И еще...
https://avia.pro/blog/vynuzhde ...

На все случаи жизни .

Да, уж..Какие "глобальные" мысли посещают людей, когда "что-то" - "где-то" произошло.. Вернитесь же к данному конкретному случаю, где всего лишь один щелчок переключателя мог бы предотвратить всю последующую ситуацию с отказом двигателей и аварийной посадки на местность для этой (да и любой посадки..) не предназначенную..Ни сертификация типа, ни особенности гидравлики данного типа, ни рекомендации РЛЭ по этому типу ВС не повлияли на развитие аварийной ситуации после отказа обоих(!!!) двигателей.. Включил бы ВП СО-121 и полет бы закончился в КПМ без всяких проблем, и для экипажа, и для пассажиров..

Если перефразировать слова Карла Хампе , то можно сказать следующее - "Авиация не терпит сослагательного наклонения.". ..А бы, да кабы..
Сейчас уже нет смысла пережевывать все то самое , что вышло "из под пера" О.К. Антонова во второй половине прошлого столетия , было и хорошее и не очень..Хороший самолет должен до конца бороться за Жизнь и Безопасность Тех , кого перевозит в своем чреве. И выручать из трудных ситуаций , которые возникли из-за своих же некоторых конструктивных погрешностей ...либо из-за человеческого фактора , в лице экипажа ...либо еще от какие-нибудь внешних факторов. Если проще выразиться , то - "Полностью рабочая матчасть -Хорошо , если произойдет отказ оной - Ничего страшного ". Задача для конструкторов очень сложная , и не каждый с нею справляется. Тем не менее , такая техника временами появляется на "свет Божий" , обеспечивая себе выпуском большого количества и долгожительством . Это наглядный критерий Успеха и по другому никак быть не может...

не пишите чушь. вы сами признали раннее, что много го не понимаете в авиации.

Спасибо за информацию...Но все таки возможно, что ВП ошибочно включил перелючатели ПОС двигателей в положение "автом", а СО-121 был изначально не включен.. А с места КВС можно ли увидеть загорание ламп обогрева ВНА и винтов? Штурвал ВП может и мешать увидеть сигнализацию обогрева.. Да еще и днем... Непонятно почему не сработал СО, если был включён..

В ПО имеются выдержки из РЛЭ - уже можно детальнее участвовать в обсуждении тем кто самолёт не изучал.
РЛЭ предписывает включать ПОС вручную перед входом в зону обледенения - не надеяться на автоматику
Судя по ПО - экипаж не включил ПОС перед входом в облака, а только по факту обледенения когда увидел это визуально.
И то это только по пояснительной экипажа, а не по СОК. Или СОК не пишет включение ПОС?

Невнимательный иногда бываю.
Пишет СОК включение ПОС. В отчете написано:
"Разовые команды: «ОБЛЕДЕНЕНИЕ», «ОТКРЫТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ КРАНА ПОС ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ» и «ОТКРЫТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ КРАНА ПОС ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ», свидетельствующие об обледенении самолета и включении ПОС крыла и оперения, в течение всего полета параметрическим самописцем не зарегистрированы."

Отказы произошли на высоте 3100 метров - там температура воздуха была около ноля. На 1500 метров +5, на 600 метров +10. Если отказы произошли из за образования льда - на снижении должен был таять. Успел бы полностью растаять - трудно сказать, но частично точно.
Но двигатели не запустились.

Второй пилот не оправдал высокого доверия приученного к летной дисциплине летчика - истребителя. Летчик ответит за пилота Командир ВС отвечает за все.

