Да какая там простота конструкции в Ан-28, если на выпуск закрылков и интерцепторов соорудили целую гидросистему. С гидроаккумулятором, с трёхфазным злектроприводом гидронасоса, с исполнительными механизмами, которые в одном месте называют гидродвигателем, в другом, слава богу, гидроцилиндрами. Где простота, если изображали как будто целый авиалайнер? И как этот самолёт прошёл испытания и сертификацию, если в аварийной ситуации на нём нельзя выпустить закрылки? Что за комиссия его принимала?
Если рассуждать по логике вещей, работа всех гидромеханизмов должна осуществляться от гидроаккумулятора. Гидронасос с электроприводом должен работать как подкачивающий, поддерживать давление в гидросистеме. В полёте гидронасос не работает, потому что жидкость из гидроаакумулятора не расходуется. Встали двигатели, и что изменилось в гидросистеме? Давление есть, все исполнительные механизмы готовы к действию. Чтобы не выпустились закрылки, нужен какой-то специальный запорный клапан, перекрывающий возможность протекания жидкости к закрылкам. Нужна автоматика, срабатывающая в случае остановки двигателей. Зачем всё это было нужно устраивать? В чём великая опасность выпуска закрылков после отказа двигателей? Превосходящая опасность посадки на чистом крыле?

Похоже, превзойти Ан-2 не удалось даже самому Олегу Константиновичу. Как он ни пытался заменить своё неуклюжее детище, ничего так и не получилось.
В описании Ан-2 чёрным по белому написано: «К полётам на Ан-2 допускаются лётчики с квалификацией ниже средней».
И эти лётчики загоняли Ан-2 просто в немыслимые ситуации. Но самолёт в большинстве случаев выручал, и многое сходило с рук. Посадочная скорость 90 км/час спасала и людей, и самолёт.

верните " Пчелку" Ан 14....

может быть с этого и начать? - "Я не авиатор, и в устройстве множества самолётов не разбираюсь"

в этом месте любой самолета неубираемым шасси, практически на любой скорости, все равно бы лег на спину.
вы сверху никогда не отличите зеленую полянку от некоторых болот.

при отказе двигателей выходят из строя и генераторы. поэтому вешать все системы исключительно на электрическую цепь не всегда разумно, даже если это приводит к повышению веса.

отсутствие гидросистемы не проблема для посадки, и на чистом крыле на этом самолете можно сесть буквально на пяточек. самолет прекрасно планирует и на скоростях ниже 170 км/час. 170 км/час это наивыгоднейшая скорость планирования.
при полетах на сваливание я на ан-28 достигал скорости 100-120 км/час и только тогда самолет начинал опускать нос.

Lee. Странно читать – отсутствие гидросистемы не проблема для посадки. Гидросистема после отказа двигателей как раз присутствует. Выпуск интерцепторов и торможение колёс шасси действуют. Исчезает почему-то возможность выпуска закрылков.
Скорее всего, Вы хотели сказать, что отсутствие выпущенных закрылков не проблема для посадки. Что на чистом крыле можно посадить Ан-28 на скорости 100-120 км/час. Охотно верю слову специалиста.
Только почему обсуждаемый Ан-28 проложил в болотном мохе три борозды своими шасси? Длиной 100 метров. И мог бы бороздить дальше, но уткнулся передней стойкой в бревно в мохе и кувыркнулся. Скорость приземления была явно больше 120 км/час. Лётчик всеми способами пытался снизить скорость перед землёй, но, судя по последствиям, ему это не очень удалось.
Я пытаюсь понять, чем опасны после отказа двигателей выпущенные закрылки? Невозможность их выпустить сделана специально.
Это же какая-то серьёзная недоработка в аэродинамике самолёта. Как невозможность вывода из штопора самолёта Л-410. Одному закрылки нельзя выпускать в аварийной ситуации. Другой из штопора не выходит. И это серийные сертифицированные самолёты, пассажиров возят.

Как вы думаете, после выпуска закрылков остатка давления в гидроаккумуляторе хватит для работы интерцепторов и тормозов? Или по другому вопрос - каких размеров должен быть гидроаккумулятор чтобы все это обеспечить?

Шароглазов А.А.

