Тундра у чукчей. Там вечная мерзлота

ТОМСК, 16 июл – РИА Томск. Регулярное авиасообщение между Томском, Новым Васюганом, Каргаском и Кедровым возобновится с 19-20 июля, для этого в регион из Магаданской области перебазируется другой самолет "Ан-28", сообщил РИА Томск в пятницу гендиректор авиакомпании "СиЛА" Андрей Богданов.

Ранее сообщалось, что самолет "Ан-28" авиакомпании "СиЛА", осуществлявший перевозки пассажиров между Томском, Новым Васюганом, Каргаском и Кедровым, в пятницу совершил жесткую посадку в Бакчарском районе. Все 18 пассажиров живы, 12 из них уже доставлены вертолетом МЧС в Томск. Один из пилотов серьезно повредил ногу. По словам второго, после вылета из Кедрового у самолета отказали оба двигателя.

"Мы сейчас перегоняем самолет "Ан-28" из Магадана в Томск. Это примерно займет 2-3 дня. Думаю, что с понедельника-вторника (19-20 июля) мы опять встанем в свое расписание", – сказал агентству гендиректор авиакомпании.

Богданов заявил также, что параллельно с расследованием международного авиационного комитета и специалистов Росавиации внутреннюю проверку проведут и специалисты авиакомпании "СиЛА".

"Нам самим интересно, почему на самолете отказали оба двигателя… Почему это произошло? Потому что экстраординарные климатические условия: после взлета в Кедровом было высоты 3 тысячи (метров), произошло изменение температуры более чем на 20 градусов. Произошло внезапное системное обледенение... Это мое личное предположение", – добавил Богданов.

Также сообщалось, что авиакомпания "СиЛА" намерена компенсировать моральный вред всем пассажирам своего пятничного рейса Кедровый – Томск, выплатив по 100 тысяч рублей. Кроме того, пострадавшие получат от страховых компаний выплаты, размер которых будет зависеть от тяжести травм.
https://www.riatomsk.ru/articl ...

Кто бы объяснил генеральному директору, что на высоте 3000 м снижение температуры воздуха относительно земли примерно таким и должно быть. И что никакой "международный" комитет в этом расследовании не участвует.

Помню, помню, о четырех попытках запуска и наверное, это прада, что попали в обледенение, забило льдом входное и из-за недостатка воздуха они не запускались. Хотя, наблюдал, при недостатке воздуха, при запуске возникают длинные языки пламени.
А то что, забыли переключить группы баков, это версия, подкрепленная весьма приблизительными расчетами и условностями - мы ведь не знаем, с какой запрвкой они на самом деле вылетали и как топливо было распределено по бакам.
А вот воздушная пробка, что образуется при выработке из бака на сухо - не знаю, есть ли меры и свойства топливной системы заполнять трубопровод после его опустошения. Однако и запуск не должен следовать сразу после неудачного, а должен быть какой-то промежуток между последовательностью запусков. Да и высота по РЛЭ определяется, при которой возможен надежный запуск.
Вот как развивалась драма по запуску двигателей в воздухе: «У нас маленькая проблема: остановились все двигатели». Как пепел вулкана едва не погубил Boeing-747: https://cont.ws/@zaperdolenko/ ...
Инцидент с Boeing 747 над Явой: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

https://ibb.co/27Kbw0s

Из того, что написано в РЛЭ, следует, что все эти проверки проводят (2П) перед запуском двигателя.

Томск (Tomsk) - прогноз погоды на карте | Ventusky
ventusky.com›tomsk
Значительные температурные колебания на маленькой территории вызывают в основном зимой также инверсии. Непродолжительное, но ощутимое похолодание может произойти также после локальной летней грозы.

