Я вас не спрашивал, Вы сами вызвались отвечать. Я спросил "был ли второй илот стажером?"

Я не вызывался отвечать. Я задавал вам уточняющие вопросы.

А с какого, простите, места, этот ваш второй пилот должен страховать КВС-инструктора и контролировать второго пилота-стажёра???
И какая-то уж вольная трактовка у Вас термина "самостоятельный полёт".
Всегда считалось что ВП не выполняет самостоятельный полёт в принципе. Самостоятельным считается только полёт выполненный с рабочего места КВС при отсутствии на борту инструктора. Бывает так, что на борту находятся только два курсанта, один из которых выполняет роль КВС - тоже самостоятельный полёт.
Но второй пилот, в составе экипажа, где, к тому же, командиром - пилот-инструктор... Какой же это для него "самостоятельный"?

Согласен. Из книги можно сделать вывод (о чём тут говорилось), что режим автомата ПОС включается (при положении переключателей Автомат) вне зависимости от положения переключателя СО, при запуске любого двигателя. Посмотрим.

Можно. Но воздух, который попадает на ВНА, перед этим проходит через воздухозаборник. Останемся при своих и подождём предварительного отчёта МАК.

Вы можете оставаться при каких угодно, но тёплый воздухозаборник не препятствует обледенению ВНА. Предотвращается только обледенение воздухозаборника.

Автоматика ПОС работает от сигнализатора обледенения, который свидетельствует об обледенении самолета при минусовой температуре. Обледенение ВНА возникает уже при плюсовой температуре, до срабатывания, сигнализатора. Обогрев ВНА включается вручную.

Интересно, куда вы посадите няньку, там нет обзерверского кресла. Размер кабины гляньте.

Смотрим со стр. 115 главу 6 «Противообледенительная система» книги «АН-28 Устройство и эксплуатация»: https://www.av sim.su/f/dokumentaciya-obshego-znacheniya-16/kniga-an-28-ustroystvo-i-ekspluataciya-57556.html (пробелы av и sim соединить) на стр. 124 дана принципиальная схема воздушно-тепловой ПОС Ан-28, при этом позицией 5 показан сигнализатор обледенения СО-121ВМ в виде квадратика, без электрической схемы.

Уж смутно помню, не сразу же стали летать.
Слышал, что Игорь Мордвин или Мордвинцев, в летно-подъемный подался.
Он из Краснодара, его отец в 70-х был главным инженером на аэродроме Энем.

Это ТВД-10Б в разрезе. Серая балда снизу - воздухозаборник двигателя, он же маслобак:
https://ibb.co/F8bqqtn

Рабочая температура масла 70-80°, такая же примерно у стенок бака. Ничего подобного нет ни на АИ-24, ни на исходном ТВД-10 для Бе-30 - это придумали у Антонова именно для Ан-28. На эту тему закругляюсь до появления предварительного отчёта МАК.

Подождём отчёта.

Это придумали ещё задолго до Ан-28. На Ми-2 воздухозаборник двигателя является маслобаком.

Еще раз: воздухозаборник и лопатки ВНА - совершенно разные элементы конструкции. Первый даже не относится к двигателю - это самолетный агрегат. И его обогрев никак не предотвращает образование льда на лопатках ВНА - только на нём самом. Иначе на Ан-28 не предусматривался бы обогрев ВНА горячим воздухом.

"На протяжении всего полета команды "обледенение" от автоматики не было. Также не запускалась противообледенительная система двигателей и планера", - сказал источник.
https://www.interfax.ru/russia ...

Может и подсмотрели. На самолёте первый раз у Ан-28 увидел.

В курсе, что разные, потому и говорю про Антонова. Конечно же не предотвращает, но на какое-то время может отодвинуть момент начала нарастания льда. Ждём отчёт.

Теплое входное устройство никак не отодвинет обледенение необогреваемого ВНА.

Подождём...