Шароглазов А.А., рассказываю как проработавший 4 года в аэропорту Ижма Печорского объединенного авиаотряда начальником службы после окончания КИИГА в 1978, как ввели новый аэродром в строй, по распределению. Сергей Сотников мой друг и подчиненный тогда.
Так вот полоса в в Ижме не 800 метров, а 1340 метров.
И спасло Ту-154 от влета в вековые сосны, до которых после остановки оставалось 160 метров, не выпущенные закрылки, а нечто другое, типа антагонизма бревну или берегу ручья, в которые воткнулся Ан-28 и скапотировал.
На северном конце ИВПП аэродрома Ижма на концевой полосе безопасности было отмокание. Ну, какой-то родничок, бил в глубине земли, не выбивался наружу, но на песчаной спланированной поверхности была видна влажность, этакое мокровато-влажноватое пятно, где несущая способность грунта и Ан-2 не выдержало бы.
Гарантийное обеспечение вновь построенного аэродрома, и в целом аэропорта Ижма осуществлял Ленаэропроект. И что они тогда не делали с этим недостатком - и перепроектировали и переделывали дренаж, и прокладывали новые каналы отвода водосточно-дренажной системы, а отмокание не проходило, не сдавалось. Ну, так и смирились тогда, НОТАМ и т.п., тем более, что летали туда ВС, которым и пол-полосы по нормам было достаточно (я был свидетелем испытаний Л-410 на ижемской снежно-слякотной полосе, шнекоротором забрасывали).
Вот, оказывается, и жил тот родничок со своим болотцем в конце полосы ещё 32 года после ввода в строй ИВПП а/п Ижма, для того что бы в 2010 году притормозить скачущий Ту-154 и остановить его увязшем до 160 метров до сосен, с которыми точно не удалось совладать тонкой обшивке топливных баков, полных горючего керосина...
А вы говорите, закрылки, 30 градусов, 50, конструктивный недостаток, Антонов Олег Константинович, конструктор...
Тут ведь некто другой предопределяет, не Антонов.

Шароглазов А.А., рассказываю как проработавший 4 года в аэропорту Ижма Печорского объединенного авиаотряда начальником службы после окончания КИИГА в 1978, как ввели новый аэродром в строй, по распределению. Сергей Сотников мой друг и подчиненный тогда.
Так вот полоса в в Ижме не 800 метров, а 1340 метров.
И спасло Ту-154 от влета в вековые сосны, до которых после остановки оставалось 160 метров, не выпущенные закрылки, а нечто другое, типа антагонизма бревну или берегу ручья, в которые воткнулся Ан-28 и скапотировал.
На северном конце ИВПП аэродрома Ижма на концевой полосе безопасности было отмокание. Ну, какой-то родничок, бил в глубине земли, не выбивался наружу, но на песчаной спланированной поверхности была видна влажность, этакое мокровато-влажноватое пятно, где несущая способность грунта и Ан-2 не выдержало бы.
Гарантийное обеспечение вновь построенного аэродрома, и в целом аэропорта Ижма осуществлял Ленаэропроект. И что они тогда не делали с этим недостатком - и перепроектировали и переделывали дренаж, и прокладывали новые каналы отвода водосточно-дренажной системы, а отмокание не проходило, не сдавалось. Ну, так и смирились тогда, НОТАМ и т.п., тем более, что летали туда ВС, которым и пол-полосы по нормам было достаточно (я был свидетелем испытаний Л-410 на ижемской снежно-слякотной полосе, шнекоротором забрасывали).
Вот, оказывается, и жил тот родничок со своим болотцем в конце полосы ещё 32 года после ввода в строй ИВПП а/п Ижма, для того что бы в 2010 году притормозить скачущий Ту-154 и остановить его увязшем до 160 метров до сосен, с которыми точно не удалось совладать тонкой обшивке топливных баков, полных горючего керосина...
А вы говорите, закрылки, 30 градусов, 50, конструктивный недостаток, Антонов Олег Константинович, конструктор...
Тут ведь некто другой предопределяет, не Антонов.

AirDuct. Так тем более. На скорости 220 км/час и 1340 метрах полосы этот Ту-154 наверняка бы остановился на полосе. Вообще бы всё уцелело, не только люди.
Конечно, что случилось, то случилось. Выпуск закрылков на Ту-154 на электроприводе, а электричества на самолёте не было. С электричеством он бы вообще в этой Ижме не садился, летел бы куда ему надо без проблем.

Вы все сокрушались что при отказе двигателей у Ан-28 нельзя выпустить закрылки.
Почитайте ПО - там есть ссылка на РЛЭ что при вынужденной посадке на сушу посадка должна выполняться с убранными закрылками. Почему так решил производитель - трудно сказать. Но получается то что вы назвали проблемой - оказывается не проблема

Как обычно если стоит галдеж на весь форум с обвинениями в некомпетентности конструкторов и в непрофессионализме сертификаторов, значит причина яйца выеденного не стоит.

Открываем РЛЭ. Скорость касания (закрылки 40) 130-140. Скорость касания (закрылки убраны) 130-160, в зависимости от массы.

При этом закрылки 40 создают серьезное сопротивление, ухудшают управляемость и характеристики сваливания. При аварийной посадке дальность долета и лёгкость управления куда важнее чем 20 км/ч разницы в посадочной скорости (и это в худшем случае). А в обычном 5 - 10 км/ч. Дёргаться же с закрылками на глиссаде перед выравниванием опять - таки вносит больше рисков чем выигрыш от такого снижения посадочной скорости.

