Я разве сказал, что дискутировать плохо, наоборот, дискутировать надо, но данная ветка стала слишком перегружена
всякими разными повторяющимися предположениями, поэтому читать её стало не очень интересно, придётся подождать отчёта Комиссии, где всё будет разложено по полочкам.

Извините, я подумал Вы про нашу дискуссию насчёт взп…
А так согласен, создаётся впечатление, что пишут, не прочитав сначала-поэтому и повторяются…..
Ждёмс отчёта….

А здесь некоторые форумчане обвинения экипажу бросают что контрольную высоту не доложили.
Видать этот форумчанин уже больше 10-ти лет на пенсии - отстал от жизни.

Сомнения у меня возникли относительноправил в РФ при полетах по QFE - по этому поводу камень был брошен в сторону экипажа.

Для перестановки давления вы ждете эшелона перехода? Я не жду, переставляю "when cleared to an altitude below transition Level and no further flight level reports are required by ATC" - так написано в ОМ-А авиакомпании.

http://www.caiga.ru/common/Air ...

- так написано в AIP России книга 1

Прям дежавю ... Девушка стажер, инструктор, Falcon50, Внуково ...

Только здесь вряд ли какие обвинения будут выдвинуты диспетчерам

А хотелось бы..?

Только "вскрытие" покажет. Вон, по Смоленскому делу до сих пор диспетчеров (ГРП) в покое никак не оставят. Обстоятельства конечно несравнимые. Но, раз уж УВД - часть пресловутого контура, то к чему прицепиться всегда найдётся.

Если по делу - то каждый должен отвечать за свои действия или бездействие.
В обсужаемом случае я не вижу какие претензии могут быть к диспетчерам.

Думаю, что уже есть...

Какие именно?
Не сказали что не по схеме заходят на основании пеленгов?

И кто же так тревожит "до сих пор диспетчеров (ГРП)".
Да и какое отношение имеет ГРП к диспетчерам УВД, у них и свидетельств диспетчера УВД то нет, ...не говоря уже о знаниях и умении.
Какие-то "клоуны" с обеих сторон заварили "непонятно самим какую-то полувоенно-гражданскую кашу", а теперь пытаются её расхлебать, ...курам на смех.

Разрешение 1200 на привод могут предъявить, там вроде по схеме не положено, только в зоне над приводом…. А также разрешение следовать от привода к третьему без зоны (тоже вроде не по правилам)….
Не знаю конечно, несёт ли сейчас диспетчер за это ответственность, но зацепка для прокурора в этом есть….
Не дай Бог конечно….

...это мы ещё не знаем, что написано в Технологии работы диспетчера: есть "умельцы", которые такого понаписывают, что можно сажать сразу до заступления на дежурство.
А там, похоже, так и будет, так как в принципе, с той интенсивностью и тем оборудованием диспетчеру особо и делать нечего, поэтому и втюхают туда всякую хрень (для объема работ) за которую диспетчеру и придётся отвечать "по понятиям".
...да кроме ТРД ещё и инструктор научит "нести в эфир что попало", ...типа "для улучшения обслуживания и БП".
...да и кроме этого, по закону курятника...
...короче: с миру по нитке - диспу роба!

К сожалению так ( и по-моему мнению)….
Наверное поэтому у ребят и голоса были такие расстроенные, когда первое «интервью» появилось….представили наверное, что теперь начнётся..(((

Нпер. на Палане, скорее всего 600- 900м, Нэш. пер. 1200м. Как правило, полеты в переходном слое запрещаются. Исключение- использование данных высот кратковременно, при заходах на посадку. Если это не учитывать, далее, диспетчер Паланы ни при делах. Заход она контролировала, сколько могла, спрашивая нажатие на определение пеленга, прим. до 800м- 600м, схему захода, не она сменила. Экипаж пошел ниже 600м и тут уже, не мог контролировать свое МС по МПР тек. и "Прибою" от АРП, т.к. "ушел" в затенение от сопок. Интересно, какой там угол "затенения" от КТА на сопки? Схему захода "скомкали", на отсечные пеленги, для разворота в направлении ПК, в долине р. Палана не вышли, если уж в СМУ строить заход. Ранним снижением, скорее всего, хотели "зацепиться" за землю, (погоды с этим стартом не было, на Палане вроде как 600х5км для визуального надо) и ее они "нашли". А ведь все знали, возможно передоверили "мыльнице". Все печально. ИМХО.

Если эти документы не рабочие, тогда я беру свои слова обратно.
Приказ Минтранса РФ от 26 сентября 2012 г. № 362 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации"
2.13. Экипаж воздушного судна при получении диспетчерских указаний обязан повторить сообщения, отличающиеся от типовых или требующие изменения ранее принятого решения (или задания на полет).
2.13.2. Другие разрешения или указания, включая условные разрешения, повторяются или подтверждаются таким образом, чтобы не было сомнений в том, что они поняты и будут выполнены.
2.13.3. Если экипаж воздушного судна повторил разрешение или указание неправильно, то диспетчер передает слово "ошибка" ("не правильно"), за которым следует содержание правильного разрешения или указания.