Отвечу, что называется, по пунктам.
Второй пилот должен страховать КВСа со своего рабочего места справа. Это обязанность возложена на него, если он исполняет функцию PM
Трактовка действительно вольная, т.к. в законодательстве нет определения "самостоятельный полет" тем не менее второй пилот прошедший ввод, считается допущенным к самостоятельному полету, так как является полноценным специалистом и отличается от КВСа, только тем, что на последнего возложены обязательства следить за дисциплиной и сохранностью людей, груза, самолета и находящегося на борту имущества. Как специалист второй пилот, де юре, ничем не уступает хоть КВСу, хоть инструктору кроме как в должности

На фотографиях самолёт лежит гладкой нижней поверхностью крыльев вверх, и чётко видно, что закрылки не выпущены.
Получается, садились без закрылков, на повышенной скорости. В результате самолёт пробуруздил передней стойкой в мокром мохе больше 50 метров, уткнулся передней стойкой в какое-то препятствие, и хватило инерции на переворачивание через нос. С закрылками, на минимальной посадочной скорости, могло бы обойтись без капотирования.
Отчаянно командир пытался запускать двигатели, на закрылки аккумуляторов уже не хватило.

А не может быть, что выпущенные закрылки от удара падения на спину стали в положение невыпущенных?
Фото: левый борт: https://avatars.mds.yandex.net ... правый борт: https://storage.myseldon.com/n ...
А так, конечно. И бороздили они не 50 метров, а побольше.

А причём тут аккумуляторы и выпуск закрылков?.. Выпуск и уборка закрылков от гидросистемы, а она не работает-НС встала, необходим запуск хотя бы одного двигателя.. Но запуск к сожалению не получился..

Есть хорошая статья, называется «О самостоятельных полетах при подготовке пилотов», написал её юрист, директор Института воздушного и космического права AEROHELP, Олег Аксаментов. Статья размещена на сайте AEX.RU, по адресу: https://www.aex.ru/docs/2/2014 ...
Речь идет о пилотах-курсантах АУЦ, об их допуске к самостоятельным полетам и правовой базе на этот счет.
Казалось бы грамотная статья, но под вывеской красивых словосочетаний в статье нашлось немало критиков автора и на нашем форуме в авторском разделе разгорелась хорошая дискуссия на целых две страницы, у некоторых выкладки автора вызвали откровенную неприязнь к нему и резкие высказывания.
Но не в этом суть, хотя со статьёй и обсуждением очень полезно ознакомиться.
Суть в том, что о правовом статусе пилота, проходящего стажировку на рабочем месте на производстве в статье ничего не говорится

А в обсуждении статьи, толькоодин затронул вопрос о стажерах:
При подготовке пилотов на производстве (т.е. на дорогах общего пользования по аналогии) все происходит уже много-много лет так, как и описывает автор. Пилот с действующим свидетельством и записью КВС-стажер летает с левого кресла, а с правого пилот-инструктор. По окончании ввода в строй и проверки, пилот утверждается в должности КВС и после некоторого количества полетов под контролем пилота-инструктора допускается к самостоятельным полетам. Но это производственные полеты и пилот - профессиональный пилот, а не курсант... Не путайте теплое с квадратным!
22.05.2014 10:24 для
Приветствую! Как и раньше училищные Ан-24, Як -40, Ил -18 по всей стране летали. Но не самостоятельно.
Сомневаюсь, что за рубежом есть самостоятельные международные полеты курсантов. А с инструктором - почему нет...
Кстати, 12 лет назад, когда сам учился в Академии до получения свидетельства штурмана нужно было налетать на практике не менее 210 часов (у меня таких под 1000 было), из них минимум 192 в производственных предприятиях в качестве штурмана стажера.
Был даже специальный приказ Г.Н. Зайцева о порядке включения штурманов-стажеров в задание на полет.
И ничего, нормально учились, отличная практика. И многим из нас после нее ввод в строй, после окончания ОЛАГА и получения свидетельства, в этом же предприятии превращался по сути в формальность.
Сам лично, уже инструктором откатал двух ребят на практике, спустя 4 мес. их же и вводил...

А не устаревшее ли это название - пилот-стажер?
Приказ Минтранса России от 12.09.2008 N 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (Зарегистрировано в Минюсте России 20.11.2008 N 12701)
2.14. Время, в течение которого обладатель свидетельства второго пилота выполняет под контролем командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна (командир воздушного судна под наблюдением), засчитывается полностью в суммарном времени налета, требующегося для получения свидетельства более высокого класса.

