Ну тогда давайте не будем далеко ходить…. В обсуждаемом случае к примеру-летит себе пилот над морем, видит волны, рыбки плавают , горы впереди, а Вы диспетчер и видите, что склоны прикрыты туманом или низкой облачностью со стороны аэропорта-разрешите визуальный заход? И почему ориентиры должны быть знакомые?! Я если в первый раз лечу, не имею права выполнить ВЗ?

Я к сожалению ( или к счастью), с российской фразеологией уже не очень в ладах ( не читал давно правил ведения связи на русском языке)-может поэтому не понимаю, что Вы пытаетесь мне донести. Как было в РПП Трансаэро -помню, никакой «отсебятины»/все из документов.

«А что отменяющий полёт по ППП и декларирующий визуальный заход, если я понимаю, что полёт остаётся при визуальном заходе по приборам»——————————————-
Вот эта фраза мне тоже непонятна

Ну тогда давайте не будем далеко ходить…. В обсуждаемом случае к примеру-летит себе пилот над морем, видит волны, рыбки плавают , горы впереди, а Вы диспетчер и видите, что склоны прикрыты туманом или низкой облачностью со стороны аэропорта-разрешите визуальный заход? И почему ориентиры должны быть знакомые?! Я если в первый раз лечу, не имею права выполнить ВЗ?

Понятие растяжимое, прикрыты, низкая облачнасть. Есть условия, когда не надо инициировать со стороны органа ОВД. А в Вашем случае, если запрашиаает экипаж, у меня не ломается поток нет оснований в отказе на выполнение ВЗП потому как:
5.6.2. Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку воздушному судну, выполняющему полет по ППП, при условии:
а) экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП или ее ориентирами;
б) сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение, или
в) экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

Я к сожалению ( или к счастью), с российской фразеологией уже не очень в ладах ( не читал давно правил ведения связи на русском языке)-может поэтому не понимаю, что Вы пытаетесь мне донести.

Так она не отличается от фразеологии ИКАО.

А что отменяющий полёт по ППП и декларирующий визуальный заход, если я понимаю, что полёт остаётся при визуальном заходе по приборам»——————————————-
Вот эта фраза мне тоже непонятна

А тут чего непонятно. ВЗП это полет по приборам. КАк можно отменить приборный полет и тут же декларировать приборный полет запросом на ВЗП? Вот так и непопимают, и это грустно.

Ну вот видите-экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с впп или ее ориентирами( не будем их перечислять)- Вы мне задали вопрос, экипаж ВПП и не ориентиров не видит, но видит «подстилающую поверхность» в районе своего полёта-можно или нет. Если все прекрасно видно-конечно можно, но я Вам сразу привёл пример, когда диспетчер может сомневаться, что у экипажа будет такая возможность( увидеть впп)- поэтому есть полное право не разрешать, пока не доложит видимость полосы. Опять неверно рассуждаю?!

ВЗП это визуальный заход на посадку?
И это полёт по приборам? Я правильно расшифровал, что Вы сказали?!

Неверное. У каждого своя работа. Ваша навигация и пилотирование- мое- предотвращение столкновений между ВС. Капитан для меня главный человек в авиации. Он принимает решение. Видит, не видит, считает, не считает, видит гору издалека и длч него это ориентир. Он выдал мне запрос, который удовоолетворяет требованиям, я разрешу. Вы опять ведете к общей ответственности. Может мне начать спрашиаать о готовности к взлету или посадке? А установили ли Вы давление? А точно шаси выпустили? Ну пусть каждый отвечает за свое.

2ВЗП это визуальный заход на посадку?
И это полёт по приборам? Я правильно расшифровал, что Вы сказали?!

Абсолютно верно!

Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Совершенно не к этому я вёл-а к тому, что у Вас как у диспетчера больше информации -Вы видите, что творится за горкой, а экипаж нет и в этом случае у Вас нет полной уверенности, что экипаж прийдя в этот район увидит полосу, поэтому имеете полное право не разрешать, а сказать ожидайте ВЗ, доложите когда увидите аэродром

Это у военных так, решение в ГА принимает капитан на основании информации и фактического положения дел

Теперь про сам заход. Опять же давайте на примере, так понятней:чтобы схемы не искать-давайте представим Палану, такая же схема, только без гор-и можно с курсом 99 заходить прямо на полосу 11. Я иду с мануба на ОПРС, яснуха-занял 1200 и прошу визуальный заход.
Разрешаете. Далее, что я делаю-влево, курс 294, шасси , закрылки, и вниз-спаренным произвожу посадку на 11-ю полосу-Это Визуальный заход?

Вот опять «цитирование» определения, но вывод из которого неверный. ВЗП это не полёт по приборам, как Вы выразились. А это когда полёт выполнялся по ППП, и в какой то момент экипаж докладывает, вижу аэродром и могу продолжить полет визуально-при этом схему ППП уже выдерживать необязательно, т.к экипаж взял на себя ответственность обеспечить безопасный пролёт препятствий визуально.

Алекс 787, повторяю для твердолобых ВЗП полёт остаётся по приборам. Ровно также как на ВПР при любом заходе том он остаётся приборном. о Боже!!!

Для совсем неверующих текс ИКАО

В некоторых случаях воздушные суда, осуществляющие полет по ППП, не заканчивают
заход на посадку по приборам, а запрашивают разрешение на визуальный заход на посадку. Запрос на визуальный заход на посадку не означает, что воздушное судно осуществляет полет в ВМУ. В этом случае имеется в виду, что были удовлетворены конкретные требования к визуальному заходу на посадку и что пилот может осуществлять полет по наземным ориентирам. Кроме того, полет
продолжает выполняться в соответствии с правилами полетов по приборам.

Внимательно вдумчиво прочитайте что тут написано. Каждое слово -и поймёте, что то что я Вам про «цитирование « написал, двумя постами ранее-тоже самое

Я посплю пожалуй….твёрдый лоб отдыха требует.

И ещё-старайтесь читать документы ИКАО на английском языке

Согласен, работа у каждого своя. Диспетчер должна была потребовать подтверждение контрольной высоты, которую сама озвучила? Должна. Не потребовала. Вот они и "свойские" заходы. Теперь дрожит девчула за каждый вздох.

Девушка стажировалась, Под надзором инструктора, старшего в Палане.

да уж..
не знаете, на Як-40, который обычно туда летает, другой ведь экипаж?

Согласен, работа у каждого своя. Диспетчер должна была потребовать подтверждение контрольной высоты, которую сама озвучила? Должна. Не потребовала. Вот они и "свойские" заходы. Теперь дрожит девчула за каждый вздох.
———————————-
Это измышления? Или так хочется? На основании чего? И зачем она ее вообще озвучивала? А потребовать доклад о выпуске закрылков или шасси тоже должна была?

Сейчас есть.Когда случился Ленинакан то не было

Так вы объясните как это ВЗП может быть приборным полетом?Вы сами читаете что написали?

Опять у вас все не так.Не впр а Нмс

Да все так, про впр при заходе илс например и переход на визуальный полёт, разве отменяется ППП? Да пусть все равно каким он будет, точный, неточный, с вертикальным наведением С ВПР или минимальной высотой снижения. Все равно. Так и здесь ВЗП, как этап не отменяет полёт по ППП. Не выполняется приборная схема захода при этом правила полёта не изменяются. Че мы все об одном и том же.

Полёт по правилам ППП экипаж в чистом виде исполнить не может, при визуальном заходе. Т.к при полётах по ППП требуемые значения запаса высоты над препятствием обеспечиваются только путём выдерживания «схемы». При визуальном заходе «схема» не выдерживается и пилот не может точно обеспечить требуемый запас, а делает это «на глазок». Это в русской версии написали «кривой» перевод ( не исключено, что Ваш коллега), который всего лишь подразумевает, что при визуальном заходе диспетчер несёт ответственность за обеспечение интервалов( и то до определенного момента). Говорю же ещё раз-читайте документы в оригинале-тогда все «непонятное» станет понятным

Согласен
---

И было не ОВД, а УВД.
====
И сейчас существует УВД, это один из видов ОВД, а именно - диспетчерское обслуживание.