Приказ Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. № 108 “Об утверждении типовых Технологий работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации”
4.2.1. При выходе экипажа ВС на радиосвязь диспетчер ДПК обязан:
опознать ВС на ИВО (при наличии системы наблюдения ОВД);
получить от экипажа ВС сообщение о местоположении (при необходимости) и высоте или о пролете установленного рубежа передачи ОВД по высоте или дальности, о решении командира ВС по выбору системы захода на посадку или выполнении визуального захода на посадку и индекс АТИС или принятии погоды, передаваемой по МВ-каналу, о номере стандартной траектории прилета (СТАР) или о курсе следования при векторении, если это было выдано диспетчером ДПП;
сообщить экипажу ВС местоположение ВС (при необходимости), эшелон перехода (при отсутствии информации АТИС), атмосферное давление на уровне порога ВПП (QFE) в мм рт. ст. или гектопаскалях (милибарах), атмосферное давление, приведенное к уровню моря (QNH) в гектопаскалях (милибарах) (по запросу экипажа ВС), значение контрольной высоты при посадке на горном аэродроме (при отсутствии информации АТИС), высоту, до которой разрешается снижение, точку входа, установленную на схеме захода на посадку или номер стандартной траектории прилета (СТАР), курс следования при векторении, номер уточненной ВПП (при необходимости);

Вам тип ВС позволяет это делать.Вы не летаете в "запинду" где нет вторичной локации. Принципиально другая технология. Зайдите по своей технологии в Игрим, на Варандей или в Палану. Уверен-не то пальто.

Да с кашей всё понятно. Но... не польской прокуратуре. Вот, это из статьи за сентябрь 2020:
"An investigative team of the Polish National Prosecutor's Office has filed to a Warsaw court for the temporary arrest of three Russian air traffic controllers who were on duty at the time when a Polish presidential plane crashed in Smolensk on April 10, 2010."
А это писали в апреле 2021:
"The National Prosecutor's Office has decided to prolong the investigation until December 31, 2021. According to the office, investigators have obtained new information which may help explain the causes of the crash."

Приказ Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. № 108 отменили давно...

Это одностороннее продолжение той самой клоунады.
...мы тоже умеем чудить, ...и похлеще этого.
...когда коту делать нечего, он ...!..:)))
https://m.youtube.com/watch?v= ...

Какой действующий?

Этот: http://base.garant.ru/196235/

Ещё похлеще дежа-всю:
В 180км от Паланы, Оссора, 1995г., Ан-26 RA-26084.

Но не будем забывать об РПП авиакомпаний, а там много из НПП по оставляли. Так что ФАПы дополняются проверенными процедурами.

У Вас есть РПП?
- несите сюда.

On Jul 17th 2021 Rosaviatsia reported after first readout of the black boxes, the aircraft had reached the NDB crossing the NDB at 800 meters of altitude and turned outbound

https://avherald.com/h?article ...

==

а докладывали 1200 над приводом, я правильно понял?..

https://szmtu.favt.ru/public/m ...

да
https://www.youtube.com/watch? ...

http://www.caiga.ru/common/Air ...
ENR 1.5.2 Прибытие

Воздушное судно по возможности незамедлительно информируется об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП. Данная информация может быть доведена посредством АТИС.

5.4.10. Орган ОВД после установления связи с воздушным судном должен передать ему следующую информацию:
а) тип (систему) захода на посадку и используемая ВПП;
б) направление и скорость приземного ветра с учетом порывов;
в) видимость и/или дальность видимости на ВПП;
г) наблюдаемые метеоявления (облачность ниже 1500 м, или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше кучево-дождевая облачность, если небо затенено - вертикальная видимость, если имеются данные);
д) температура воздуха;
е) давление для установки высотомера;
ж) любая имеющаяся информация о неблагоприятных атмосферных условиях в зоне захода на посадку;
з) прогноз для посадки, когда он имеется;
и) текущие данные о состоянии поверхности ВПП;
к) данные об изменении эксплуатационного состояния визуальных и невизуальных средств, имеющих важное значение для захода на посадку и посадки.
Перечисленная выше информация передается при отсутствии на аэродроме радиовещательных передач АТИС (метеоканала) или если эта информация (часть информации) не включена в АТИС.
5.4.11. Орган ОВД оперативно информирует экипаж о:
а) изменении состояния поверхности ВПП;
б) превышении воздушным судном предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде (при использовании посадочного радиолокатора) на участке между дальним приводным радиомаяком и ближним приводным радиомаяком;
в) изменениях видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, опубликованными в документах аэронавигационной информации;
г) возникновении неблагоприятных атмосферных условий;
д) изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов.
https://base.garant.ru/70117238/

Судя по содержанию пункта 2.5 информации, были проблемы во взаимодействии между членами экипажа, CRM ...