Перечень программ подготовки (АК Гаспром): https://avia.gazprom.ru/about/ ...
Будущим пилотам гражданской авиации. Часть 7-я: ввод в строй: https://bumeranghc.livejournal ...
Вот мы и подошли к моменту, которого так ждут вновь принятые на работу пилоты: вводу в строй. После успешного окончания этого этапа, счастливчик будет работать вторым пилотом до поры, когда у него появится возможность стать командиром воздушного судна!
Рассмотрим подробнее этот процесс: https://law.rufox.ru/view/19/9 ...
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ ГА (ППЛС ГА)
Москва 1992
ПРОГРАММА 1
ПОДГОТОВКА ВТОРОГО ПИЛОТА
Раздел 1. Ввод в строй второго пилота
1.3. После проведения индивидуальной беседы приказом по летному подразделению второй пилот закрепляется за пилотом-инструктором.
В процессе ввода в строй второго пилота пилоту-инструктору следует постоянно помнить основную цель программы:
- привить второму пилоту самостоятельность и инициативность в принятии решения о посадке или уходе на второй круг (при оказании необходимой помощи командиру ВС) на основе отработанных навыков по взаимодействию с членами экипажа.
1.4. Программа подготовки второго пилота состоит из двух разделов:
- раздел 1 - ввод в строй второго пилота:
- раздел 2 - тренировка второго пилота в производственных условиях.

У Газпрома в РПП много всякого бреда понаписано.

Почему?
Кстати, о стажировке гласит и трудовое законодательство:
Итак, пилот-стажер… В воздушном законодательстве, кроме упомянутого приказа Г.Н. Зайцева что-то не встречалось.
Но, может быть в трудовом законодательстве, что-то говорится о стажировке на рабочем месте, прежде чем приступить к самостоятельному исполнению должностных обязанностей. Какой перечень профессий, требующих стажировки на рабочем месте?
Итак:
«Трудовой кодекс Российской Федерации» от 30.12.2001 N 197-ФЗ
Статья 59. Срочный трудовой договор
Срочный трудовой договор заключается:
для выполнения работ, непосредственно связанных с практикой, профессиональным обучением или дополнительным профессиональным образованием в форме стажировки;
Статья 212. Обязанности работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда
Обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда возлагаются на работодателя.
Работодатель обязан обеспечить:
обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, проведение инструктажа по охране труда, стажировки на рабочем месте и проверки знания требований охраны труда;
недопущение к работе лиц, не прошедших в установленном порядке обучение и инструктаж по охране труда, стажировку и проверку знаний требований охраны труда;
Статья 216. Государственное управление охраной труда
В целях государственного управления охраной труда Правительство Российской Федерации, уполномоченные федеральные органы исполнительной власти:
устанавливают порядок организации и проведения обучения по охране труда работников, в том числе руководителей организаций, а также работодателей - индивидуальных предпринимателей, проверки знания ими требований охраны труда, а также порядок организации и проведения обучения оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктажа по охране труда, стажировки на рабочем месте;
Статья 225. Обучение в области охраны труда
Работодатель обеспечивает обучение лиц, поступающих на работу с вредными и (или) опасными условиями труда, безопасным методам и приемам выполнения работ со стажировкой на рабочем месте и сдачей экзаменов и проведение их периодического обучения по охране труда и проверку знаний требований охраны труда в период работы.
Статья 357. Основные права государственных инспекторов труда
Государственные инспекторы труда при осуществлении федерального государственного контроля (надзора) за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, имеют право:
выдавать предписания об отстранении от работы лиц, не прошедших в установленном порядке обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочих местах и проверку знания требований охраны труда

ПИЛОТНЫЙ МОНИТОРИНГ: http://aviationknowledge.wikid ...
Этот термин был введен для того, чтобы провести различие от старого термина «пилот, не летающий» (PNF): хотя нелетящий пилот не летает, в его обязанности по-прежнему входит жесткий «мониторинг» управления полетом. В этом отношении одним из наиболее важных аспектов мониторинга пилотов (PM) является перекрестная проверка действий и/или бездействия пилотов.
Ошибки будут сделаны в кабине экипажа. Именно мониторинг и вмешательство со стороны менеджера по работе с клиентами предотвращают их переход в нежелательное состояние. Однако следует иметь в виду, что мониторинг должен ограничиваться не только PM, но и PF и другим членом экипажа в кабине экипажа

Вот откуда, оказывается, кроме пилота-стажера в кабине должен быть действующий второй пилот.

Надирыч: Вообще то инструктор, но страховать его должен второй пилот
Damalei: А с какого, простите, места, этот ваш второй пилот должен страховать КВС-инструктора и контролировать второго пилота-стажёра???

