Ну если с яблоками то он уже никуда не полетит. А вообще качество от веса не зависит а сугубо от геометрии. Меняется только скорость на которой максимальное качество достигается.

Так что толстый "фюзеляж" домашнему гусю лишь немного просадит качество, а вот планировать на нужной скорости он наверное побоится )

Не соглашусь. Макс скорость гуся фиксированна, и при данной скорости ПС будет функцией угла атаки гуся. А значит поменяется качество.

С чего бы это скорость планирования гуся была фиксированна?
Тяжёлый гусь будет планировать быстрее, лёгкий медленнее.

Если же говорить о горизонтальном полете, то просто у тяжёлого гусенка силенок не хватит выйти на крейсерскую скорость - вот и будет на большом угле атаки с малым качеством пилить.

Но если вы говорите не о планировании а о машущем полете, тогда мне не понятно, как вы вообще качество гуся на глазок на 4 определяете?

Roman_W_K

1. Для этого необязательно держать паспорт в руках, достаточно войти Интернет и посмотреть
техническую характеристику ВС.

2. Да, в курсе. Но рассчитан он на паспортную взлетную массу, т.е. на максимальный режим работы двигателей.

3. Тоже в курсе. При взлете в ручном режиме регулируют тягу подачей топлива двигателям, одновременно
в ручном режиме регулируют величину подъёмной силы средствами механизации крыла, устанавливая у них
необходимый угол атаки на момент отрыва от земли и возвращая их в нейтральное положение при скорости,
когда они становятся сопротивлением для полёта ВС.

4. Станет полегче, значит меньше будет потреблять топлива. Зато он больше потреблял топлива при наборе высоты,
так как подъёмная сила при наборе высоты должна быть больше веса ВС, при равенстве весов подъёма ВС
не будет. Получается баш-на-баш.

5. И, наконец, для расчёта подъёмной силы понятие аэродинамического качества в физической аэродинамике
становится устаревшим и ненужным анахронизмом эмпирической аэродинамики. Подъёмная сила при крейсерской
скорости ВС равна его весу, а необходимая площадь для известного веса ВС определяется аналитически по формуле,
расчётными аргументами которой являются: v - кр. скорость полёта; а - скорость звука в воздухе на высоте полёта;
ф - угол фронта ударной волны (ФУВ); @ - установочный угол атаки крыла; смотрите формулу (6.27) в статье
Ж. "АИ" № 26, стр.27, а исходные данные к ней, там же, в табл.1 на стр.28-30. Вы не читали статью, а мельком
просматривали её с угла на угол. Поэтому и комментарий Ваш к ней такой бессодержательный и формальный. Жаль!

Был у меня дипломный проект такой. Методом CFD считалась ПС и сопротивления гуся в горизонтальном полете. Маховое движение не рассматривалось, просто как планер считался с фиксированным крылом. Потом ПС делилась на сопротивление и получалось около 4, может чуток больше. Не суть. Суть в том, что топикстартер неверно определил потребную тягу.

Анатолий Филиппович Дзюба

Тоже в курсе. При взлете в ручном режиме регулируют тягу подачей топлива двигателям

А Вы в курсе, что при положении РУДов на упоре (взлетный режим), при наборе эшелона, даже если их не трогать, тяга двигателей будет падать?

armordillopx4
Старожил форума

Повторяться нет времени, посмотрите мой ответ для Roman_W_K, в этом ответе, п.5,
даётся пояснение по понятию аэродинамического качества.

Попробую еще раз. На этот раз проще. Ваш Ил-96 на высоте 11км, при скорости 0.8М, будет иметь максимальную силу сопротивления 137.3 кило-ньютона.

armordillopx4

Попробуйте, мне это не интересно, вопрос закрыт. Лучше далее подискутируйте
со своими коллегами-эмпириками о полете гуся, это ближе вам.

Вы главное запомните на всю жизнь, что ваш Ил-96 на высоте 11км, при скорости 0.8М, будет иметь максимальную силу сопротивления 137.3 кило-ньютона (+- за небольшим отклонением), если на нем стоят ПС-90А двигатели.

Комментарий тут бессодержательный ваш. Ибо ваша теория должна соответствовать эмпирическим наблюдениям, чтобы на нее можно было опираться. Она же им полностью противоречит.

Вот вам эмпирическое наблюдение отношение подъемной силы к полной силе сопротивления у Ил-96 должно быть >15. А согласно вашем расчетам оно меньше 4.

Вывод: ваша теория описывает ваши фантазии а не реальный мир вокруг нас. Соответственно не представляет практического интереса.