Инверсии температуры воздуха как фактор, влияющий на...
dslib.net›geo-ekologia/inversii-temperatury…kak…
Для территории г. Томска смоделировано вертикальное распределение температуры воздуха в пограничном слое атмосферы при различных погодных условиях с использованием модели высокого разрешения WRF на кластере ТГУ Cyberia. ... Интенсивность инверсии составила 2, 2 С. Вертикальные градиенты температуры изменялись в пределах 0, 2-0, 6 С/100 м. Температурной инверсии в срок 12 ч 26.01.2013 г. отмечено не было (рисунок 5.106). Наблюдалось нормальное распределение температуры воздуха с высотой. На отдельных высотах прослеживались тонкие изотермические слои. Скрыть
Температура воздуха на высотах | big-archive.ru
big-archive.ru›geography/earth_atmosphere/21.php
В теплое время года вертикальный градиент температуры в среднем равен 0, 6—0, 7° на 100 м поднятия. Зная температуру у поверхности земли, можно вычислить приближенные значения температуры на различных высотах. Если, например, у поверхности земли температура воздуха равна 28°, то, приняв, что вертикальный градиент температуры в среднем равен 0, 7° на 100 м или 7° на каждый километр, получим, что на высоте 4 км температура равна 0°. Температурный градиент зимой в средних широтах над сушей редко превышает 0, 4—0, 5° на 100 м: Нередки случаи, когда в. отдельных слоях воздуха температура с высотой почти не изменяется, т. е. имеет место изотермия.

Да, действительно, на 3000 метрах температура должна градусов на 18 - 21 ниже чем на земле. А какая была на земле? А какие в воздухе, чтоб возникли условия для обледенения ВС?
Условия обледенения воздушных судов: https://flymeteo.org/stat/icing.php
Условия обледенения воздушных судов. Обледенение возникает при столкновении переохлажденных водяных капель облака, дождя, мороси, а иногда смеси переохлажденных капель и мокрого снега, ледяных кристаллов с поверхностью воздушного судна (ВС), имеющей отрицательную температуру.

Во, одно из обязательных условий - что бы температура поверхности ВС успела стать отрицательной.

Выше приводил отчёт 2007 года, в котором описано, чего и сколько у Ан-28 нарастает в условиях обледенения, немного ниже - информацию от метеоролога о температурах и скорости ветра по эшелонам, а также о наличии кучевой и кучево-дождевой облачности в тех местах. Между FL60 (1850 м) и FL100 (3050 м) температура воздуха менялась от +1 до -1, при этом слой кучевой облачности по высоте существовал, начиная с 500-800 м и до 3-4 км. Условия для обледенения на эшелоне были самые благоприятные.

Значит, про обледенение - правда.
Но как не предотвратили вход в обледенение?
Ведь наверняка в Кедровом какое-то подобие брифинга было, погодные условия известны.
Сами полезли?

Обледенение моментальным не бывает, летим летим раз и обледенели. Какие то параметры начинают уходить, скорость падает, высота, обороты тех же двигателей меняются, там же автопилота нету надеюсь?

Сразу , в одно время, два двигателя...В облединение , да ?..

Бывает и быстронарастающее обледенение.

4 попытки перезапуска..Один бы , хоть подхватил..Не ?..Не в топливе ли дело ?..В том числе , прекращение его доступа к двигателям . По той или иной причине..

Пока я не стал бы так выражаться. Условия - да, все были. Но могло быть и что-то ещё. БУР в целости и сохранности, всё расскажет. Но, из отчёта 2007 года: Примечание: на ВС Ан-28 сигнал о включении ПОС двигателя самописцем БУР-1-2А не регистрируется.

Какой такой брифинг? Там нет аэропорта, ибо сгорел в 2006 году:

На фото — один из пяти Ан-28 компании СиЛА в аэропорту города Кедровый.
Да, это весь аэропорт. Здание сгорело в 2006, осталась вертолётная площадка, две бытовки и вот эта скамеечка, на которой и происходил предполётный досмотр пассажиров. По словам местных, всё оставшееся от аэродрома пытались растащить, в 2019-м "Силе" разрешили полёты. Работа компании субсидируется областью.
Самолёты, работавшие на этом направлении (пять Ан-28 и шесть L-140), были сильно видавшими виды — примерно 80-х годов выпуска.
https://mash.ru/upload/preview ...