...думаю, что ещё долго российская ГА будет освобождаться от "армейского рабства" :)))

Российскую ГА освободить бы от «рабства»тех, кто сидит на ленинградке и в мту-вместо них посадить образованных людей с опытом работы как на ВС так и за локатором, ( и не просто у меня 20000 тысяч часов налёта, а тех кто вдумчиво выполнял свою работу, а не просто от себя вниз, на себя вверх)-вот и будет счастье.

Невозможно построить СЧАСТИЕ в одной отдельновзятой ГА! :)))

Вот тут Вы правы….но за дальнейшее углубление в обсуждении этого вопроса можем быть «забанены»…. ))))

Вот тут Вы правы….
====
...разве только тут? :))))

Ну у нас часто «взгляды на ситуацию»не совпадают (хотя такое впечатление сложилось при дискуссии только на одной ветке до этого), как то перечитывать Ваши посты и делать выводы правы Вы были или нет на других ветках может занять очень много времени, поэтому остановимся, что «только тут»….))))

Если у кого есть возможность, посмотрите технологию работы и взаимодействия членов экипажа Ан-26. На всех этапах набора высоты снижения ( кроме захода на посадку) контролирующий пилот по СПУ озвучивает заданную высоту, получает ответ от пилотирующего о принятии заданной высоты.. За 100 м до достижения заданной высоты, контролирующий говорит-"200метроа до заданной. ....м". В экипаже все следят за высотой, и сверку установки давления на высотомерах у пилотов проводит бортмех. И контрольная высота на эшелоне перехода дана. Зачем снижались? Может низко море кому то надо было показать?

Поправка-за 200м до заданной. Ну и так, ремарка: Ан с одним отказавшим двигателем держит высоту ГП 2800м( это если предполагать отказ СУ).

«Нафантазировали» мы уже многое на этой ветке ( я не исключение), но уже, как я понимаю, есть информация что при расшифровки бортового самописца критических отказов не зафиксировано-и понять почему случилось все как случилось поможет только официальный отчёт с данными как параметрического так и речевого самописцев….остаётся ждать

Доклады контрольной высоты при перестановке давления все ещё требуются? И на эшелоне перехода перестановка только в горизонтальном полете выполняется?
Прошу сильно не пинать за вопросы - по QFE уже забыл когда летал, да и ФАПы знаю отчасти - только если на этом форуме кто процитирует.

Вы похоже пилотирование по приборам с правилами полетов по приборам спутали

То есть: мерило правды есть Ваши взгляды!? :))))

Такие люди на ленинградку и в мту не пойдут!!!)

Стажёр не освобождается от соблюдения технологии работы. Но если ошибся или что то не выполнил - то инструктор должен исправить ошибку.

Всякое в жизни бывает.
Коллега примерно с таким же налетом не прошел ВЛЭК. Была вакансия в аналогичной структуре - решил попробовать силы. Через полгода пересеклись - весь энтузиазм пропал, говорит трясина сплошная.
По здоровью и там долго не проработал ...

Упаси Бог! Любой человек может ошибиться…… но если Вы хотите, чтобы я каждый раз соглашаясь или не соглашаясь с Вами добавлял «по моему мнению», постараюсь это делать….)))))

Не идут, потому как знают с кем им придётся работать и «бороться»….

Это - Система!
Она тебя либо поглощает, либо выплёвывает, ...ежеле ты "невкусный". :)))

По-моему мнению Вы правы. ))))

Да, так и осталось все.

Что знала стажёр о том, почему не рекомендовано снижаться в море? Инструктор так подсказал?