Только почему обсуждаемый Ан-28 проложил в болотном мохе три борозды своими шасси? Длиной 100 метров. И мог бы бороздить дальше, но уткнулся передней стойкой в бревно в мохе и кувыркнулся. Скорость приземления была явно больше 120 км/час.

А вот если бы бревно попалось на пробеге не через 100, а через 30 метров - то самолет кувыркнулся бы хоть с выпущенными закрылками садился на минимальной скорости.
Ради сочетания таких случайностей - отказ двух двигателей плюс бревно не там где надо усложнять системы самолета?

Интерцепторы и тормоза Ан-28 могут быть актуальными , если он будет садиться ( в случае отказа двигателей ) на ВПП . Хоть и с чистым крылом на повышенной скорости.. На хреновые поверхности планеты не лучше ли садиться (плюхаться) с посадочной скоростью , выпустив полностью закрылки?..Что , по Вашему , лучше - садиться на такие местности под 170 без закрылков или под 120 с закрылками ?..И зачем там , спрашивается , тормоза и интерцепторы ?..

Специально для тов.Шароглазова А. А. (и других любителей авиации) :РЛЭ Ан-28 п. 6.1 "Останов двух двигателей" :(в рамке в начале раздела:"Если один из двигателей был остановлен по ошибке экипажа произведите запуск этого двигателя (разрешается не более 2х попыток запуска), учитывая, что время запуска двигателей 22 секунды, потеря высоты при этом составляет 110 метров.
После остановка двигателей":
1.Установите скорость полёта 170 км/ч
2.Включите сигнал" бедствие".
3.Доложите службе движения.
4.Определите дальность полёта по формуле: L=H×K (где К=11)
5.Выберите площадку для посадки.

Повторю вопрос который задавал раньше другому участнику форума: вы знаете хоть один двухдвигательный самолет у которого возможен выпуск закрылков при отказе двух двигателей?

Продолжение:
6.Выполните заход на посадку, учитывая, что потеря высоты за один виток спирали с креном 15 градусов - до 500 метров, а с креном 30 градусов - до 350 метров.
7.Выдержите скорость захода на посадку 160 км/ч.
8.Произведите посадку на скорости 150 км /ч.
9.Примените тормоза колёс на пробеге.

Окончание: Внизу раздела "Примечание" :
"При наличии запаса высоты уточнение расчёта на посадку производите выпуском интерцепторов и скольжение самолёта. Скольжение применяйте до высоты не ниже 60 метров."
И все!!!.. Надеюсь, что так вам будет понятней.. И полегчает.. :)

Боинг-737NG..
https://youtu.be/hBY3rxvGqcs

Я ожидал такой ответ - сознательно не упоминал ВСУ.
Теперь уточню - тот же вопрос но без ВСУ
Например, топлива нет совсем. Как это было в свое время с 767-м и 330-м

Л-410 имеет три гидроакуммулятора , в следствии чего возможен аварийный выпуск закрылков. Вот из РЛЭ..

https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Спасибо!

И ручной насос от Ил-14

Все верно... Но.. На самолёте Л-410УВП-Э в гидросистеме имеется 2(два)гидроаккумулятора:один в линии нагнетания основной системе (стоит в гондоле левого двигателя), второй г/акк-р в линии тормозов (стоит в гондоле левой опоры шасси). "Третьим гидроаккумулятором" можно считать второго пилота.. :) Именно у него справа находится рукоятка насоса для создания при необходимости нужного давления в системах.. Да и для поддержания спортивной формы ему покачать 10-15 раз насос- только в удовольствие.. :) P. S.:Это на УВП-Э, как на Е20 не знаю-не изучал и не было допуска..

С технической точки зрения все это очень интересно, без сарказма...
Может я чего пропустил в обсуждениях, тогда простите.
Но хотел вернуться к причине самовыключения двигателей в полете. Есть какая инфа из СОК?

Пока официального заключения нет , пока есть информация из "источников близких к расследованию" , которые говорят , что было облединение воздухозаборников . И как следствие , самовыключение двигателей. Также есть информация ( от тех же источников) , что - НА ПРОТЯЖЕНИИ ВСЕГО ПОЛЕТА РАЗОВЫХ КОМАНД О ВКЛЮЧЕНИИ ПОС ДВИГАТЕЛЕЙ И ПЛАНЕРА, А ТАКЖЕ КОМАНДЫ «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО.