В этом месте про погоду им никто ничего не мог сообщить. Какой был прогноз из Томска, по такому и летели. На собственный страх и риск. Ну и интересный вопрос: почему никому и ничего о своих проблемах в воздухе не сообщили? Хорошо автоматический аварийный маяк руками включили, ибо автоматом он сам никогда не включается.

О! МАК подтянулся:
https://mak-iac.org/rassledova ...

В соответствии с РЛЭ - не более двух попыток. По две попытки на каждый двигатель и вышло. Лёд вполне мог попасть в компрессор и вызвать повреждения рабочих лопаток и направляющих аппаратов первой ступени. Поэтому могло не получиться. Почитайте отчёт 2007 года, там такое описано.

Аня- он или онО, инкогнито блин...

Крепкие шасси у этого самолёта. Самолёт перевернулся через нос, теперь явно на списание, а шасси с колёсами торчат невредимыми.
Это какую силу нужно создать на переднюю стойку, чтобы многотонный самолёт поднялся на ней и перевернулся? И как после силы в десятки тонн стойка уцелела? И как уцелели пассажиры? На них ведь такая же сила воздействовала, как и на переднюю стойку.
В 19874 году Ан-2 около Читы высаживал парашютистов на пожар. Перед последним заходом задымил генератор. В самолёте оставались два пилота, летнаб и выпускающий. Пилоты заглушили двигатель и сели на такую же поляну с мохом, кочками и мелкими деревьями. Самолёт остался цел, люди даже без синяков. Сообщили о вынужденной посадке в Читу и пошли пешком к высаженным парашютистам. Пить чай и ждать вертолёта из Читы.
Самолёт после вывезли на внешней подвеске вертолётом Ми-6. Ещё долго и нормально летал.

А вам нравится это обсуждать? Экипаж жив, самолёт цел, подождём немного и нам скажут, почему это случилось. Зачем фантазировать? Не интересно тему читать, точнее ваши фантазии. Вы ведь профи, а не бабки у подъезда.

Да , уж. На антоновских машинах они этим отличаются .А надо ли было ?. Ведь по требованию -Исключать возможность опрокидывания самолета..

vasilf
Старожил форума
18.07.2021 00:12
Ну и интересный вопрос: почему никому и ничего о своих проблемах в воздухе не сообщили?

Как правило, в аварийных картах пункт "УВД сообщить" стоит на предпоследнем или последнем месте. Шли со снижением, пока до этого пункта дошли- высота маленькая, дальность связи- тоже. Да ещё на акк.

Фраза из далёкого будущего:

В 19874 году Ан-2 около Читы высаживал парашютистов на пожар.

Неа..Обьявление Продажа авиатехники , запчастей , оборудования." , эдак , через ....надцать лет : - "Мужики ! Куплю любую деталь Ан-2 и все , что с ним связано ! Приеду в любую точку страны ! Может кто знает , где еще можно найти целый Ан-2 ?. А то все говорят , что единственный экземпляр в стране сохранился лишь в музее Задорожного.."

Ан 2, стоят еще в Казахстане, целая стоянка...

Июль, обледенение. Отказ сразу двух моторов. Редчайшее явление. Все же скорее всего отказы из за прекращения подачи топлива. Почему? Узнаем позже. Или как в случае с кукурузой, не узнаем никогда. Слава Богу что все живы. Работал в тех краях.

Та...сколько стоянок у нас "под нож" пустили.. Может , конечно , в Казахстане иначе..

Облединение стекол , грят , не наблюдалось..

Так если были, соответственно на борту были гаметы, указывающие это раз. Во вторых командир летел в Кедровый скорее всего выше на 120м и видел под собой облака. Вместо того, чтобы
на обратный путь запроситьь эшелон ниже точки замерзания, например 90 или 70 попер на 110? Я не знаю на каком они летели, но зная этого командира догадываюсь.
Почему двигатели не оттаяли во время планирования? Не запустились? Уж на высоте 1500 точно там и льдинки не осталось.