Вообще то, уважаемый Damalei, Надирыч прав.
Взято из Pilot Monitoring (PM): http://aviationknowledge.wikid ...
Термин Pilot Monitoring (PM) был введен, чтобы провести различие от старого термина «пилот, не летающий» (PNF), что, хотя пилот, не летающий, не летает, его обязанности по-прежнему жестко «контролируют» управление полетом. В этой связи одним из наиболее важных аспектов Мониторинг-Пилота (PM) является перекрестная проверка действий и/или бездействия Пилота, выполняющего полет.
Ошибки будут допущены в полетной палубе. Именно мониторинг и вмешательство PM предотвращают их переход в нежелательное состояние.

ПРИМЕРЫ НЕЭФФЕКТИВНОГО МОНИТОРИНГА:
СЛУЧАЙ 1:
Самолет Boeing 737-800 совершил посадку на взлетно-посадочную полосу 29 в международном аэропорту Дарвина ночью 11 июня после неустановленного захода на посадку. Он остановился в 44 метрах от конца взлетно-посадочной полосы. Никто не пострадал.
Самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой 650 м из-за превышения скорости и приземлился в 1165 м от смещенного порога. При приземлении самолет замедлился нормально. Приближаясь к концу взлетно-посадочной полосы, он начал отклоняться влево от центральной линии. Самолет преодолел взлетно-посадочную полосу со скоростью 35-40 узлов и проехал 44 м в зону безопасности взлетно-посадочной полосы (RESA).
В числе факторов, которые способствовали этому инциденту, являются НЕСПОСОБНОСТЬ КОНТРОЛЬ-ПИЛОТА (PM) ОБЪЯВИТЬ О НЕУСТОЙЧИВОМ ПОДХОДЕ И ПОТРЕБОВАТЬ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ.

СЛУЧАЙ 2:
7 марта 2007 года самолет Boeing 737-400, направлявшийся в Джокьякарту, Индонезия, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Авария произошла из-за нестабилизированного подхода ILS, который привел к тому, что самолет вылетел с конца взлетно-посадочной полосы 09 на скорости 110 узлов. Самолет летел с чрезмерной скоростью и крутым углом траектории полета. Капитан решил продолжить заход на посадку, несмотря на призывы первого помощника прервать заход на посадку и уйти на второй круг. Самолет пересек дорогу и врезался в насыпь, прежде чем остановиться в 252 метрах от конца взлетно-посадочной полосы. Самолет был уничтожен ударным и постударным огнем. Из 140 пассажиров и членов экипажа выжили 119 человек.
В числе факторов, которые способствовали этому инциденту, являются
НЕСПОСОБНОСТЬ КАПИТАНА ОТРЕАГИРОВАТЬ НА ПРИЗЫВ ВТОРОГО ПИЛОТА (PM) УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ, А ТАК ЖЕ НЕСПОСОБНОСТЬ ВТОРОГО ПИЛОТА (PM) ВЗЯТЬ ПОД КОНТРОЛЬ КАПИТАНА И ВЫПОЛНИТЬ ОБХОД.

МЕРЫ ПО СМЯГЧЕНИЮ ПОСЛЕДСТВИЙ:
В некоторых авиакомпаниях была признана неспособность второго пилота контролировать отклонения и призывать прервать заход на посадку. Вместо этого был реализован процесс расширения возможностей пилотного мониторинга путем предоставления PM определенных возможностей для определенных действий:
Уровень 1: Этап запроса: когда PM запрашивает, осведомлен ли PF о ситуации.
Уровень 2: Этап предложений: где PM предлагает альтернативные действия, которые необходимо предпринять
Уровень 3: Стадия предупреждения: когда PM сообщает PF о действиях, которые необходимо предпринять.
Уровень 4: Этап действия: где PM принимает на себя выведение из строя, берет на себя контроль и предпринимает необходимые действия.

КУЛЬТУРНЫЕ ВОПРОСЫ:
Исследования также выявили проблемы, которые могут препятствовать взаимодействию экипажа в зависимости от национальной культуры. Здесь уместной концепцией, касающейся Пилотного мониторинга, является концепция «Дистанции власти». В культурах с высокой «Дистанцией власти» лидера, скорее всего, будут уважать и вряд ли будут оспаривать. ВТОРОЙ ПИЛОТ, ВЫПОЛНЯЮЩИЙ ФУНКЦИИ PM ОСУЩЕСТВЛЯЮЩЕГО КОНТРОЛЬ, НЕ МОЖЕТ БРОСИТЬ ВЫЗОВ КАПИТАНУ ИЛИ ВЫСТУПАТЬ, КОГДА ЭТО ТРЕБУЕТСЯ, ИЗ-ЗА СТРАХА ВОЗМЕЗДИЯ. Для решения таких проблем необходима соответствующая подготовка экипажа, которая может быть адаптирована к определенной культуре.