Он , как я понял, нештатный ?..Если от Ила ?..

Ну вот всё и прояснилось. После отказа двух двигателей на Ан-28 надо планировать на скорости 170 км/час и приземляться на 150 км/час. Такой вот самолёт УВП (укороченного взлёта посадки).
А лётчики не видят в этом ни чего особенного. Отличный самолёт, можно сесть на любой пятачок и на чистом крыле.
Наивные надежды юношей. Физику и РЛЭ желаниями не превзойдёшь.
Похоже, большие проблемы были у Олега Константиновича с этим самолётом. Пришлось делать невозможным выпуск закрылков при отказе двигателей. Иначе самолёт не получался вообще.

Человек шуткует... Ручной гидронасос предназначен для создания давления в аварийной гидросистеме, качает его второй пилот, рукоятка находится справа по борту в кабине экипажа.. Насос штатный.

Спасибо ! ..Ох уж эти шутники..))

Понял, спасибо.
ТВ2-117, ТВ7-117...
https://mak-iac.org/upload/ibl ...
Похоже, хоть и типы совершенно разные...

klm911, старожил форума, 20.09.2021 11:09: И ручной насос от Ил-14
Ле-Бурже, опытный боец, 20.09.2021 15:01: Он, как я понял, нештатный? Если от Ила?

Я помню этот насос, называется он НР-01ЮА: https://youla.link/moskva/avto ... Описание: https://reaa.ru/threads/nasos- ...
Мало того, что он штатный потому что один тип практически для всех СССРовских ВС, он ещё и для наземно техники технического обслуживания, и для заправки и прокачки гидросистемы АМГ-10.
Интересно, в данном конкретном случае, если на Ан-28 два гидроаккумулятора, то выходит, для поднятия давления резервным насосом нужно было переключаться?

"Всё смешалось в домах Облонских и Обломова.. Смешались Ан-28 и Л-410...Смешались их гидросистемы.. Смешались все мозги.." Читайте и пытайтесь понять написаное: один(1шт.)г/акк-р на Ан-28..Один!
На Л-410 два(2шт.) г/акк-ра, один(1шт.)гидробак..Ручной насос на Л-410 для создания давления в аварийной магистрали гидравлики.. На Ан-28 нет (совсем нет!) ручного насоса в гидравлической системе.. "

как интересно обсуждать вкус устриц с теми кто их не ел...

Старожил форума Lee летал на Ан-28, достигал на чистом крыле скорости 100-120 км/час, доводил до начала сваливания. Самолёт опускал нос, то есть не в штопор валился, а в кабрирование с набором скорости. И это самолёту большой плюс. Тут термин «кабрирование» означает снижение с набором скорости, выравнивание с последующим задиранием носа, сваливанием в снижение и повторением процесса снижение-выравнивание-набор. Действительно хороший самолёт на сваливании.
Но если Lee летал на Ан-28, он может сказать, что происходит с самолётом, если при работающих на малом газе двигателях выпускаются закрылки? Может, поведение самолёта радикально изменяется? Возникает опасность свалиться в настоящий штопор, из которого самолёт не выйдет, пока не будут убраны закрылки? Поэтому выпускать закрылки при неработающих двигателях смертельно опасно, и конструктору пришлось исключить для лётчика такую возможность. Пусть садятся на чистом крыле на 150 км/час, зато не разобьются в штопоре.
Возможность одновременного отказа двух двигателей посчитали маловероятной, и самолёт сертифицировали с явным косяком в аэродинамике. По другому невозможность выпуска закрылков на планировании с отказом двух двигателей не объяснить.

нормальное снижение на этом самолете всегда осуществляется на ПМГ (полетный малый газ) в ходе снижения ты просто довыпускаешь закрылки. в ходе выпуска закрылок происходит продольная перебалансировка, которая легко компенсируется тримером. с начала снижения до касания, при правильном расчете можно не трогать РУД. Сваливание самолета происходит прогнозируемо с любыми режимом выпуска закрылок. Выпуск закрылок на 35-45 градусов позволяет получить более крутую глиссаду.
не нужно искать черную кошку в черной комнате, тем более, если ее там нет.