Боже мой. Сколько "флуда" на ветке.

Сергей, это не флуд. Это авиационная тупорылость, предоставляемая как всестороннее знание авиационного дела.

У Вас в анкете написано , что Вы всю Африку - вдоль и поперек. Не скажете , где больше сохранились Ан-2 , на крыле и ремфонды ?

AirDuct 17.07.2021 21:46
Значит, про обледенение - правда.

vasilf 18.07.2021 00:12
Пока я не стал бы так выражаться. Условия - да, все были. Но могло быть и что-то ещё. БУР в целости и сохранности, всё расскажет.

Намек понятен - обледенением можно любой косяк прикрыть, например, несвоевременное переключение с баков первой очереди, на баки второй.
Но тут такое дело - БУР - средство объективного контроля, против него-то как?
Илина Ан-28 как на Ан-2 основное средство объективного контроля - барограф АД-2, косяки на ленте записи которого можно аккуратно, высунув язык исправить перьевой ручкой с тушью?

в Кедровом болото. Не мерзлота, не тундра. Васюганское болото.

Бывает, сам стратрадаю на карбе. Однако чтоб встала турбина надо льда хорошее такое количество, оно не нарастёт буквально за минуту другую. А вот топливо другое дело.

Это ещё выяснить надо, что у них с собой было. Кедровый - посадочная площадка, там, кроме скамеечки, ничего нет - и многочасовая задержка была с вылетом, как в Томске, так и в Кедровом, в результате чего все прогнозы стали туалетной бумагой. Как вы себе представляете полёт ПОД кучевой облачностью с нижним краем от 500 до 800 м? Например, каковы будут при этом ощущения пассажиров.

vasilf 18.07.2021 16:29: многочасовая задержка была с вылетом, как в Томске, так и в Кедровом

Интересно, что причины многочасовых задержек вылета рейса по расписанию, кроме как "компания изменила свои планы" нигде не увидел.
Что кроется под этой формулой?
Уж не набирали ли пассажиров, ждали, что б заполнить салон?

Против БУР никак, но команду включения ПОС двигателя оно не пишет. Всё остальное из главного есть. Там накопитель МЛП-23-1.

Авиакомпания сообщала, что задержка была по метеоусловиям.

На сайте правительства региона говорится, что пропавший самолет принадлежит авиакомпании ОАО «Сибирская легкая авиация» («СиЛА»). В предприятии заявили, что вылет самолета задержался на 10 часов из-за неблагоприятных метеоусловий, при этом судно было исправно. Экипаж также не сообщал наземным службам о неполадках борта в ходе полета.
https://www.gazeta.ru/social/2 ...

Потому что эти карты 30 лет никто не обновлял. Была ли связь с аэродромом Богашёво? Расстояние более 300 км. Связи с посадочной площадкой быть не может, за неимением там чего бы то ни было.

Ну, да, ну, да... метеоусловия, безопасность полетов, ФАП-82, пункт 76: Перевозчик вправе отменить, задержать рейс, указанный в билете, грузовой накладной, произвести замену типа воздушного судна, изменить маршрут перевозки, если этого требуют условия безопасности полетов и/или авиационной безопасности, а также по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией...
Но есть такое понятие как "момент истины": обычно это выражение толкуется как "выражение, означающее момент, когда правда становится очевидной", но точнее всего оно дано в романе Богомолова «Момент истины» («В августе сорок четвертого...») — «момент получения информации, способствующей установлению истины». Это когда человек, ещё не понимая, в пользу себе или против, в первый момент под воздействие потрясения бесхитростно о происшедшем говорит как есть. А вот дальше начинает понимать как говорить надо, но это уже не то...
Так вот, 16 числа по СМИ прошла вот такая (или типа такой) информация: 16 июля 2021 18:18: Детали ЧП с Ан-28: авиакомпания поменяла план: https://www.vesti.ru/article/2 ...