Примечание:
1. Дистанция власти относится к отношениям между людьми более высокого и более низкого ранга, которые зависят от того, как последние реагируют на первых. Это антропологическая концепция, используемая в культурных исследованиях для понимания отношений между людьми с разной силой, эффектами и их восприятием. Он использует индекс дистанции власти (PDI) в качестве инструмента для измерения принятия власти, установленной между людьми, обладающими наибольшей властью, и теми, кто обладает наименьшей. В этих обществах дистанция власти делится на две категории, которые напоминают индекс власти культуры:
- люди в обществах с высокой дистанцией власти с большей вероятностью будут следовать иерархии, в которой каждому есть место и не требуется дополнительных оправданий, а высокопоставленные люди пользуются уважением.
- в обществах с низкой дистанцией власти люди стремятся распределять власть поровну. Несмотря на тот же уровень уважения к культурам дистанцирования высокой власти, те, кто живет в обществах с низкой дистанцией власти, часто нуждаются в дополнительном оправдании. Исследования также показали, что ПРЕЖДЕ, ЧЕМ МОГУТ БЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ КАКИЕ-ЛИБО СЛУЖЕБНЫЕ ОТНОШЕНИЯ, СНАЧАЛА ДОЛЖНЫ БЫТЬ СОЗДАНЫ МЕЖКУЛЬТУРНЫЕ ОТНОШЕНИЯ.
2. Индекс дистанции власти (англ. Power Distance Index) — характеристика общества, которая описывает жесткость существующей в нем социальной иерархии и степень принятия такой иерархии членами этого общества. Индекс описывает не столько наличие иерархии, сколько ее влияние на взаимодействие между людьми и на функционирование социальных институтов.

Ну, это похоже на то, когда старый муж молодой жене объясняет, что висячий лучше , чем стоячий

Damalei: А с какого, простите, места, этот ваш второй пилот должен страховать КВС-инструктора и контролировать второго пилота-стажёра???

Не совсем правильно понял вопрос.
Действительно, с какого рабочего места? Ведь в кабине Ан-28 их всего-то два, а для ввода в строй второго пилота-стажера по праилам их надо три:
- КВС (PF)
- второй пилот (РМ)
- пилот-стажер - а его-то куда посадить в кабине?
Посмотрел статью Ан-28: http://www.airwar.ru/enc/craft ...
В ней упоминается, что при испытаниях был трехчленный экипаж:

Свой первый полет Ан-14М (прототип Ан-28) выполнил с заводского аэродрома в Святошино 30 апреля 1969 г. Машину поднял в воздух экипаж в составе: В.И. Терского (командир), О.А. Евстафеева (бортинженер) и А.Г. Буланенко (ведущий инженер). В целом проба крыла прошла вполне успешно, но закончилась легким конфузом: из-за завышенной мощности двигателей на режиме малого газа самолет никак не хотел садиться. Чтобы выйти из ситуации, экипажу пришлось попросту выключить один двигатель, и лишь после этого машина коснулась земли.
Ан-28 новыми двигателями ТВД-10Б. Для летчика-испытателя В.И. Терского вылет этой машины, состоявшийся 23 апреля 1975 г., стал третьим «первым» полетом на изделии «28», для бортмеханика-испытателя В.В. Мареева - вторым. Новичком в этом вылете на Ан-28 была лишь инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова.


Может, как в Ан-2, где в проеме двери между пилотами находился бортмеханик на ременном сидении.
Или как на Ан-24 на откидушке, например, на дверях.
Посмотрел фото кабины Ан-28, вреде бы там просматриваются какие-то скобы.

Вы путаете теплое и мягкое: ВП-стажер может быть как PM, так и PF. Третий пилот, который включается в экипаж (согласно ППЛС) называется SAFETY PILOT, но это на "иномарках". На советских типах ВС в ППЛС такого понятия не было, и при вводе в строй ВП (или КВС) был только инструктор и ВП/КВС-стажер. Хотя все это не имеет отношения к теме.