Roman_W_K
Старожил форума

Вы не правы, в перспективе физическая аэродинамика заменит эмпирическую.
Уже сейчас можете убедиться в этом: выберите любой авиалайнер и посчитайте
по формуле (6.27) при его взлётной массе (из характеристики), крейсерской
скорости ( тоже оттуда), скорости звука в воздухе v=300 м/с, угле атаки (ФУВ),
вычисленном по формуле (6.17), установочном угле атаки крыла @=7.0 град.,
плотности воздуха = 1, 29 кг/м.куб. При вычислении угла атаки (ФУВ) кроме известных
данных к формуле (6.27), в (6.17) потребуется ещё и гидравлический радиус, определяемый
формулой (6.7), в которой диаметр фюзеляжа принимается из характеристики ВС.
Выполнив все действия, формула (6.27), её результат, даст необходимую площадь
S крыла, величина которой должна совпасть с приведённой в характеристике ВС.

Уважаемый Roman_W_ K,

Забыл предупредить, при сравнении фактической площади крыла действующего ВС с расчетной
площадью крыла по формуле, расчётную площадь следует увеличить коэффициентом
перегрузки, который для пассажирских самолетов в области типового полёта с эксплуатационными
нагрузками равен, K= 1.25, об этом можно посмотреть на сайте www.pikabu.ru Прочность самолётов.
Чтобы не утруждаться чтением всего текста, спуститесь по странице до яркой цветной диаграммы,
на которой голубой линией ограничена область полёта самолётов с приведённым коэффициентом
перегрузки 1, 25.
Для этого хорошо подходит Суперджет 100, самолёт свежий и по нему в Интернете приводится его
лётно- техническая характеристика со всеми данными. Возникнут вопросы по формуле, пишите.

Чем дальше в лес тем толще партизаны.
А как же учет коэффициент расширения желтого пенопласта?

об этом можно посмотреть на сайте www.pikabu.ru

Я ему книгу по ПС-90А, а он мне пикабу..) Вот такой уровень "научной" работы))

Не впадайте в крайности, причем здесь партизаны и пенопласт?!
Хотели убедиться, что для определения площади крыла проектируемого ВС никакого
понятия его аэродинамического качества не требуется, а задаются лишь необходимыми ему
лётными характеристиками? Выполните для этого предложенные Вам действия.
Подставляя лётные характеристики из паспорта действующего ВС в формулу (6.27)
и убеждаясь, что с коэффициентом запаса 1.25 эта формула даёт по
величине ту же площадь крыла, что и в техпаспорте ВС, Вы убеждаетесь
в том, что эмпирическая аэродинамика работает безукоризненно и точно. Но сколько
экспериментального труда аэродинамической лаборатории с продувкой изделия в
аэродинамической трубе потребовалось, чтобы проектируемый самолёт, с принятой
площадью крыла по результатам лабораторной продувки, летал устойчиво и надёжно!!
Убедившись, что формула (6.27) даёт по площади крыла такой же результат, полученный
мгновенно по введённым в программу требуемым летным характеристикам ВС, как и
аэродинамическая лаборатория в результате продолжительной работы её сотрудников,
конструкторы, со временем, откажутся от услуг аэродинамической лаборатории при
назначении площади крыла, перейдя для этого на формулу (6.27).

Roman_W_K

Не впадайте в крайности, причем здесь партизаны и пенопласт?!
Хотели убедиться, что для определения площади крыла проектируемого ВС никакого
понятия его аэродинамического качества не требуется, а задаются лишь необходимыми ему
лётными характеристиками? Выполните для этого предложенные Вам действия.
Подставляя лётные характеристики из паспорта действующего ВС в формулу (6.27)
и убеждаясь, что с коэффициентом запаса 1.25 эта формула даёт по
величине ту же площадь крыла, что и в техпаспорте ВС, Вы убеждаетесь
в том, что эмпирическая аэродинамика работает безукоризненно и точно. Но сколько
экспериментального труда аэродинамической лаборатории с продувкой изделия в
аэродинамической трубе потребовалось, чтобы проектируемый самолёт, с принятой
площадью крыла по результатам лабораторной продувки, летал устойчиво и надёжно!!
Убедившись, что формула (6.27) даёт по площади крыла такой же результат, полученный
мгновенно по введённым в программу требуемым летным характеристикам ВС, как и
аэродинамическая лаборатория в результате продолжительной работы её сотрудников,
конструкторы, со временем, откажутся от услуг аэродинамической лаборатории при
назначении площади крыла, перейдя для этого на формулу (6.27).

Какая феерическая чушь.
К вашему сведению, потребную площадь крыла для конкретного самолёта определяет намного большее количество факторов чем только крейсерская скорость и масса.

Эксперименты в аэродинамических трубах проводятся с совершенно иными целями и задачами чем определение площади крыла.

Вы как школьник, который прочёл о великой теореме Ферма и "нашел" простое доказательство, не осознавая и сотой доли всей проблематики, стоящей за ней.