Закрылки на Ан-28 играют основную роль на взлете, когда работают в обдуве винтов и позволяют очень быстро оторваться от полосы.

В чем риск использования закрылков (полностью) на выравнивании ?..

2 Roman_W_K
Аварийное приводнение Цессна Гранд Караван на Гавайях. Обратите внимания на закрылки , КОТОРЫЕ ВЫПУЩЕНЫ ПОЛНОСТЬЮ .


https://youtu.be/QguEfBMhpyc

Это реклама GoPro камеры?))

Это реклама самолету , который не скапотировал на воде , несмотря на то , что шасси у него неубираемые..

1) Отвлечене внимания от собственно выравнивания и касания в самый ответственный момент полета

2) перебалансировка самолёта, как следствие разрушение стабилизированного захода

3) закрылки выпускаются не мгновенно, поэтому нужно перед качанием успеть пройти через переходной процесс и потом стабилизировать самолёт на новом режиме уже после выпуска. В целом хреновей времени для манипуляций с закрылками чем на выравнивании или прямо перед ним не найти. Лучше сесть на 160 вместо 140 чем начинать такие игры

Надеюсь вопрос не в общем, а к конкретному типу ВС? Который обсуждается?
Думаю что производитель и испытатели знают особенности Ан-28 раз так написали в РЛЭ.

И о чем этот аргумент? На примере другого самолёта, с другой аэродинамикой, другими характеристиками и даже при посадке на другую поверхность.

Здесь не работает общая логика. По общей логике вне аэродрома надо с убранными шасси садиться. А вот семейство А-320 по РЛЭ надо садить с выпущенными. Потому что для них это безопаснее.

Люди которые разработали, проверили и утвердили порядок аварийной посадки в отличии от вас с самолётом работали и испытывали его. И если они написали сажать без закрылков, значит безопаснее сажать без закрылков

А коль вы непризнанные форумные гении, так прямо по Высоцкому: "Вы можете прославиться почти на всю Европу коль с лопатами проявите здесь свой патриотизм". В смысле добро пожаловать в КБ и показывайте не словом а делом на что вы годны.

А есть уверенность в том что Ан-28 скопотировал бы на воде, а Цесна Караван не скапотировала бы на той прверхности где приземлися Ан-28?

Так и думал , что приведете бестолковый пример с А-320 " по РЛЭ" .. "Люди которые разработали, проверили и утвердили порядок авари..." бу-бу-бу- бу- бу... Надоели , досвидос.

Вы чё, какие "долгодогоняющие" ?.. Для таких типов самолетов , при посадке на хреновые поверхности , в приоритете "подвесить" на полностью выпущенных закрылках. С меньшей поступательной скоростью , по "вороньи" , так сказать..Что непонятного -то ?..Да еще приводят идиотские примеры с А-320 , где НАОБОРОТ ! Нужна скорость ! При убранной механизации и шасси ! Особенно на воду ! Самолет так лучше слушается . Посадка на Гудзон Вам в помощь !

Безопасных вам полетов, а то немало таких "подвешивающих" проводили. В лучшем случае в больничку.

В АОН к сожалению с теоретической подготовкой часто все плохо.

Чтобы подвешивать самолет на закрылках тяга нужна. А при попытке подвесить с отказом "самолет такого типа" (кстати, это какого типа? Ан-28 в полтора раза тяжелее) он мгновенно теряет скорость и заканчивается это разбитым самолетом и тяжелыми травмами.

Судя по вашим напыщенным постам, ваш АОН, указанный в профиле, это малышня типа Бекаса и Аэропракта. Чего вы суетесь по особенностям пилотирования 6-тонной машины советы раздавать?

О моих знаниях не Вам судить . Я с Вами уже попрощался, вроде..