На шесть часов был задержан вылет совершившего аварийную посадку самолета Ан-28 авиакомпании "Сибирская легкая авиация" – "СиЛА". Вылет из Кедрового в Томск был задержан не из-за технической неисправности, и из-за изменения авиакомпанией плана.

Сейчас-то авиакомпания понимает, что её рейс может быть, задержан, перенесен законно только по 3-м причинам:
- безопасность полетов: метеоусловия, техническая неисправность ВС;
- авиационная безопасность;
- по требованию государственных органов в соответствии с их компетенцией.
Все, в число законных причин изменение плана полетов авиакомпанией сюда не входит. Есть маленькая зацепочка - это предоставление резервного ВС, но это не тот случай.
Так вот, что же это такое, что имелось ввиду 16.07.2021 под выражением "изменение авиакомпанией плана"?

Предлагаю вообще забыть про обледенение. Не бывает такого обледенения, чтобы льдом одновременно закупоривались бы ВНА обоих двигателей, но при этом лопасти, фюзеляж, крылья и стёкла оставались бы чистыми. И перед выключением двигателей, если бы это было обледенение, неизбежно должна была снизиться подъёмная сила, о чём экипаж не упомянул ни разу. И такой слой льда не может растаять и высохнуть за считанные минуты, пока происходила вынужденная посадка. Не говоря уже о том, что любое управляемое планирование при обледенении крыла и оперения становится проблематичным. Здесь же самолёт был вполне управляем. И пассажиры на земле должны были увидеть эти куски льда, отколовшиеся от фюзеляжа и плоскостей, и дарить их друг другу в качестве сувениров, попутно снимая на камеру.

Двигатели для того и ставятся на ВС числом более одного, потому что практическая вероятность их одновременного отказа ничтожна.
99 из 100 причин одновременного отказа двух и более двигателей - проблемы с топливом. Наличие воды, отказ топливного насоса(ов) или любая другая причина, способствующая полному прекращению доступа топлива в камеру сгорания.
На 1 же случай из 100, приходятся случаи, подобные приведённым выше - вулканический пепел, птицы над кукурузным полем и т.д...

Да нет, сигнал срочности pan-pan о возникновении аварийной ситуации никто не отменял, все прописано достаточно четко прописано:

Приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 N 109 Об утверждении Федеральных авиационных правил Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации (Зарегистрировано в Минюсте РФ 06.12.2007 N 10627)>Приложение. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации">VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
6.1. Сигнал бедствия используется для указания на то, что подвижное судно находится в аварийной ситуации и просит о немедленной помощи.
Сигнал срочности используется в тех случаях, когда безопасность подвижного судна находится под угрозой или возникает небезопасная ситуация, которая в конечном счете может привести к необходимости оказания помощи.
6.2. Сигналом состояния бедствия служит фраза: "Терплю бедствие" (при международных полетах - "МЕЙДЕЙ"); сигналом срочности - слово "ПАН".
6.3. Сообщение о бедствии имеет приоритет над всеми другими передачами, а сообщение о срочности преобладает над всеми сообщениями, кроме сообщения о бедствии.
6.4. Экипажи ВС, использующие сигнал бедствия или срочности, должны вести передачу сообщения медленно и четко, чтобы избежать ненужных повторений.
6.5. Экипажи ВС должны запрашивать помощь всякий раз, когда возникают сомнения относительно безопасности полета воздушного судна. Это обеспечит предотвращение риска возникновения более опасной ситуации.
6.6. При необходимости передачи сигнала о бедствии командир ВС (или по его указанию член экипажа ВС) включают соответствующие сигналы аппаратуры госопознавания и аппаратуры ВРЛ.
Сообщения о бедствии передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также на международных аварийных частотах 121, 5 МГц, над морем - 2182 кГц или 4125 кГц.
Срочные сообщения передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).
6.7. Если вызываемый экипажем ВС абонент сам находится в состоянии бедствия или срочности и не отвечает, то возможную помощь должен оказать любой другой абонент, принявший вызов экипажа ВС.
6.8. Ответ экипажу ВС, находящемуся в состоянии бедствия или срочности, должен содержать только необходимую информацию для оказания помощи. Передача избыточной информации отвлекает экипаж ВС от необходимых действий в условиях дефицита времени.
6.9. Если экипажем любого ВС принято сообщение о бедствии или срочности, получение которого не подтверждено диспетчером соответствующего диспетчерского пункта, то он обязан подтвердить прием этого сообщения, после чего принять все меры по ретрансляции его по каналам авиационной электросвязи, указанным в пункте 6.6.
6.10. Связь экипажей ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, осуществляется на частоте 123, 1 МГц, переход на которую производится после установления связи с диспетчером соответствующего диспетчерского пункта (центра ЕС ОрВД) на частоте 121, 5 МГц.