Значит, с самолётом ничего страшного не происходит, нормально снижается с закрылками без тяги двигателей. Но вот с отказом обоих двигателей на выпуск закрылков конструкторский запрет.
Хотя вынужденная посадка без закрылков реально опаснее, конструктор на это пошёл. Всё-таки какое-то бОльшее зло он предотвратил.

Шароглазов А.А.

Возможность одновременного отказа двух двигателей посчитали маловероятной, и самолёт сертифицировали с явным косяком в аэродинамике. По другому невозможность выпуска закрылков на планировании с отказом двух двигателей не объяснить.

Можете документально доказать что это косяк? Что по требованиям сертификации должен быть обеспечен выпуск закрылков при отказе всех двигателей?

Вы сами писали - самолет перевернулся потому что в конце пробега бревно попалось. Но оно могло оказаться на пути сразу после касания - тогда и закрылки не спасли бы. Без бревна - и с голым крылом без переворота обошлись бы. Так исключительно в закрылках все проблемы?
Без двигателей и закрылков были успешные посадки В-767 и А-330 - писал уже об этом.

Без закрылков садился Ту-154 в Ижме. На скорости 420 км/час. На полосу 800 метров. Естественно, остановился в лесу. С закрылками у него скорость 220 км/час. Мог бы вписаться в 800 метров, реверс двигателей и тормоза были нормальными. Так что поломка самолёта целиком от невозможности выпустить закрылки.
Да, на вынужденных посадках всё на случайностях и везении. Но меньшая скорость предпочтительней для благополучного исхода, а большая скорость чаще заканчивается авариями или катастрофой.

Позвольте вставить свои "5копеек".. Вот Вы привели в пример успешные посадки В-767 и А-330 , без двигателей и закрылков . Садились они на ВПП с выпущенными шасси. Скажу больше ..Сел и на кукурузу , без двигателей и закрылков , НО ТАКЖЕ И БЕЗ ВЫПУЩЕННЫХ ШАССИ ! Несмотря на инструкцию для их выпуска . Нарушил КВС Юсупов , НО обошлось без серьезных последствий !. Тут , Ан-28 ( Ан-14) оказались очень уязвимыми в случае аварийных посадок на неподготовленные поверхности . ХОТЯ ! ..хотя , не лишне вспомнить - Для каких задач и условий эксплуатации создавалась эта машина ?..Первоначально , конечно , О.К.Антонов хотел с убирающими шасси , но это повлекло утяжеление самолета на 120 кг. С одной стороны это Респект конструктору , который боролся за каждый килограмм для облегчения веса , в не ущерб прочности. С другой стороны , уже во время испытаний Ан-14 , была выявлена эта Проблема с капотированием, даже с полностью выпущенными закрылками. ..Даже на свежевспаханном поле !..Несмотря на это , концепцию менять не стали и Ан-28 пошел в серию.. Ну это было ТОГДА .. Многие типы того времени обладали изьянами , с которыми , на сегодняшний день , они "вряд ли " прошли сертификацию...

Если бы бревно попалось в начале пробега - спасли бы выпущенные закрылки?
За Ан-14 сами пишете - проблема капотирования даже с закрылками.
Ну и хотелось бы получить ответ на вопрос 21.09.2021 17:47

P.S. При посадке вне ВПП В-767 и А-330 не скапотировали бы.

Я уже писал, что в 93 году на АНТК "Антонов" я общался с конструкторами КБ, которые и занимались проектированием всех основных "антоновских" машин.. Вопросы были к по технической эксплуатации Ан-28, в основном по АиРЭО(ПОС винтов и коков, размещение агрегатов запуска и контроля двигателей, эргономике кабины экипажа и т. д...) После долгих недомолвок и двусмысленностей кое-кто из них признался, что самолёт Ан-28 создавался молодежно-комсомольским КБ(тогда это было модно:"Дорогу молодым..") и ошибок они насовершали очень много и при проектировании и при постройке.. И потом на ходу пришлось вносить коррективы и в конструкцию, и по замене двигателей(входные двери, "шайбы" вертикального оперения и т. д., и главное поиск двигателей-вместо запроектированых установили ТВД-10Б) Вобщем самолёт стал совсем другим..