Да и в конце концов, коль скоро вы апологет аналитических методов ( кстати рекомендую запомнить это полезное слово. Противопоставить эмпирическим методам можно аналитические. А "физическая аэродинамика" - это хаотический набор слов).

то почитайте уже об уравнениях Навье -Стокса наконец.

Значит отказываетесь, не хотите убедиться в том, что выработанное экспериментальной
аэродинамикой понятие аэродинамического качества является не физическим
понятием и от него, со временем, с переходом аэродинамики на физический
метод познания, как более совершенный и результативный, придётся
отказаться. Подобно тому как термодинамика когда-то отказалась от нефизических
понятий "флогистон" и "теплород".

Отказываться, - это Ваше право. Будем считать этот вопрос закрытым.

Вы пишете бессмысленный набор слов.
Что такое "физическое понятие"? Что такое "физический метод познания"?

Приведите мне хоть в одном словаре определение это несвязанного набора слов.

Подъемная сила - это физическое понятие в ваших терминах или нет? А сила сопротивления?

Если вы отказываетесь их отношение считать физическим понятием, то и ваше определение угла атаки, например, не физическое. Ибо у вас это арксинус отношения площадей проекций.

Кстати является ли площадь проекции на плоскость физическим понятием в вашем определении?

В общем я бы вам не рекомендовал лезть с безапелляционными заявлениями в область в которой ваши знания настолько ограничены. Ибо все что вы скажете против эмпирических методов в аэродинамике ударит в первую очередь по вашей же собственной теории.

Анатолий Филиппович! Не очень понятно, учитываете ли Вы при определении потребной площади крыла его профиль, или ещё интересней - набор различных профилей, необходимость геометрической или аэродинамической крутки. Или все Ваши расчёты для плоской пластины?

Форма крыла, несколько выпуклая его верхняя поверхность относительно нижней плоской поверхности,
которая параллельна, так называемой средней аэродинамической хорде, никакого влияния на
подъёмную силу крыла не оказывают, следовательно профиль крыла не учитывается формулой (6.27)
необходимой площади крыла. Известный особый профиль крыла ВС выполняет единственную и
главную роль, - обеспечивает крылу жесткость, как ферма, опирающаяся на опору по её середине, загруженная
равномерно-распределенной нагрузкой в виде давления воздушного потока на нижнюю поверхность крыла. Это
лишь схема. Точнее у прочнистов, рассчитывающих крыло на прочность.

https://i.gifer.com/4j.mp4

AAAAAAA!!!! Слушай, дорогой, что ж ты раньше молчал? Эта сентенция круче всей твоей статтьи. Надо было с этого и начать. Сразу бы поржали и разошлись )))))

Дозвуковой и сверхзвуковой профили обеспечивают разную жёсткость? А симметричный и несимметричный? А S-образный? Бедные прочнисты даже не подозревают об этом.

Анатолий Филиппович Дзюба
...относительно нижней плоской поверхности,
которая параллельна, так называемой средней аэродинамической хорде...

Атас!

Я Вам открою большой секрет. Кривизна профиля влияет на ПС при одном и том же угле атаки. Это проходят на 2 курсах всех специализированных вузов. Даже используют уравнения NS и показывают, что изменения давления по профилю связано из-за искривления трубки тока.

Да какая статья. Это писанина уровня надписей на заборе. Пассажир реально не догоняет, что он пишет и говорит....))

Смешно и грустно, но ...
Думается. имеет смысл рекомендовать Нобелевскому Совету от общественности Форума
номинировать уважаемого автора (А.Ф.Д.) на присуждение "Шнобелевской премии"
за прорывные идеи в области псевдонаучных открытий.

Ребяты... Можно, конечно, что-то доказывать... Но, мне кажется, к данной ситуации (и не только!) лучше всего подойдёт цитата из классики (Леонид Гайдай):

https://youtube.com/watch?v=SJ ...

Это новое слово в Науке и Технике!!! (ц) одно кино

Пойду сожгу к хе...ам диплом инженера-механика по расчёту на прочность конструкций ЛА... ;(((
Не тому в МАИ учат, совсем не тому... ;((((((((

Да, это именно так, Вы правильно определили. Это результат 50-летнего труда, начатого
в аспирантуре НИМИ, досрочно оставленной из-за неверия руководителя в успех за
отведенный аспиранту срок. Он оказался прав. Потребовалось 50 лет, чтобы
освободиться из плена эмпиризма и создать внутренне не противоречивую теорию,
результаты расчета по которой судов и авиалайнеров, точно совпадали бы с расчетами
методами современной эмпирической гидроаэродинамики. Вас что-то смущает?