Мягкое всегда теплое.
Вопрос был - третье рабочее место в виде ременного сидения или откидушки есть в Ан-28? О том, что в Ан-28 при испытаниях был трехчленный экипаж, я приводил пример выше.

2 AirDuct: Нет там 3го места:в проходе между креслами коробка с кислородными масками+борт портфель с документацией+пилоты ставят свои портфели.. Влезть в кресла проблемно: надо хвататься за РУДы и штурвал и постепенно "втягиваться" на место.. :) Зимой в меховом или даже в ДэСке вообще цирк.. Хуже "проникновение" в КЭ только на Л-410..:) Там ещё веселее, особенно зимой..

Petrovi4:
Нет там 3-го места: в проходе между креслами - коробка с кислородными масками + борт портфель с документацией + пилоты ставят свои портфели...
Влезть в кресла проблемно: надо хвататься за РУДы и штурвал и постепенно "втягиваться" на место... :) Зимой в меховом или даже в ДэСке - вообще цирк...
Хуже "проникновение" в КЭ только на Л-410 :) Там ещё веселее, особенно зимой...

Убедительно.
Что бы окончательно убедиться, набрал в поисковике Яндекс "пилотская кабина Ан-28" и посмотрел выпавшие картинки.
Изображений выпало много, но ни одного, где можно было бы посмотреть не то что пространство за сидениями (мне кажется его там нет - спинки упираются в перегородку как на предшественнике Ан-28 Пчелке: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/ ... ), а пространство между сидениями - ни одного, точнее за исключением одного, где более-менее видно пространство между сидениями (эта картинка будет восьмая по счету, если посмотрите в поисковике, адрес картинки не работает).
В общем удивительно, что в те времена Антонов спроектировал пассажирский самолет чисто двухчленным, когда даже для Ан-2 предусматривалось место бортмеханика на ременном сидении.
Кстати в картинках есть снимок из салона, где издалека видна открытая дверь в кабину, и на внутренней стороне что-то прикреплено, не разглядеть. Что это?

АРМ это.. Аварийный маяк АРМ-406 переносной блок.

Ну, окончательно разобрались, что в кабине Ан-28 третьего места нет и не было

Судя вот по этому фото, там даже нормально встать за спинами у пилотов не получится:) https://zen.yandex.ru/media/po ...

https://avatars.mds.yandex.net ... пардон, вот правильная ссылка

Вы как Дон Кихот, идущий в атаку на ветряные мельницы. Где-то что-то слышали, где-то что-то читали, где то что-то сами домыслили, но первичной информацией не владеете и поэтому расходует много сил и букв впустую
1) На испытательных полетах, количество и должности членов экипажа могут отличаться от заявленных в РЛЭ.
2) На испытательных полетах, рабочее место некоторых членов экипажа, заявленных в Полетном листе, не всегда распологается внутри пилотской кабины.

Самолет Ан-28 вывезли с места грубой посадки под Томском

https://www.aex.ru/news/2021/8 ...

Интересно, каким образом?

Интересно, каким образом?

Какая разница? Приезжай в Каргасок , расскажут.

Авиакомпания «Сибирская легкая авиация» («СиЛА») вывезла печально известный самолёт Ан-28, воздушное судно уже доставлено в село Каргасок.

«Ан-28 можно восстановить, просто это экономически нецелесообразно», — сказал собеседник издания, - будем утилизировать».

https://polet.me/airports/kargasok/
Аэропорт Каргасок — региональный аэропорт в селе Каргасок, на севере Томской области.
Ближайшие аэропорты: Нижневартовск (322 км), Томск (394 км).
Из аэропорта выполняются пассажирские рейсы на вертолетах Ми-8 в удаленные села Томской области.
С 1 октября 2017 года авиакомпания СиЛа выполняет регулярные рейсы в Томск на самолете Ан-28.
ИВПП 950 метров, курс 03-12: https://yandex.ru/maps/?l=sat% ...

А расскажут там - почему этот Ан-28 привезли в Карагасок? Что за резон? Ведь он лежит от места падения самолета на отшибе, более чем в 2000 км на север, в самой глуши...
Почему не в любой аэропорт по направлению к Томску или в сам ТОмск, на базу СиЛА?
Карта мест расположения: https://yandex.ru/maps/?ll=83. ...

200 км

А зачем секрет из этого устраивать ?..