Ну вот, в спорах появляется истина. Roman_W_K приводит данные РЛЭ (надеюсь, Ан-28), и скорость касания 130-140 км/час с закрылками 40, 130-160 км/час с убранными закрылками. И это самолёт, с которым хотели превзойти Ан-2 по безопасности полётов! Потомок Ан-14, который специально разрабатывался для безопасных внеаэродромных посадок. Ничего превзойти не удалось.
Скорость в два раза выше Ан-2, но расход топлива тоже в два раза выше. Посадочная скорость на Ан-2 с выпущенными закрылками 80-85 км/час, одинаково с работающим двигателем или остановившемся. Проблем выпуск закрылков не создаёт, рекомендовано РЛЭ.
А на Ан-28 посадочная скорость в 1, 5-2 раза выше, выпуск закрылков создаёт проблемы без особого снижения посадочной скорости. С остановившимися двигателями выпуск закрылков становится опасным, и его конструкторским решением сделали невозможным.
Ан-2 безопасность посадок на подобранную с воздуха площадку обеспечивал. А на Ан-28 это ушло в небытиё. На 130-150 км/час садиться вне аэродрома нельзя, безопасности нет в принципе.
Единственное достоинство Ан-28 – крутой взлёт. Так и Ан-2 может взлететь круче вертолёта. Против хорошего ветерка, пустой, с хорошо отремонтированным двигателем, взлетает после 20 метров пробега и лезет вверх под 45 градусов. Только кому это надо? Самолёт работать должен, а не зрителей поражать своей крутизной.

И еще .."Ан-28 в полтора раза тяжелее) он мгновенно теряет скорость и заканчивается это разбитым самолетом" ..Вы должны , господин "знаток" , знать , что на выравнивании уже действует "экран" , хоть Ан-28 и высокоплан . С выпущенными полностью закрылками создается ощутимая "подушка" , тут главное , должно хватить эффективность рулей . Особенно РВ. Самолет создавался для эксплуатации в тех условиях , где царствует Ан-2. Что такое Ан-2 ? ..Это Большой STOL !.. Где угодно и Как угодно ..сечете ?

Я отвечал на: "Это реклама самолету , который не скапотировал на воде , несмотря на то , что шасси у него неубираемые.."
А вы про закрылки....
Ну погасли бы скорость, ну допустим не хряпнулись бы от души или не клюнули бы, думаете не скапотировал бы?

Вы там выше на выравнивании предлагали закрылки выпускать....
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Ничего подобного опять-таки.
Причем непонятно, откуда вообще такие утверждения, когда масса информации в интернете.

Ан-14 разрабатывался для замены Ан-2 на его реальных рейсах. А Ан-28 - это ответ на требования Аэрофлота, на перевозку 15+ человек на 1000+ километров. С экспулатацией с полос МВЛ с длиной 500 метров.

Ничего общего кроме схемы этот самолет ни с идеей замены АН-2 ни с идеей посадки в поле возле каждой деревни (что делали на Ан-14) уже не имеет.

Да и не надо путать внеаэродромные посадки с посадками на грунтовые полосы МВЛ.
Не имеет смысла двухмоторный самолет МВЛ разрабатывать под внеаэродромные посадки - для того у него и два двигателя чтоб до полосы дотянул если что. А жертвы на которые придется идти для внеаэродромной посалки слишком велики - на Вильгу посмотрите.

А вы должны бы, господин "безбашенный летчик" знать, что:
1) экран начинает давать хоть сколько-нибудь заметные эффекты когда высота от крыла до земли меньше хорды крыла.

2) Чем больше хорда тем сильнее выраженный экранный эффект

3) Для самолётов, эксплуатируемых с коротких полос экранный эффект - зло, ибо увеличивает посадочную дистанцию.

Так что для Ан-28 с его совсем небольшой хордой ( в силу высокого удлинения) даже когда самолёт стоит на земле, то высота до крыла больше корневой хорды.
Никакого экрана вы там не почувствуете и не измерите.

Т.е. при вынужденной посадке на сушу необходимо выпускать закрылки?
А вот разработчики и испытатели при составлении РЛЭ написали по другому. Вы утвердждаете что они допустили ошибку?