Приказ Росаэронавигации от 14.11.2007 N 109 Об утверждении Федеральных авиационных правил Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации (Зарегистрировано в Минюсте РФ 06.12.2007 N 10627)>Приложение. Федеральные авиационные правила "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации">VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
6.1. Сигнал бедствия используется для указания на то, что подвижное судно находится в аварийной ситуации и просит о немедленной помощи.
Сигнал срочности используется в тех случаях, когда безопасность подвижного судна находится под угрозой или возникает небезопасная ситуация, которая в конечном счете может привести к необходимости оказания помощи.
6.2. Сигналом состояния бедствия служит фраза: "Терплю бедствие" (при международных полетах - "МЕЙДЕЙ"); сигналом срочности - слово "ПАН".
6.3. Сообщение о бедствии имеет приоритет над всеми другими передачами, а сообщение о срочности преобладает над всеми сообщениями, кроме сообщения о бедствии.
6.4. Экипажи ВС, использующие сигнал бедствия или срочности, должны вести передачу сообщения медленно и четко, чтобы избежать ненужных повторений.
6.5. Экипажи ВС должны запрашивать помощь всякий раз, когда возникают сомнения относительно безопасности полета воздушного судна. Это обеспечит предотвращение риска возникновения более опасной ситуации.
6.6. При необходимости передачи сигнала о бедствии командир ВС (или по его указанию член экипажа ВС) включают соответствующие сигналы аппаратуры госопознавания и аппаратуры ВРЛ.
Сообщения о бедствии передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также на международных аварийных частотах 121, 5 МГц, над морем - 2182 кГц или 4125 кГц.
Срочные сообщения передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и по наземным каналам связи обеспечения взаимодействия органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).
6.7. Если вызываемый экипажем ВС абонент сам находится в состоянии бедствия или срочности и не отвечает, то возможную помощь должен оказать любой другой абонент, принявший вызов экипажа ВС.
6.8. Ответ экипажу ВС, находящемуся в состоянии бедствия или срочности, должен содержать только необходимую информацию для оказания помощи. Передача избыточной информации отвлекает экипаж ВС от необходимых действий в условиях дефицита времени.
6.9. Если экипажем любого ВС принято сообщение о бедствии или срочности, получение которого не подтверждено диспетчером соответствующего диспетчерского пункта, то он обязан подтвердить прием этого сообщения, после чего принять все меры по ретрансляции его по каналам авиационной электросвязи, указанным в пункте 6.6.
6.10. Связь экипажей ВС между собой и с наземными службами, занятыми аварийно-спасательными работами, осуществляется на частоте 123, 1 МГц, переход на которую производится после установления связи с диспетчером соответствующего диспетчерского пункта (центра ЕС ОрВД) на частоте 121, 5 МГц.


