Без понятия…. Наверное компании..Но в этом то и соль-люди поняли, что или безопасность или деньги считать и расставили приоритеты-не нравится компаниям платить-займитесь другим бизнесом

Конкретно за свой тип и компанию если-то свой тренажёр имеется и 787-8 и 787-9, кто платил инспекторам СААС за проверки не могу сказать

Наверное компании

У нас нельзя. У нас это называется "кошмарить бизнес".

На самом деле не все так и дорого, дополнить нужный вид тренировки и проверки к полугодовой тренировке на тренажере и вуаля-никакого кошмара…
Но проще конечно провести внеочередной разбор и техучебу с принятием зачётов…))))

Не патриотично, но это есть правда:
Курица - не птица, Анкоридж - не Магадан, хоть побратимы и на одной широте...
Можем долго сравнивать, но все это будет не очень корректно, зато всегда полезно, согласен.
Есть куда стремиться, хочется всегда лучшего, и не там, а здесь. Одни вопросы, ответов мало, советовать всегда проще, но я бы все таки посоветовал, не клюйте больно: думаю, необходимо возродить институт министерства ГА.

По менталитету мы ближе к восточным товарисчам….так что выход примерно такой: ( не я придумал ):
- определить и закрепить документально предел, перешагнув за который лишение пилотского пожизненно (не уход на второй круг из нестабилизированного положения, при наличии сигнализации wind shear и EGPWS warning, снижение ниже MDA или DA без установления визуального контакта с ВПП, естественно кроме CAT3, распитие спиртных напитков менее чем за 12 часов, тестирование желательно сделать автоматическим, )
Расшифровка 100% полетов и доверить это дело не авиакомпаниям ( работал в Трансаэро-знаю о чем говорю), а напрямую в спец.отдел по надзору. Начать примерно так-далее будет видно

Ваши предложения напоминают басню Крылова. Но может не музыкантов менять местами нужно - а научить их играть?

В дополнение. И не просто играть - а ещё ни при каких условиях не фальшивить

А.Шилов
Не патриотично, но это есть правда:
Курица - не птица, Анкоридж - не Магадан, хоть побратимы и на одной широте...

А разве патриотично нарушать правила полетов и убивать своих соотечественников и себя?
И чем Магадан для выполнения полетов, точнее соблюдения правил полетов отличается от Анкориджа?

Поздно пить боржоми, раньше году в 2000 тоже так думал, сейчас нет если, только найдутся люди уровня Б.П. Бугаев а и др. И будет политическая воля навести порядок в ГА и будет соответствующее финансирование отрасли. Раньше при АИ и АП мы тоже денег не считали отправляли отказавшую технику на исследование, сейчас задумаешься, все из твоего кармана и кармана твоей семьи. Одни вопросы, ответов нет. Проверок эксплуатантов хватает, но все упирается в дибильное законодательство, проверяющий может трактовать ФАП в любую сторону. Задайте себе вопрос, сколько и какого качества издано профессиональных стандартов для специалистов ГА. И где Росавиация в этом вопросе.? ВК не соответствует принятым в прошлом году поправкам к Конституции РФ и нормально. Уберите всего три слова сертификация выполняется возмездно и эксплуатанту будет легче дышать. Про наземное обслуживание влепили, а кто это граунхендлеры и с чем их едят? А еще есть термин несущественный ремонт, это как? И как же без Кирпичевской аутентичноси и взвешивания раз в 4 года летали в СССР? Хочется сказать словами министра иностранных дел, цидата: "Дибилы бля... ".

И пора заканчивать, стаскивать оазрпботчиков Российской авиатехники с иглы индивидуальных продлений, подтверждений установленных ресурсов. Зачем что то изобретать можно лопастям НВ уменьшить календарь на 4 года, а потом продлевать этапами до тех же 4 лет. ГосНИИ ГА почти прекратил свою работу как отраслевой институт, зачем модернизировать регламенты, зачем выпускать методики ТО, когда можно съездить на продление и получить балки, лучше за границу, а можно вообще без выезда. Поэтому и Ми-38 делается уже более 25 лет, и что то не видно и вообщем то не надо, замены Ан-2. Имеем несколько модификаций Ми-8, но называем это разными типами, давай эксплуатант переучивай персонал, готовь документ, получай сертификат эксплуатанта и организации по ТО, не бесплатно конечно. А сертификация ВС, понаделали околоавиационных центров, для собрания бумаг и денег. И везде да Вы что это же безопасность полетов. Уважающая себя автомобильная компания отзывает кривое авто и за свои бабки доделывает. А Ми-26Т накосячили и с 1992 года дерут эксплуатанта согласно пресловутому 605 бюллетеню. Вопросы одни вопросы.

Об этом и речь веду. Нарушать правила - есть преступление. Вот почему нарушают, раз от раза все чаще и чаще, на жизнь людей в т.ч и свою совсем на...ть? Похоже на массовое помешательство.
Что касается отличий в техническом оснащении, то тут и говорить что-то - лишнее...

Расшифровка 100% полетов и доверить это дело не авиакомпаниям ( работал в Трансаэро-знаю о чем говорю), а напрямую в спец.отдел по надзору.

