Потому что дисп не рекомендовал заходить с моря.

Не было такого. Потому как по другому не зайти по ОПРС. Не снижаться в море, такое было. Обсуждали уже, что бы могло это означать.

Я не знаю, каким КВС надо быть, чтобы на аэродроме с диспетчерским обслуживанием, садиться с курсом, обратным рабочему, без согласования. Да ещё с попутно-боковой составляющей. /Разумеется, в штатных условиях./

Ёшкин кот!!! Да там один заход по ППП - с моря!

Блин, ты прекрасно понял что я говорил не о заходе на 11.

И что дальше?

Блин, ты прекрасно понял что я говорил не о заходе на 11.

И дальше что? Схема приборая одна и та же на 11и 29. Без моря не зайти!

С той стороны холмы по 400 м... Я не смотрел схемы ВЗП, думаю, они тоже с моря.

Нет там схем ВЗП вообще.

И не может быть.

Petruha_89: "...ИМХО, следуя на курсе 140 войти в "ворота", крутануть влево и потом вправо на полосу вряд ли нереально..."
-----
В ворота они планировали не с этим курсом входить, понятно. 140 (на точку) взяли, когда поняли, что не там они, где думают.
А вообще, скоро всё узнаем. И те, кто ещё не в курсе, тоже узнают, что в реальной жизни не всегда всё идёт по написанному или нарисованному.

uh4cad: "...Я не знаю, каким КВС надо быть, чтобы на аэродроме с диспетчерским обслуживанием, садиться с курсом, обратным рабочему, без согласования..."
----
Вам удалось услышать запись р/обмена в полной её версии?
Откуда уверенность, что было и что не было согласовано?

Они планировали заход на 29 полосу. И заходили именно на неё. Petruha_89 пишет про 11. Где находятся - прекрасно знали ( последнее донесение + пеленги + радиообмен с квитанцией экипажа).

Почему? В смысле "не может быть".

Запись р/обмена, что опубликована здесь, я считаю достоверной. Меня смущает то, что нет начала переговоров /контрольная связь, вход в зону и декларированная диспетчером схема захода/. Это странно. А что касается вашего вопроса - в СМУ, при 4-5 м/с попутной, и полосе 1, 5 км - на 11-ю? Ну, нах...

Почему? В смысле "не может быть".

Потому как нет необходимости. И так карт полно

Убликуются когда нет других надлежащих карт или отсутствуют средства связи или установлены правила ВЗП. Тогда нужно и карту ВЗП публиковать.
Да и ВЗП при чем тут вооще? Заход был NDB с визуальным маневрированием 29

"Портной из Тигеля" сидит в Питере, к авиации никаким боком, судя по его личке, и собирает всю ахинею откуда возможно и не возможно, типа - на скале четко видны следы двигателей, которые летели горевшими в зеленку, а при соприкосновении с землей уже остыли? Фото следов двигателей где? Пусть выставит фото. Типа такая же его "правда", как и инфа о месте обломков в 4 км, в море. Оказалось, что все тела нашли на берегу.
Не утверждаю в своей правоте о его ложной, либо высосанной из пальца информации, но сильно сомневаюсь. Расследование покажет.

А что касается вашего вопроса - в СМУ, при 4-5 м/с попутной, и полосе 1, 5 км - на 11-ю? Ну, нах...
===
там и на ВПП29 с её длиной 1440, профилем и уклоном тоже не айс:
http://www.caiga.ru/common/Air ...
...хотя и СОГЛАСНО ... ДИСПЕТЧЕРСКОГО МАГНИТОФОНА, ПОСЛЕ ПРОЛЕТА ТОЧКИ МАНУБ ЭКИПАЖ ПЛАНИРОВАЛ ВЫПОЛНИТЬ ЗАХОД НА ПОСАДКУ ЧЕРЕЗ ОПРС С ПОСЛЕДУЮЩИМ ВИЗУАЛЬНЫМ МАНЕВРИРОВАНИЕМ НА ВПП 29.