В должностных инструкциях членов экипажа действия четко распределены, в РПП авиакомпании связь по маршруту четко определяется, никаких провалов

Томск Информация везде. Связь через ретрансляторы или , если что, через борты.

Без действительного площадного прогноза самолёт не имеет права вылетать на площадку!
Вагончики, зал ожидания и зону для досмотра в Кедровом установили.
Легко, сколько раз летали, но чаще по маршруту Новый Васюган - Каргасок. Но я думаю там повыше было нормально.

А что за бортинженеры в составе экипажа вот в этих публикациях:
https://bakdar.org/piloty-upav ...
https://www.nsk.kp.ru/daily/28 ...
https://am.tsargrad.tv/news/pr ...
Экипаж самолета:
КВС Прытков Анатолий Яковлевич, 56 лет.
– 2-ой пилот Хасанов Фарух, 32 года.
– бортинженер Никита Минаев.
– бортинженер Александр Фельдштейн

2AirDuct:
Так вот, что же это такое, что имелось ввиду 16.07.2021 под выражением "изменение авиакомпанией плана"?

Судя по всему, "страшно далеки вы от..." "Табеля сообщений...", и всего что с "Табелем.." связано, и др. документов, регламентирующих.

Дежурный техник другими словами. Для выполнения транзитной формы в аэропортах, где нет техсостава сертифицированного. Сидит в салоне. Конкретно в данном случае два, аирэо и слон.

Оказывается, немного не так:
Техник найденного в тайге Ан-28 назвал возможную причину жесткой посадки: https://www.ridus.ru/news/358336
Техник пассажирского самолета АН-28, аварийно севшего в тайге в Томской области, Александр Фельдштейн рассказал о состоянии воздушного судна перед неудачным полетом.
Александр Фельдштейн тоже мог оказаться на борту Ан-28, но перед вылетом он передал смену другому технику — Никите Минину.

Так это техник не бортовой? Просто, в полетном листе как член экипажа?
На Ан-28 нет откидной скамейки как на Ан-2 для борттехника, он не может что-нить начудить с двигателями в полете? Как на Ту-154 в Ижме?

Нет, очень близко к Табелю сообщений.
Так что написала авиакомпания по регулярному рейсу по задержке в Кедровом в Табеле сообщений в контексте выражения выражением "изменение авиакомпанией плана"?
Можете с кодами, не расшифровывая

БортИНЖЕНЕР в экипаже самолёта 4 класса... мощно звучит.)))

Они просто летят как обычные пассажиры. Обычно в хвосте у аварийного выхода, чтоб если что, открыть его. В полетное задание включены.

Что бы загасить водой оба двигателя из-за воды в топливе, нужно, что бы в топливе оказалось литров 100 воды. Это бы произошло минут через 5 вылета из Томска в Кедровый.
Зимой воды нужно меньше - если не добавить ПВКЖ в топливо, то снежок, снежная шуба закупорит топливный фильтр, правда через достаточно долгое время и долго и нудно до отказа будет мигать красная лампочка, обычно до самой посадки загрязнения топливного фильтра, то же и в случае с мехпримесями. Вот если не переключить выработанные баки первой очереди на баки второй очереди, тогда точно, внезапный отказ двигателей. Что, тоже топливо виновато?
Вот что пишет о топливе на том Ан-28 прэсса:
Как пилот Ан-28 совершил чудо над сибирской тайгой, и почему сейчас проверяют топливо уцелевшего самолета: https://www.nsk.kp.ru/daily/28 ...
3. Плохое топливо. Эта версия сейчас основная у следователей. На ней же настаивают авиаэксперты:
— Из-за этого у него засорились фильтры, и одновременно два двигателя отказали. В версии с топливом уверен на 70%, — говорит наш авиаэксперт Виктор Горбачев, считающий, что самолет заправили некачественным горючим.
— Топливо, которым заправляют самолеты, должным образом не проверяется. Мы кричим об этом несколько лет, но без толку! Никто не почешется, пока не случится какой-то крупной авиакатастрофы с жертвами!
СКАЗАНО
«Заливают бензин для авто!»
Борт может успешно взлетать и садиться даже с неподходящим топливом, но слишком велик риск
Преступники пытаются навариться, подсовывая авиакомпаниям более дешевое топливо. Фактически трагедии может и не случиться. Но это фактически – лотерея, в которой на кону человеческие жизни.
Пример разоблачения преступников КП-Новосибирск привел заместитель руководителя Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СКР Владимир Ануфриев:
- Часто бензин заливается в самолеты 95-й автомобильный вместо авиационного. Предприниматели экономят на бензине и заливают обычный. В принципе, самолет летит, но есть вероятность, что он заглохнет. В Хакасии мы направили в суд дело против такого деятеля, который оказывал услуги Авиалесохране. Группа летала на пожары, и по пояснениям пожарных, самолет пару раз в дыму "чихал", но летел дальше. Именно поэтому, когда мы расследуем какие-то обстоятельства крушения воздушных суден, мы приезжаем в аэропорт и изымаем образцы топлива именно из той бочки, из которой была заправка. И проводим экспертизу топлива. Очень часто бывает не того качества.