Это в Китае так?

Нюансов не знаю, но скрыть инциденты от саас не получается-подозреваю что так

Если будет ответственность за КАЖДОЕ нарушение ( за малые отклонения рублём, за значительные-рублем, отстранением от полетов, доп.проверками на тренажере, за перешедшие черту-бан лицензии)то и нарушений будет все меньше и меньше…. Насчёт оборудования…. Оно то как раз и позволяет сейчас лезть куда раньше мыслей не было лазить….сам так выступал на грузовых в Ираке пыль, видимость метров 400-600, мы успешно по gps без ИЛС и DME заходили-Бог уберёг…. Так и в последних катастрофах….раз зашли с GPS не по схеме, прокатило. Повторим…. TAWS стоит в кабине-ок, можно ниже безопасной в облаках попробовать-раз прокатило-повторим… Вопросы дисциплины можно решать только путём наказания…. Прочие увещевания действуют на очень малый круг людей к сожалению, поэтому путь только штрафы…увы

Схемы приборные есть? Есть.
ПВП летают?
Летают.
Аэропорты класса гольф под чарли есть?
Есть. Хотя там 3 полосы. А в Магадане одна.
Наверное я работаю в Анкоридже, только все почему-то по русски говорят :')
Даже иностранцы летают, канадцы всякие по своим золотым делам. А в магазинах Сокола настоящие негры в очереди болтают по-английски с тобой и так рады, что хоть кто-то знает английский.

В общем пишу позитивный пост, в память о Диме, он был всё-таки позитивный, читал всегда форумавиа, веселился, шутил. Никак не могу осознать тот факт, что он погиб.

Интересно вот такую штуку можно на Ан-24 прикрутить?
https://www.youtube.com/watch? ...

Вот что реально хотелось бы увидеть в рекомендациях в Отчете по расследованию

Там - это реальность, и на вертолетах тоже. У нас, во всяком случае в ГА - фантастика. Дистанция слишком велика.

Думаю такую штуку куда угодно можно прикрутить.

Там эта реальность тоже не очень популярна. В основном в США только.

без HUD…визуальные полеты
=======
Давно хотел спросить: полёт с использованием HUD - это визуальный полёт или полёт по приборам? И так ли HUD деградирует навыки если Вы предлагаете тренировки без HUD?

Дело за малым: взять и прикрутить! Вот только МАК не согласен, судя по отчету о катастрофе Fly Dubai

Норги тоже активно используют...

Мне кажется беда в том, что эти все «примочки» хороши, только когда все работает и инерциалки, и GPS по которым они апдейтятся….если будет неверный сигнал-думаю эти все картинки окажутся совсем не в том месте, где нарисованы. К примеру у нас есть функция на HUD, где рисуется силуэт полосы в том месте, где она якобы должна быть, но частенько бывает и угол не тот, и смещена немного

Нарисованный контур ВПП и ландшафт Synthetic Vison действительно зависят от работ инерциалки, и GPS.
Enhanced Vision это картинка снимаемая камерами различного диапазона и выводимая на дисплеи.

Приметительно к теме данной ветки, случаю с Л-410 и Ка-27, Enhanced Vision существенно повысила бы ситуационную осведомленность. aka Situation Awareness.
Вот тут еще отечественная разработка для вертолетов есть. https://www.aex.ru/news/2021/9 ...
Это уже радиолокация правда.

btw: угол наклона глиссады в HUD на вашем типе автоматически устанавливается или как то вы его устанавливаете?

Ну он есть в базе-выбираешь тип захода, там есть профиль-согласно ему выводится reference line на стекло

Для визуального захода ( т.е если не выбрана схема захода) стандарт 3 градуса

эт я в курсе.
За инфу выше, тип захода-пофиль, спасибо!

Беда, беда, да не одна...
Если вернуться к теме, выводы конечно делать рано, но из материала промежуточного отчета вырисовываются вопросы по экипажу и к КРС.
Второму хоть и всего 27 лет, но послушать бы что он говорил (или не говорил) на конечном этапе после пролета ОПРС...
Тоже по штурману (49 лет) 14 лет не летал судя по всему, 2000 налет, и после двух лет работы на Ан-26 получить "4" при проверке техники СВЖ от старшего штурмана, ну не знаю... не хочу оговаривать, но как минимум - настораживает...
Уж какую лепту он там мог внести узнаем позже.
Ну и сажать к относительно недавно сформировавшемуся молодому (34 года) с 740 часами на Ан-26 в качестве КВС второго пилота, совсем молодого - край как не разумно, даже если б/м опытный и штурман в экипаже.
По схеме захода и маневрам в данном конкретном случае понятно, что хотели изобразить, кроме неадеквата - почему не учли время (1 мин) полета по прямой после ОПРС, радиус последующего разворота на V=390 с креном 12 град., инфу от диспетчера -девочки "прямой 340", да и после разворота "прямой 320"??? И что никто не понимал где они находятся? Чума! Плюс отсутствие радиолокационного контроля. В общем, натворили дел...

Да, снижение ниже 450 метров в такой ситуации тоже сложно признать адекватным...