Абсолютно непонятны мотивы снижения ниже OCH (325) с убранными шасси и закрылками да ещё и на скорости 340!
Что там ШУКАТЬ в такой конфигурации и с такой скоростью, а главное - ЗАЧЕМ, если ОДИН ХРЕН уже НЕ сядешь?
Думаю что перемкнуло их, ...и весьма прилично.

А если с установкой давления ошиблись, как здесь версию выдвигали? Были уверены что не ниже ОСН?

Ну и по шасси с механизацией.
Если посадку планировали на 11-ю - то это непонятно почему ничего не выпущено.
Если на 29-ю как в официальной информации - то перед обсуждением надо знать технологию визуального маневрирования на Ан-24, когда что выпускается.

Где я писал что они планировали на 11-ю?

Сам увидел.
Перечитал внимательно свое сообщение:.
" ...ИМХО, следуя на курсе 140 войти в "ворота", крутануть влево и потом вправо на полосу вряд ли нереально"

ИЗВИНЯЮСЬ!!!!
Опечатку допустил. Должно быть "вряд ли РЕАЛЬНО"

Если на 29-ю как в официальной информации - то перед обсуждением надо знать технологию визуального маневрирования на Ан-24, когда что выпускается.
====
ЕМНИП, то скорость выпуска шасси 310, а у них НА УДАЛЕНИИ 3.8 КМ при ПРЕВЫШЕНИЕ МЕСТА АП ОКОЛО 260 М ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ В МОМЕНТ СТОЛКНОВЕНИЯ СОСТАВИЛА ОКОЛО 340 КМ/Ч.
Когда им было "погаситься", выпустить шасси, закрылки 15, довыпустить закрылки 38, выполнить две ККП, "стабилизироваться" и сесть?
А как, кстати, на Вашем типе это выполняется?

Вы по-моему забыли что это самолёт с ТВД а не Ту-134. Режим убери - он быстро и эффективно затормозится.
Потерять 40 км/ч это не проблема.

Выпуск шасси осуществляется на скорости 300 перед третьим разворотом.

Посмотрим в окончательном отчете насколько подтвердится предварительный анализ с 3 м 4 м СЛИТНЫМ, и с курсом 140

3, 8 км - это расстояние ПО ПРЯМОЙ до аэродрома.
Но посадка на 29-ю планировалась.
Посчитайте сколько лететь с визуальным маневрированием - цифра побольше получится.

Как на моем типе секлинг выполняется - почитайте несколько страниц назад, уже отвечал на аналогичный вопрос.

Уважаемые местные авиаторы, есть ли посадочный 140, где-нибудь в этом регионе?

2 НМ:

Может краткий ответ устроит?
На моём типе при секлинге инструментальная часть захода выполняется с выпущенным шасси и механизацией в предпосадочном положении, скорость в районе 160 узлов.
Механизация в посадочное - с началом разворота и снижением в направлении посадочного курса.

Смотря в каком радиусе регион рассматривать
:) :) :)

Везде, где мог летать экипаж конечно

Нет нигде на Камчатке.

Спасибо за ответ.

Устроит.
Думаю и тут так же: до начала визуального маневрирования, как минимум шасси уже должны быть выпущены, иначе выполнить другие процедуры и стабилизировать будет просто некогда, ...тем более такому средненькому экипажу.

Ещё раз.
Прежде чем обсуждать этот момент - надо знать технологию выполнения визуального маневрирования на Ан-24
Для сравнения - на моём типе скорость по глиссаде примерно на 70 узлов меньше минимальной с голым крылом. Механизация выпускается в 4 этапа. Экипаж - 2 пилота. Сам секлинг с момента перехода на визуальный полет очень скоротечный. Поэтому вполне логично что "на потом" оставляется завершающий этап по механизации.

А теперь то же самое подумайте за Ан-24.

Что тут думать: я буду ОЧЕНЬ удивлён, если окажется не так, как писал выше.
Сами размеры зоны визуального маневрирования определяется категорией "B" ВС по скорости, и ОЧЕНЬ вряд-ли, чтобы визуальное маневрирование на Ан26 осуществлялось на скорости, соответствующей Вашему типу.
Если коротко: как минимум шасси, а то и закрылки 15 должны уже быть выпущены там до начала визуального маневрирования.