Кто заправлял этот Ан-28?

Организации авиатопливообеспечения и поставщики топлива в аэропорту «Богашево», Томск:

ООО «ТЗК ТОМСК», ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ
Дата регистрации 20 июля 2011 года
Действует (10 лет на рынке)
Вид деятельности: деятельность вспомогательная прочая, связанная с воздушным транспортом
Юридический адрес 634011, Томская область, Томский район, п. Аэропорт, д. 4/1
Генеральный директор Торопов Денис Владимирович с 8 июля 2014 г.

ООО «Газпромнефть-Аэро Томск»: http://gpn-aerotomsk.ru.host01 ...
ООО «Газпромнефть-Аэро Томск» входит в холдинг компании ЗАО "Газпромнефть-Аэро" в числе еще 10 топливозаправочных комплексов. Учредителями ООО "Газпромнефть-Аэро Томск" являются ООО "Аэропорт ТОМСК" и ЗАО "Газпромнефть-Аэро" (50%:50%).
ООО «Газпромнефть-Аэро Томск» ведет свою деятельность в сфере авиатопливообеспечения воздушных перевозок в аэропорту "Томск", т.е. осуществляет деятельность, направленную на обслуживание воздушных судов сертифицированными и кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями.
Завод-изготовитель авиатоплива, которое поступает на склад ГСМ ООО "Газпромнефть-Аэро Томск" - Омский нефтеперерабатывающий завод.
Заправка выполняется:
укомплектованным сертифицированным персоналом;
современным фильтрационным оборудованием, имеющем Сертификат соответствия, Разрешение Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору, имеющем тонкость фильтрации до 1 мкм на выдаче в топливозаправщик;
современным топливозаправщиком ТЗ-22-FE 5-го поколения, который выполнен по международному стандарту, имеющий Сертификат соответствия; тонкость фильтрации на выходе "в крыло" составляет 0, 1 мкм.

ГК «Аэрофьюэлз»
Наряду с обеспечением заправок воздушных судов в российских и зарубежных аэропортах, ГК «Аэрофьюэлз» предлагает клиентам услуги по перевалке и хранению качественных светлых нефтепродуктов. С 2010 г. компания предоставляет полный комплекс таких услуг в Томске, Ульяновске, Курске, Кирове и Улан-Удэ, а с 2014 г. – и в Нижнем Новгороде.
Хранение нефтепродуктов в г.Томск
Нефтебаза расположена в 22 км. от города Томска на Богашевском тракте.
Поставка топлива на базу осуществляется железнодорожными цистернами через станцию Богашево Западно-Сибирской железной дороги. Две железнодорожных эстакады рассчитаны на слив 18 вагоноцистерн одновременно с максимальной производительностью выгрузки до 350 м³/час.
Общий объем резервуарного парка составляет более 10 000 м³.