В общем, за 15 лет созидания и испытаний Ан-28 своих молодёжно-комсомольских созидателей достал. И они кое-как спихнули его с глаз долой со всеми недоделками.
В чистом виде «бритва Оккамы». Не надо искать тонкий ход мысли, если происходящее объясняется человеческой глупостью.

Вы так и не ответили - как "недоделки" по поводу закрылков сочетаются с требованиями сертификации?

А что, был такой вопрос? По моему, не сочетаются. Но факт налицо. Закрылки в аварийной ситуации не выпускаются, а самолёт сертифицирован.
Как такое возможно вообще? Другой такой самолёт есть? С невозможностью выпуска закрылков при отказе двигателей?

Или хрен с ними, с закрылками. Их на самолёте вообще может не быть. Но вряд ли найдётся самолёт, у которого после отказа двигателей на вынужденной посадке приходится увеличивать посадочную скорость.

Вопрос был:
21.09.2021 17:47
И в который раз: А-330 и В-767 - посадки с неработающими двигателями, закрылки не выпускаются, самолеты СЕРТИФИЦИРОВАНЫ.

Позвольте уточняющий вопрос.
Допустим, двигатели работают, но по какой либо причине механизацию крыла не удалось выпустить.
И второй случай - отказали двигатели и механизацию нет возможности выпустить.
Во втором случае нужно увеличивать посадочную скорость по сравнению с первым?
Я вас правильно понял?

Правильно. Только я не пойму смысл ваших вопросов. На любой вынужденной посадке малая посадочная скорость жизненно необходима. И её искусственное увеличение является недостатком самолёта. А вы упорно пытаетесь утверждать, что это никакой не недостаток, всё по правилам сертификации.
Чего отрицать очевидное? Малая скорость на посадке спасает самолёт и людей. А большая скорость приводит к авариям и катастрофам.
Причём тут сертификация? Самолёт Ан-28 имеет недостаток – посадочную скорость 150 км/час после отказа двигателей. А то, что этот недостаток сертифицировали, так это соглашательская позиция комиссии по сертификации.

Спрашиваете при чем тут сертификация? Так это вы, а не я написал что самолёт сертифицирован с косяком. Раз такое пишете - докажите документально!
Если хотите сказать что правила сертификации с косяками - то так и пишите!

Дальше. Вы пишете: "Но вряд ли найдётся самолёт, у которого после отказа двигателей на вынужденной посадке приходится увеличивать посадочную скорость." Не знаете - не пишите! Я приводил примеры В-767 и А-330 - не выпускаются закрылки при нерабочих двигателях и ВСУ. И ещё можно примеры привести.

Дальше. Никак не отреагировали на одно мое сообщение. Мне не трудно повториться. Вы пишете - через 100 метров пробега попалось бревно и самолёт перевернулся. А если бы бревна не было? Никакого переворота! А если бы бревно попалось на пути сразу после приземления - спасли бы выпущенные закрылки от переворота?
Так исключительно в закрылках проблема?

Шароглазов А.А.

Самолёт Ан-28 имеет недостаток – посадочную скорость 150 км/час после отказа двигателей. А то, что этот недостаток сертифицировали, так это соглашательская позиция комиссии по сертификации.



Уточните пожалуйста - комиссия совершила преступление нарушив правила сертификации? Ведь комиссия не от балды решает сертифицирован или нет - она руководствуется утвержденными правилами.