Спецы Ан-26, срывается ли данный тип на вираже? Какие параметры и особенности?

Какие вообще срывные хактеристики?

Какие вообще срывные хактеристики?

А аы с какой целью интересуетесь, если вам русским по белому написали что самолет как шел по прямой на КТА так и вошел в скалу.

8-й режим "преждевременное снижение" и не должен был сработать. Соотношение "удаление - высота" 3, 8 км - 260 метров для системы никак не подозрительное.
А вот 7-й режим "препятствие впереди" - тут уже интереснее. Первое - Палана и база данных системы. По идее аэродром должен быть в системе - АК летает туда.
В случае захода на ВПП 11 - скалы совсем близко находятся. Не срабатывает ли система каждый раз при выполнении захода? Если да - то экипаж мог считать это обыденным и не обратить внимание.

Если запись на магнитофоне имеется - срабатывала система или нет будем знать если опубликуют предварительный отчет.

Интересуюсь с целью узнать что то новое. У вас есть ответ?

А вот насчет прямой: на основе каких данных это утверждение? В ап кроме пеленгатора ничего не было

uh4cad: "...Запись р/обмена, что опубликована здесь, я считаю достоверной..."
----
Дык никто и не спорит на этот счёт. Вопрос в том, что это лишь часть записи, притом прорезанная.

Отчёт-то опубликуют, тут сомнений нет. Не кукуруза ж, и не супер-пупер. А вот ни МС-61, ни проволоку его так и не нашли, насколько понял. А без этой записи можно лишь гадать по большей части, что там было в кабине...

4.5.4а. Особенности пилотирования при визуальном заходе на посадку.
(1) Визуальный заход на посадку - заход на посадку, выполняемый в соответствии с прави-
лами полета по приборам (ППП), когда часть схемы или вся схема захода на посадку по
приборам не завершена и заход на посадку осуществляется при визуальном контакте с
ВПП и/или ее ориентирами.
(2) Вход в зону (район) аэродрома осуществляется КВС или 2/П по установленным схемам
(ЗТАК) или по траекториям, задаваемым службой УВД. Снижение и заход на посадку по
ППП следует осуществлять с помощью радиотехнических средств посадки и навигации -
РМС, РСП, ОСП, ОПРС (ДПРС, БПРС), \/ОК, УОР/ОМЕ до установленной высоты точки на-
чала визуального захода на посадку (ТН ВЗП).
(3) До достижения точки начала визуального захода на посадку должен быть осуществлен
выпуск шасси и механизации крыла в промежуточное положение.
(4) Как правило жесткая схема визуального захода на посадку не устанавливается.
В общем случае визуальный полет в зоне визуального маневрирования осуществлять с вы-
полнением кругового маневра на высоте полета по кругу (Нкр.взп).не менее Нмс конкретно-
го аэродрома (рис. 4.7).
(5) На высоте точки начала визуального захода на посадку, если не установлен визуальный
контакт с ВПП или ее ориентирами, самолет следует перевести в горизонтальный полет до
установления надежного визуального контакта с ВПП или ее ориентирами.
(6) При установлении надежного визуального контакта КВС должен доложить диспетчеру:
"Полосу вижу", и получить разрешение (подтверждение) на выполнение визуального захода
на посадку.
Пилотирование при визуальном заходе на посадку должен осуществлять командир воздуш-
ного судна при постоянном визуальном контакте с ВПП или ее ориентирами. Если при при-
ближении к ВПП визуальный контакт не установлен или впоследствии потерян, должен
быть выполнен разворот в сторону ВПП с набором высоты и выходом на установленную
схему ухода на второй круг по приборам для последующего захода на посадку по ППП.
7) Маневрирование при визуальном заходе на посадку осуществлять с кренами не более
30°.
8) До начала разворота в направлении ВПП предполагаемой посадки на высоте не ниже
минимальной высоты снижения необходимо:
-выпустить механизацию крыла в посадочное положение;
- установить скорость \/зп согласно таблицы 4.6 или 4.8;
- выполнить контрольные операции по Карте контрольной проверки, соответствующей Карте
"После придания самолету посадочной конфигурации".
Разворот на посадочный курс выполнять с выдерживанием скорости Уэп со снижением с
вертикальной скоростью, не превышающей 5 м/с до высоты входа в глиссаду. Рекомендуе-
мый крен при развороте на посадочный курс 20° , но не более 30°. Высота входа в глиссаду
должна быть не менее 150 м.
ВНИМАНИЕ! ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАЗВОРОТА НА ПОСАДОЧНЫЙ КУРС ВОЗМОЖНО И
ДОПУСКАЕТСЯ СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ПРЕДЕЛЬНЫХ КРЕНОВ.
(9) После выхода на посадочный курс КВС необходимо оценить положение самолета от-
носительно ВПП. Если положение самолета посадочное, установить скорость захода на
посадку V зп и режим снижения по глиссаде (~3°) КВС доложить диспетчеру посадки о го-
товности к посадке и получить разрешение на посадку.
10) С точки начала визуального захода на посадку пилотирование осуществляет только
КВС. 2/П контролирует полет по приборам, обращая особое внимание на выдерживание
установленной для данного аэродрома минимальной высоты снижения, скорости и углов
крена. При выполнении разворота на посадочный курс при горящем табло сигнализации
предельных кренов - 2/П сообщает КВС о достижении крена 30°.
Штурман контролирует высоту и скорость полета и по возможности положение самолета
относительно ВПП.

