайте к радиальным возвращаться с ил28? )

Вот ещё немного. Но тут уже 2450 м, что сути дела абсолютно не меняет:
https://news.vtomske.ru/news/1 ...

Аварийный радиомаяк опять не сработал. Хотя перегрузки были до частичного разрушения самолёта. Пилот нашёл в самолёте аварийную радиостанцию и включил её в режим радиомаяка. Наверное, до сих пор Р-855 возят. Два пилота снижались 14 минут, и ни слова не сказали в эфир. Вот так и исчезают самолёты. Но - герои.

В 1980-х годах около Читы у патрульного самолёта Ан-2 при осмотре пожара остановился двигатель, на высоте 200 метров. В кабине был командир и летнаб, второй пилот был в грузовой кабине. Так командир успел скомандовать убираться из кабины летнабу, занять своё место второму пилоту, связаться с "Чита-контроль", сообщить место вынужденной посадки, заметить лесную дорогу и спланировать на неё, и сесть на шасси, оставив крылья на деревьях. Самолёт потом вывезли и восстановили. И никакого героизма, командир едва отговорился, что ни в чём не виноват.

Из первых уст. КВС рассказывает, как всё было.
https://youtu.be/S93bkdKBzUU

Что нового лично я узнал.
То, что не сработал АРМ - не факт.
Об отказе из-за обледенения сам командир не сказал ни слова.
Разлива топлива не было))