Кстати, В-767 на посадке без механизации - скорость 360км/час

Один пункт уже не подходит по АП-23 . Это любое исключение капотирования ВС. Да , Вы правы по закрылкам , в сертификации такого требования нет , как возможность выпуска при неработающих СУ. Как грится , на выбор производителей авиатехники. Кто то этим не заморачивается, кто-то эту проблему решает , как чехи с Л-410. И это разумно. Потому как , при любой аварийной посадке на неподготовленные участки , как никогда важна минимальная скорость касания , насколько позволяет механизация крыла. И если даже взять , в частности , Ан-28 , то сравните капотирование при разных скоростях . А именно , угловые скорости при переворачивании самолета на спину через нос. Какие нагрузки испытают пассажиры в пристегнутом состоянии к креслами?. Допустим , вот Вы сами , пристегнитесь к креслу , которое подвязано снизу тросом к балкону на каком нибудь этаже. И представьте , что Вас столкнут с него с длиной троса 1м и длиной троса 3 м , при том , что Вы испытаете нагрузки в положении головой вниз. В каком случае испытаете бОльшую нагрузку ? ..То-то и оно . Когда длина троса 3 метра. Тоже самое и здесь. Самолет крепкий , не разрушился от капотирования на большой скорости , Однако внутренние органы пассажиров испытали Чудовищную травму . Их ремнями не привяжешь. Это уже давно известно в автомобилестроении. И тем не менее , при определенной скорости и пассивная защита самого совершенного автомобиля не может предотвратить разрыв органов . С виду человек цел , а внутри все оторвано. Вот поэтому и нужны закрылки , если у тебя не убираются "железобетонные " шасси..Нужен компромисс в этом вопросе. Либо аварийный выпуск закрылков , либо убирающиеся шасси . А лучше , и то и другое - всё вместе.

Почему я ввязался в спор по поводу невыпуска закрылков? Уж очень категоричные были заявления типа "косяк при сертификации", "а то что этот недостаток сертифицировали, так это соглашательская позиция комиссии по сертификации", "почему не обеспечивается выпуск закрылков без двигателей" и т.п. Ну не смог я остаться в строне когда такие заявления появляются.
Если бы Шароглазов А.А. написал "возможность выпустить закрылки при неработающих двигателях это хорошая опция" - никаких возражений у меня не появилось бы.

По поводу АП-23. Нашел пункт по поводу капотирования.
" Сухопутные самолеты не должны иметь неконтролируемой тенденции к "козлению" и
капотированию на взлете и посадке во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации."
Вынужденная посадка вне аэродрома - входит в "весь диапазон ожидаемых условий эксплуатации"? Что то у меня слегка сомнения по этому поводу. Хотелось бы услышать аргументированный ответ.

Да , конечно , вот здесь все разъяснения к требованиям..

"По современным требованиям норм летной годности на самолетах пассажирские кресла должны выдерживать перегрузку вперед – 9g, вниз – 10g, на вертолетах, соответственно – 14g и 20g. Для шасси коэффициент запаса прочности составляет 8 – 10 единиц. Креслам придается повышенная прочность, чтобы они не могли разрушиться при грубой посадке и травмировать пассажиров. Шасси предназначены для восприятия удара при приземлении и рассеивания кинетической энергии ВС. На поломку шасси при грубой посадке уходит около 30% кинетической энергии ВС. Тем самым уменьшаются повреждения планера ВС и пассажирского салона.

Схема шасси ВС влияет на его устойчивость во время движения на пробеге. Опасность капотирования оценивается при принятии решения о выпуске шасси при вынужденной посадке вне аэродрома.

Если отношение длины фюзеляжа к клиренсу более 40, то такой самолет капотировать не может. Схемы сил и моментов, действующих на самолеты при посадке, представлены на рисунках 6.1 – 6.3. Самолеты с носовым колесом выполняют посадку с тангажом около 70 и экипаж старается как можно дольше совершать пробег на основных стойках (чтобы не подломать переднюю стойку шасси). Тогда опускание на переднюю опору происходит на меньшей скорости. В случае подлома передней стойки торможение носовой частью значительно увеличивается. Величина пикирующего момента недостаточна для преодоления кабрирующего, т. к. точка вращения самолета переносится в носовую часть (рис. 6.2) и кабрирующий момент возрастает скачкообразно. Капотирование возможно только при Мп › Мк.

Самолеты с хвостовым колесом выполняют посадку на три точки (рис. 6.3). Угол между горизонтом и прямой соединяющей точку приложения сил торможения и центр тяжести более 450. При резком торможении он может увеличиться, что приводит к преобладанию пикирующего момента над кабрирующим и, как следствие, к капотированию."

Все из этой ссылки . Там все найдете..

https://infopedia.su/15x44ff.h ...

Вот еще ...
https://zinref.ru/000_uchebnik ...