Без внутрикабинных разговоров в этой катастрофе вообще ничего не понятно, если честно….

Есть инфа о наличии хоть каких данных из СОК по внутрикабинным?

Речевой регистратор и К3-63 не найдены.
Это написано в промежуточном отчете, но время идет, может нашли? Кто знает?

Я вобще не понимаю полет 1 мин после пролета ОПРС....
С упреждением нельзя было выполнить разворот? И встать на курс от ОПРС путем доворачивания если надо?

По поводу примочек вот документом хочу поделиться
https://www.sesarju.eu/sites/d ...

странички 22 и 23. Что в эту тему, что в ветку про L-410 и другие подобные.....

Есть у меня подозрение на то, что при пролете ОПРС из-за несоответствия высоты (1200м) 1650м на скорости 400км.ч (а если внимательнее посмотреть расшифровку, то Н=1800м), произошла "зятяжка" с началом разворота.
Потеря высоты до 1200 как раз соответствует 1 минуте. Все это происходит в облачности, опять если предположить, (см.расшифровку) включение ПОС на высоте 3000 м. - для чего, понятно, что перед входом в облака.
Незнание района полетов. Думаю, что такой маневр в условиях ограниченной видимости этот КВС выполнял уже не первый раз, только выныривал он на речкой, над Паланой, где превышение считай 0 и пойма широкая...
Вот раз, другой прокатило, а на пятый - при таких отклонениях по курсу - не прокатило... Возможно, при хорошей погоде и визуальном заходе "вокруг хвоста" экипаж и внимания не обращал на тот утес, в который въехал.

Да, еще информация к размышлению...
По факту летят на эшелоне 130 (3950м - для ППП), однако сразу после взлета КВС заявляет диспетчеру о переходе на полет по ПВП, из этого следует, что как минимум эшелон д.б. другим (для ПВП). Но полет всю дорогу на 130-м, из этого следует на мой взгляд, что КВС на этой высоте выполнял полет сверху облаков, планируя снижение с пробиванием облачности на Н=750м (контрольный замер, как обычно) и заход "сходу" по ПВП, без всяких там выкрутасов по схеме...
Но это так..., мысли вслух.

Еще момент, "в пользу бедных"
В моей практике был уникальный случай, правда на Як-40, с АРК-9.
В Быково. Просквозили Картино на 450км.ч с задержкой секунд 40. Дальше разборки с местной инспекцией...
Сняли и протестировали блоки АРК, в итоге - задержки по отклонению стрелки составили на обоих блоках от 30 до 42 секунд.
Может и это сыграло роль, если конечно имело место быть, как сопутствующий фактор.

Далее. если предположить, что экипаж принял ошибочно момент пролета ОПРС с запозданием, в 02.45.00 и приступил к левому развороту с креном 12 град., то даже с учетом этого, время до 3-4 спаренного разворота всего 2мин.20сек., вместо положенных 3мин.30сек. Ну и 3-4 разворот с креном 17 град. - попытка вписаться в нужную траекторию? Можно предположить такое, но тогда должны врать или не работать другие навигационные машинки, не знаю, что там у ребят было в наличии... Но судя по тому как уверенно экипаж дал удаление 9 км, ему было по чему ориентироваться. В любом случае, край как не профессионально кто бы там ни рулил, КВС или штурман.

Тихо сам с собою...

Почему эшелон должен быть другим?

Новые правила эшелонирования нынче действуют, или только на бумаге?
Может я чего не догоняю, но когда их принимали, я обратил внимание на то, что есть разница в эшелонировании по ППП и по ПВП по высоте, помнится в 150 м.
Или я чего путаю?

Все правильно, но Вы не в теме.

Нынче это в ФАП-138, приложение 1.
https://base.garant.ru/197839/ ...

Возможно, много чего поменялось...

В РФ не применяются эшелоны ПВП в классе "С"

Понял, уже догадался... спасибо.

Последние лет тридцать - тридцать пять все больше "по земле ползал" (по ПВП)...

обопщая задаю вопрос реально летающим лётчикам. Несёт ли ответственность лицо, подписавшее проект ВПП за безопасность её эксплуатации?
Приимер не имеющий, правда, отношения к безопасности, но имеющий интерес.
Ульяновск-Баратаевка. В начале 70-х была организована ШВЛП. Для подготовки лётного состава на ТУ 154. Были спущены федеральные денги на постройку новой полосы.
Забубенили полосу аш в 4 км! НО, тем же курсом на старую. Исходя из данных розы ветров, подходящей для ЛА типа ПО-2, для которых ветер 9-14м/cек это уже нелётная погода. Гражданский аэропорт в 70-х принимал на 90% АН-24. При том же боковом ветре курсом 100 аэропорт был закрыт. Люди жили в зале ожидания по двое суток!
Сегодня посмотреть на снимки со спутника, 1 км полосы с юга не обслуживается. ЗАКОПАНЫЕ деньги!!! Вот и вопрос: несеёт ли то лицо, которому предоставилась возможность решить каким курсом положить новую полосу, чтобы эффективность её использования была выше?

А с чего Вы взяли, что такой вопрос надо лётчикам задавать?…)))