...так что вопрос что они делали на высоте ниже начала выполнения визуального манёвра на такой скорости с убранными шасси и механизацией остаётся открытым.

Сорри за редакцию текста с тлф.

Маловероятно, что на записи чисто СПУ, если она и сохранилась, что-то найдется, проливающие свет.
...что там могло быть, как не впадение в полный ступор всем составом, даже сложно предположить.

Остаюсь при мнении, что там шли бурные разборки после полученного от диспа пеленга. Не там они себя позиционировали до этого. Один (скорее справа, судя по фрагменту переговоров) пилотировал, командир со штурманом выясняли, что за хрень, бортмех туда же. Ну и пилотирующий в этой суете, пытаясь тоже вникнуть, про...л высоту.
Это и может подтвердить или опровергнуть та запись.

Курсом 140 как раз через КТА к 3-4 ВЗП шли. До пролета траверза торца 11 на курсе 140 уже погаситься и выпустить шасси и закрылки 15. Все зависит от высоты пролета КТА, если на 600м , как и давала диспетчер, то на 15. V пл з15= 260-275км/ч (зависит от массы) (Могу незначительно ошибиться-давно было, поправьте). Там просторно и крути влево с креном 20, с боковой 3 км , начиная с траверза торца Vверт 3-3, 5 м/с. С креном выпускать закрылки запрещено, между 3 и 4 довыпуск до 30 (все зависит от боковой, могут и сразу на 30 выпустить перед началом снижения), т.к. 38 может не обеспечить уход на 2-й круг (впереди гора). Что-то с высотой не ладится. Траектория вроде бы укладывается. Если диспетчер просила не снижаться в море, значит что-то ее заставило это сказать. Что???

PS: имелось ввиду не от самого траверза торца крутить влево, а начинать заход ВЗП.

NikolasChikago: "...Если диспетчер просила не снижаться в море, значит что-то ее заставило это сказать. Что???..."
----
Поэтому, в том числе, и хотелось бы услышать полную запись того р/обмена. А не только его финальную часть.

ну диспетчер слава богу жива, значит, расскажет, что её заставило, ну точнее уже рассказала,
думаю, скоро всплывет информация, да и с официальным отчетом в этот раз тянуть не будут

что-то не слыхать, чтобы возбуждался СК, насчёт привлечения лиц, ответственных за подготовку экипажа.
Тут то всё списать ТОЛЬКО на экипаж весьма НЕ комильфо.