И в результате непосильного 50-и летнего труда Вы таки постигли. что "...Известный особый профиль крыла ВС выполняет единственную и
главную роль, - обеспечивает крылу жесткость, как ферма, опирающаяся на опору по её середине..."
Правильно, что Вас вовремя выперли из аспирантуры. Хоть государственные деньги сэкономили.
Кстати, почему бы Вам (и авиации в целом) не отказаться от профилирования крыльев, а сразу бы устанавливать вместо них железнодорожный рельс? Дешево и сердито...

Не выперли, а ушел добровольно, вопреки уговорам остаться с предложением новой
темы диссертации в составе тематики подтвержденной госбюджетным финансированием.
А Вы, - "выперли", "железнодорожный рельс". С Вами серьёзно, а Вы ёрничаете. Несолидно!

Сколько можно поддерживать этот кретинизм?
Мне только жалко остатки его семьи- у них уже руки опустились.
Освободился из плена эмпиризма он! Убиться веником!
Болезнь дело интимное, тем более с комплексом Бруно.
Но человеку о душе надо думать, а не псевдоформулы корябать со смешными полуграмотными комментариями.

Вот что в Вас таки подкупает, так это упёртость и не злобивость.
На костёр готовы пойти за свою веру!))

В результате 50 летнего труда, Вы, в Таблица 1 на стр 29, указывая крейсерскую скорость в 870 км/ч пишите тягу двигателей в 64 тс. Ничего не смущает?

Очень хотелось бы поглядеть на вот эту работу Дзюба А.Ф. Новая (физическая) теория турбулентного потока жидкости. М., РУСАЙНС, 2021 - 120с.

"Впервые предлагается теория движения жидкости, основанная на первичных законах физики и свойствах самой жидкости. Даётся вывод формулы скорости равномерного движения потока, раскрывается природа гидравлического сопротивления, объясняются причины несовершенства эмпирических представлений о турбулентном потоке с объяснением опытов Никурадзе, Зегжды, Мурина и др.
Может использоваться при гидравлическом расчёте открытых каналов и напорных трубопроводов при спокойном и бурном состоянии и размерах потоков."

А что должно смущать? Посмотрите лётно-техническую характеристику Ил-96-300 и убедитесь, что тяга у него
действительно 64 тс, а крейсерская скорость 870 км/ч. Чем конкретно вызван ваш вопрос? Ответьте.

armordillopx4 Вам уже отвечал:

28.07.2021 03:35 --- "Тяга ПС-90 на земле (скорость и высота ноль) = 16000 кгс или 156960N. Крейсерская тяга (на 10000 метрах и 0.8 Маха) = 3500 кгс или 34335N. Таким образом, на эшелоне, НА КРЕЙСЕРСКОМ РЕЖИМЕ располагаемая тяга примерно равна 22% взлетной тяги".

31.07.2021 03:31 --- "Вы, в Таблице 1 на стр 29, указывая крейсерскую скорость в 870 км/ч пишите тягу двигателей в 64 тс."

А что злобиться? Сам вышел из школы эмпирической и понимаю каково себя чувствовать
человеку, всю жизнь привыкшему молиться на формулу Н.Е.Жуковского подъёмной силы крыла,
и вдруг оказалось, сама "циркуляция", этот символ основы вихревой теории крыла, полетел ко всем
чертям, оказалось нужна простейшая формула для вычисления необходимой площади крыла для
данного веса ВС, а не опытное определение значения "циркуляции" в формуле Жуковского.

Сначала надо определить что такое крейсерская скорость. Я не знаю как у вас, а у нас это, цитирую, "скорость максимальной дальности полёта воздушного судна и минимального километрового расхода топлива". И это скорость, для Ил-96 достигается на высотах 10100-12100м.

Циркуляция это тоже упрощение. Во времена Жуковского еще не было методов решения уравнений Навье-Стокса для сложных объектов в 3-х мерном пространстве. На одном и том же угле атаки и скорости, профиль и пластина одинаковой площади будут иметь разные характеристики. И два профиля одинаковой площади, на одном угле атаки и скорости будут иметь разные характеристики в зависимости от кривизны профиля. Это было проверяно уже 10000 раз, и экспериментально и численно.

Определяйтесь, другого определения крейсерской скорости, приведённого Вами, не знаю.

Отлично. Тогда на какой высоте эта скорость достигается для Ил-96?

Не утрируйте прямолинейно, формула Жуковского приведена лишь в качестве примера восприятия в науке
новых идей и технологий заслуженными ветеранами этой науки, внешне - напряжённо, а
внутренне, - отрицательно всеми фибрами души.

Это уже из серии: " А если бы ты вёз патроны? " и до бесконечности. Имейте совесть!
Формулируйте мысль конкретно, без загадок. На этом всё.

Вопрос у меня простой. На какой высоте достигается крейсерская скорость 870 км/ч, что указана в Таблице 1?