Для крыльев большого удлинения рост подъемной силы при приближении к экрану определяется уменьшением индуктивного скоса потока на крыле вблизи опорной поверхности. Для крыльев среднего и малого удлинения приращение подъемной силы связано со значительным повышением давления под крылом (динамическая воздушная подушка). То есть , "чистое крыло" , без механизации "свистит на ура" , хоть у Ан-28 есть и подкосы и неубираемые шасси. Как он достигает высоких ВПХ ?.. Особенно короткий пробег , который меньше даже , чем у канадской "Выдры" ?..Правильно , использование ПОЛНОСТЬЮ механизации крыла. Что с ним произошло , когда отказали двигатели ?..Он превратился в ПЛАНЕР С ЧИСТЫМ КРЫЛОМ ! ..Для которого , в РЛЭ , обозначена скорость планирования .. 150-170 км/ч !. Что бы не свалиться на крыло . Нехило !..На вынужденную , к "черту на кулички" !..Вы поинтересуйтесь методой посадки спортивных (учебных) планеров на ограниченные площадки ..На высокую растительность ..на пашню.. Как это там , у планера , возможно ?..Только при скольжении , интерцепторах и ЗАКРЫЛКАХ !..Что бы посадочная скорость была минимальной. Возможно на планере только с интерцепторами на ограниченные или плохие площадки , без ЗАКРЫЛКОВ ???.. Возможно , при условии , что планер превратится в большую "щепку-мочало"..И почему это недейственно по отношению к самолету ?.. Да , конечно , Ан-28 (14) капотировал и с закрылками на свежей пашне..Пашне !..В то время , как некоторые зарубежные аналоги подламывали стойки , становились "раком" , но не капотировали в схожих ситуациях ! . Антонов , ессно , это понимал и проводил опыты с моделями Ан-14м (28) в масштабах 1:7 на приводнение. Результаты были однозначны- Либо с полуубранными , Либо с полностью убранными.. Но вся торопливая чехарда , как всегда у нас , с указивками сверху и привела к тому , что самолет остался с неубираемыми щассями и "мертвой" механизацией , при отказе двух СУ. ..Ну и ? .. Чего хотели мне доказать ?.. Что это "нормальное явление" ?..Увольте , рассказывайте это бабушкам у подъездов...Мне не надо . Досвидос , еще раз, "башенный товарисчь"...

Такое впечатление что школьник пишет. Противно читать.

Теперь по порядку:
Во-первых, в том же РЛЭ обозначена скорость планирования с закрылками... 140-150 Км/ч.
Так что, 150-170 нехилоб а 140-150 уже хило?

Во-вторых, это двухмоторный самолет для полетов между аэродромами МВЛ. Вероятность отказа обоих двигателей и посадки "К черту на кулички" у него примерно такая-же как у любого другого двухмоторного самолета типа Ан-24 или Л-410. Так что закладывать какие-то специальные меры на случай посадки "к черту на кулички" - зачем? У самолетов побольше, которые на руках не потягаешь, при отказе всех двигателей самолет вообще не управляем становится. Не вижу поэтому поводу истерик.

В-третьих о планерах без закрылок спорить не буду, ибо ваше заявление ничем не подтверждено и никаких данных о разнице в посадочной дистанции с закрылками и без ни вы ни я привести будеи не в состоянии.
Только замечу что у двухместного бланика при заходе на посалку с интерцепторами скорость по пологой глиссаде 95 км/ч а по крутой 110. Это с закрылками. А тут у самолета в котором 20 человек скорость 150-170. Так что что хило, что не хило это вопрос относительный.

Так что да, досвидос. Истерики устраивайте в другом месте.

Нет никакой истерики. Восклицательные знаки использовал , лишь , для стука в "башню танка " , где вы и находитесь..

И еще. ..Ответьте по Ан-28..Что это , ?..ВПХ полностью должны быть идентичными Ан-2 ?..Как и предполагалось конструктором..Или он все-таки не "такой" , как вы его характерезуете "лайнеров МВЛ, " ?.. Тогда
Ан-28 пустой весит больше, чем максимальный взлетный вес DHC-6 400
А коммерческой нагрузки Ан-28 берет на 200 кг меньше, чем DHC-6.
DHC-6 может улететь на 1800 км, против 1250 км на Ан-28...
При том, что DHC-6 может залить в себя всего 1170 кг топлива, против 1530 кг у Ан-28... Вы определитесь , в конце-концов..

Вы про какой тип , сейчас ?..

И с чем я должен определиться, с тем что бывают самолеты получше а бывают похуже? Или с тем как расщифровывать этот хаотичный набор букв?

А вы не хотите определиться, какого года модель DHC-6 400 которую вы взяли для сравнения? 2010-го? Берите первую серию (-100). Там характеристики поскромнее.

Ну и вишенка на торте:
"Ан-28 пустой весит больше, чем максимальный взлетный вес DHC-6 400"

Щито? Сколько по вашему пустой АН-28 весит?

Будьте так добры, Авиационные Експерты, скажите, будьте любезны: "Кто из Вас "юзал"(летал, обслуживал, хотя бы трогал..) данный тип самолёта.. Ан-28 имею в виду..