5.1.4. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ АИ-24ВТ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ
... 2. При необходимости набор высоты с одним работающим двигателем АИ-24ВТ производить на режимах полета и работы двигателей, указанных в табл. 5.1-1, 5.1-2, 5.1-3 и на рис. 5.1

Характеристики набора высоты в стандартных условиях при работе одного двигателя АИ-24ВТ
на взлетном режиме (УПРТ=100°), винт неработающего двигателя зафлюгирован,
конфигурация полетная, двигатель РУ19А-300 выключен
Приборная 285 км/ч
Скороподъемность, от 1, 75 до 0.5 м/с
Взлетная масса, кг 21 000
Высота, м от 0 до 2850

Таблицу сюда не смог вставить.

Многократно довелось летать в аэропорты без вторичной локации.
И где вообще никаких средств навигации.
ОПРС в Палане - ещё шикуют.
Так что вы меня ничем не удивите.

на гуглкартах посмотрел и заметил в нескольких километрах старую ВПП. Если стали строить новую, значит старая чем-то не устраивала. Вопрос: неужели при эксплуатации старой полосы не заметили неудобства в виде торчащего утёса при заходе с моря? Кто спроектировал новую полосу? Поверни новую полосу на 15 градусов, и заход не на утёс , а над поймой реки.

слушаем:
https://www.youtube.com/watch? ...
"Разрешаю снижение!"

читаем ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
http://www.caiga.ru/common/Air ...

Новую полосу начали строить незадолго до распада Союза. Успели только площадку подготовить, а потом уже никому ничего не надо было...

Уточню, что то, что вы приняли за старую ВПП - это недостроенная новая, о которой я говорил.

То есть аэродром можно обнаружить только визуально?

Уточню чуток.
"Никаких средств навигации" - я имел в виду наземные средства. Думаю из контекста это было понятно.
Самолетные системы то никуда не денутся - обеспечат выход на аэродром, заход и посадку.

это отдельно для некоторых, которые тут не доверяют информации Портного из Тигиля

https://ren.tv/news/v-rossii/8 ...

В день крушения пассажирского самолета Ан-26 в районе камчатского поселка Палана на вышке работала диспетчер-стажер. По данным РЕН ТВ, девушка вышла на работу за несколько недель до трагедии.
"Именно она координировала пилотов во время снижения в районе Паланы", – отметил источник РЕН ТВ, знакомый с ситуацией.
По данным РЕН ТВ, действия стажера не повлияли на катастрофу. Среди версий трагедии рассматривают ошибку экипажа, неблагоприятные метеоусловия и возможная поломка судна.

Наверно с противоположной стороны было бы вообще никак. Эдакая Сочи/Геленджик получилась бы.

Новую полосу начали строить после развала ссср. Строили 10 лет. Потом перестали деньги выделять. Потом реконструировали старую.

Должен быть переход на визуальный полёт на маркированном рубеже на безопасной высоте. Я понимаю как решается практически, но по бумагам так?

Я б сказал Улан-Батор, с уклоном полосы больше 2%.
Полоса в Палане расположена вдоль склона с заметным повышением на север и понижением на юг, к болоту, которым является всё пространство между аэродромом и рекой Палана. Вокзал стоит метров на 7 выше ВПП, обратите внимание, он вообще не должен там стоять, - фактически на БПБ.
А Сопка на заходе… Заметьте в неё за 70 с лишним лет ещё никто не врезался.

По бумагам - поначалу минимум для визуального захода.
Когда появились новые схемы на некоторых аэродромах - минимум GNSS захода.
На практике погода обычно миллион на миллион была. За очень редким исключением.

Вы наверное не поняли моей мысли. Есть 2 ВПП. Одна старая, вторая новая. Какая, какая-всё равно. Спроектированы обе параллельно-градус в градус. Обе "смотрят" одним торцом в этот утёс. Я задаюсь вопросом: неужели опыт эксплуатации первопостроенной полосы не показал что курс новой полосы не помешало бы повернуть? Чтобы заход курсом 100 градусов пошёл не через этот утёс, а над устьем реки?

Проектирование и строительство ВПП это не забава, типа конструктора lego ...со скидкой.

А Сопка на заходе…
А у Вас есть статистика как они там чаще заходят? С моря через с сопку или обратным курсом на море?

Согласен! Конечно не забава. Может даже по-сложнее чем строительство мостов и небоскрёбов. И бывают наверное такие условия, когда ничего не остаётся как выбрать две единственные горЫ, и между ними, торцами к ним ВПП замастырить....