Ан-28

Мало ли чего могли написать..Вон , "уралец" Юсупов , взял и не выпустил шасси , хотя в РЛЭ написано "выпустить" . Потому что с головой дружит . Выпустил бы, еще неизвестно чем бы закончилось. Вы , сами , как бы предпочли садиться , скажем , на клочок с пеньками или с "камешками-булыжниками" ?.. С меньшей скоростью или с бОлее , как в РЛЭ ?..

А вы юзали?
Может тогда объясните почему согласно РЛЭ при вынужденной посадке на сушу выпуск закрылков не предусмотрен? Только при вынужденной посадке на воду. Так в ПО говорится.

Вон , тут , товарисч один про Бланик пишет , мол , " при заходе на посадку с интерцепторами скорость по пологой глиссаде 95 км/ч а по крутой 110. Это с закрылками"...а вот про саму , посадочную скорость Бланика ( чуть более 50км/ч) "деликатно" умолчал..Специально или как...не знаю.

Да, "юзал"(ТО по АиРЭО).. С 87го года, в течении 6и лет.. Никогда не лез в "летчицкие" дела.. И в РЛЭ.. У меня своих"умных" книжек хватало(РТО, РТЭ и куча альбомов фидерных схем) И 5 штук Ан-28 на перроне.. По вопросу закрылков:при отказе обоих двигателей гидросистемы на борту практически нет..Гидроаккумулятор предназначен для выпуска интерцепторов и аварийного торможения.. Закрылки выпустить невозможно..

Вас понял. Спасибо за ответ!
Только одно уточнение. Вынужденная посадка может быть с неработающими и работающими двигателями. С неработающими понятно - закрылки никак не выпустить. С работающими при вынужденной посадке на сушу РЛЭ не предусматривает выпуск закрылков, только при посадке на воду.

Я предпочитаю выполнять РЛЭ.
Пишете Юсупов с головой дружит? А что же тогда шасси сразу после отрыва не убрал?
Говорите "Мало ли чего могли написать"? Это можно расценивать что в РЛЭ Ан-28 туфта написана? Я вас правильно понял?

РЛЭ - это хорошо , но и Думать иногда Жизненно полезно. Потому как , РЛЭ всякие , пишут простые смертные.. Поэтому , я хотел бы Вам ответить словами В.В. Ершова...

"...Тогда у них это произошло при уборке закрылков после взлета. Высота была 120 м, и когда установили рукоятку на ноль, возник крен. Экипаж, не проверив по указателю синхронность или несинхронность уборки, ничтоже сумняшеся включил тумблер «Синхронизация» чтобы автоматика подогнала исправный закрылок к неисправному. Но концевики этой системы установлены на крайних закрылках, а отказал внутренний, и включение синхронизации только обесточило систему управления закрылками от рукоятки. Межу тем крен достиг уже величины почти 60 градусов, нос стал опускаться, и грузины заорали в эфир. Заорешь тут, когда до смерти остались секунды.

Услышал умный человек с другого борта и крикнул им: «Ставь на 28!» Они поставили, а система-то обесточена. Они снова в крик: «Нэ выпускаюцца!» Человек сообразил, дай бог ему долгих лет жизни, и крикнул: «Синхронизацию – на автомат!»

Это их и спасло. Выпустился убранный закрылок, встал вровень с отказавшим, крен уменьшился; вытащили самолет и остались живы.

Здравый смысл должен присутствовать. Сделал что-то, видишь, что машина ведет себя неадекватно, – переиграй назад! А все эти запутанные синхронизации – от лукавого: конструкторы думали, как лучше, а получилось хуже, чем всегда. Синхронизируются только внешние, а на крен большее влияние оказывает несинхронность внутренних: они и по площади больше, и отклоняются на больший угол, и это важнее, хотя плечо рычага вроде и меньше.
Ну так вот: тбилисский случай должен стать хрестоматийным. Именно – «в смысле здравого смысла»: убрал закрылки – кренит – переиграй назад!

Этого пункта у нас в РЛЭ вообще нет, а жаль. Об этом давно твердят летчики-испытатели, свято исповедуя принцип «переиграй назад» в своей работе.

Ну а нам надо мотать на ус и не теряться."

2 Ле-Бурже:Точно так.. "Верни все назад".. Если бы в тюменской катастрофе АТР-72 в начале сваливания выпустили закрылки сразу, а не спрашивали друг друга :"Что такое.." скорее всего остались бы живы и экипаж и пассажиры..

К сожалению , никто этому их не учил..