АН-26 RA-26085 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ UHPL ПАЛАНА Р-Н КАТ.-Z
ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С САМОЛЕТОМ АН-26Б-100 RA-26085
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 06.07.2021, 14 Ч 50 МИН (02 Ч 50 МИН UTC), ДЕНЬ МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, КАМЧАТСКИЙ КРАЙ, НА УДАЛЕНИИ 3.8 КМ СЕВЕРО-ЗАПАДНЕЕ АЭРОДРОМА ПАЛАНА КООРДИНАТЫ МЕСТА АП: 59°06'19.56" С. Ш. 159°50'30.47" В. Д. ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА ТИП ВС: САМОЛЕТ АН-26Б-100 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-26085 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ ПРАВ НА ВС: АА № 009811, ВЫДАНО РОСАВИАЦИЕЙ 26.01.2016 СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ: АО «КАМЧАТСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ» СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: АО «КАМЧАТСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ» СВЕДЕНИЯ О ВС: ИЗГОТОВИТЕЛЬ КИЕВСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ, Г. КИЕВ, ДАТА 30.07.1982, ЗАВОДСКОЙ № 12310, СВИДЕТЕЛЬСТВО О РЕГИСТРАЦИИ ГВС № 7392, ВЫДАНО РОСАВИАЦИЕЙ15.02.2016, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВС № 2052140081, ВЫДАН КАМЧАТСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ 18.09.2019, СРОК ДЕЙСТВИЯ ДО 30.08.2021, НАРАБОТКА СНЭ 21492 Ч 59 МИН/10498 ПОС., НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 30000 Ч, 16000 ПОС./39 ЛЕТ 1 МЕС., ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 8507 Ч 01 МИН, 5502 ПОС./1 МЕС. 24 Д., МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 6000 Ч, 4000 ПОС./9 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ 5, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 31.08.2012 НА ГП «ЗАВОД 410 ГА» (Г. КИЕВ), НАРАБОТКА ППР 4067 Ч/1629 ПОС., ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 1933 Ч, 2371 ПОС./ 1 МЕС. 25 Д. ДВИГАТЕЛЬ ЛЕВЫЙ: АИ-24ВТ, ЗАВОДСКОЙ № Н-4833ВТ075, ДАТА 07.09.1983, НАРАБОТКА СНЭ 4993 Ч 56 МИН, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 15000 Ч, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 10006 Ч 04 МИН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 3000 Ч/7 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ 2, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 12.04.2019 НА ОАО «РЗГА № 412» (Г. РОСТОВ-НА-ДОНУ), НАРАБОТКА ППР 1170 Ч 40 МИН, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 1829 Ч 20 МИН/4 ГОДА 9 МЕС. 6 Д. ДВИГАТЕЛЬ ПРАВЫЙ: АИ-24ВТ, ЗАВОДСКОЙ № Н-4813ВТ057, ДАТА 05.08.1981, НАРАБОТКА СНЭ 14704 Ч 49 МИН, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 15000 Ч, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 295 Ч 11 МИН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 3000 Ч/7 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ 4, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 25.07.2016 НА ОАО «РЗГА № 412» (Г. РОСТОВ-НА-ДОНУ), НАРАБОТКА ППР 2634 Ч 58 МИН, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 365 Ч 02 МИН/2 ГОДА 19 Д. СВЕДЕНИЯ О ВСУ: РУ19А-300, ЗАВОДСКОЙ № Р215620, ДАТА 29.02.1992, НАРАБОТКА СНЭ 1360 Ч 18 МИН, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 4500 Ч, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 3139 Ч 42 МИН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 1500 Ч/ДО 25.12.2021, РЕМОНТОВ НЕТ СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ ВИНТЕ (ЛЕВЫЙ): АВ-72Т, ЗАВОДСКОЙ № 11Л18, ДАТА 28.02.1991, НАРАБОТКА СНЭ 1313 Ч 30 МИН, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 10000 Ч, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 8686 Ч 30 МИН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 2000 Ч/6 ЛЕТ, ИМЕЛ ОДИН РЕМОНТ 29.11.2019 НА АО СМПП (Г. СТУПИНО), НАРАБОТКА ППР 293 Ч 30 МИН, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 1706 Ч 30 МИН/4 ГОДА 4 МЕС. 23 Д. СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ ВИНТЕ (ПРАВЫЙ): АВ-72Т, ЗАВОДСКОЙ № 93Л32, ДАТА 31.07.1989, НАРАБОТКА СНЭ 4896 Ч 06 МИН, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 10000 Ч, ОСТАТОК НАЗНАЧЕННОГО РЕСУРСА 5103 Ч 54 МИН, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС/СРОК СЛУЖБЫ 2000 Ч/6 ЛЕТ, КОЛ-ВО РЕМОНТОВ 4, ПОСЛЕДНИЙ РЕМОНТ 20.09.2019 НА АО «АВИАКОМПАНИЯ «АНГАРА» (Г. ИРКУТСК), НАРАБОТКА ППР 293 Ч 30 МИН, ОСТАТОК МЕЖРЕМОНТНОГО РЕСУРСА/СРОКА СЛУЖБЫ 1030 Ч 54 МИН/4 ГОДА 2 МЕС. 14 Д. АГРЕГАТЫ ВС, ОКАЗАВШИЕ ВЛИЯНИЕ НА ВОЗНИКНОВЕНИЕ ОСОБОЙ СИТУАЦИИ: УТОЧНЯЕТСЯ СВЕДЕНИЯ О КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА№ 0041384, ВЫДАНО КАМЧАТСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ 27.10.2020, МИНИМУМ КВС ВЗЛЕТ ПО ППП ПРИ ВИДИМОСТИ НЕ МЕНЕЕ 400 М, ПОСАДКА ВНГО НЕ МЕНЕЕ 60 М И ВИДИМОСТЬ НЕ МЕНЕЕ 800 М, ПО ПВП – 200Х3000 М, ОБЩИЙ НАЛЕТ 3340 Ч 52 МИН, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ/ИЗ НИХ В КАЧЕСТВЕ КВС 2885 Ч 02 МИН/746 Ч 27 МИН СВЕДЕНИЯ О ВТОРОМ ПИЛОТЕ: ПОЛ МУЖСКОЙ, СВИДЕТЕЛЬСТВО КОММЕРЧЕСКОГО ПИЛОТА № 0041231, ВЫДАНО КАМЧАТСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ 24.10.2018, ОБЩИЙ НАЛЕТ 1253 Ч 07 МИН, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 1091 Ч 52 МИН СВЕДЕНИЯ О ШТУРМАНЕ: ПОЛ МУЖСКОЙ, СВИДЕТЕЛЬСТВО ШТУРМАНА № 0041230, ВЫДАНО КАМЧАТСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ 11.10.2018, ОБЩИЙ НАЛЕТ 2090 Ч 59 МИН, НАЛЕТ НА ДАННОМ ТИПЕ 1262 Ч 50 МИН ПРОВЕРЯЮЩИЙ: НЕ БЫЛО ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: КОММЕРЧЕСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ МАРШРУТ ПОЛЕТА: АЭРОПОРТ ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ (ЕЛИЗОВО) - АЭРОПОРТ ПАЛАНА ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: АЭРОПОРТ ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ (ЕЛИЗОВО) НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: АЭРОПОРТ ПАЛАНА ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 6/22 (ГР. РФ) ПОГИБЛО: 6/22 ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В Т.Ч. ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: САМОЛЕТ ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕН, ПОСЛЕДСТВИЙ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ НЕТ ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: 383 КГ БАГАЖА, 01 КГ ГРУЗА, 486 КГ ПОЧТА МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МЕСТЕ АП (ПРОГНОЗ И ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА, БЛИЗКАЯ К МОМЕНТУ АП): ПРОГНОЗ ПОГОДЫ В ФОРМАТЕ GAMET ПО РАЙОНУ 8 РПИ ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ (АЭРОДРОМ ПАЛАНА НАХОДИТСЯ В 8 РАЙОНЕ). ПРОГНОЗ СОСТАВЛЕН И ПЕРЕДАН 05.07.2021 В 22 Ч 45 МИН (UTC) ДЕЙСТВИТЕЛЕН ОТ 00 Ч 00 МИН ДО 06 Ч 00 МИН (UTC) 06.07.2021. РАЗДЕЛ I: ВИДИМОСТЬ: ЛОКАЛЬНО ВИДИМОСТЬ 1000 М, ДЫМКА ВДОЛЬ ПОБЕРЕЖЬЯ, В ДОЛИНАХ (НИЗИНАХ) ЗАКРЫТИЕ ГОР: РАЙОН 8 ОБЛАЧНОСТЬ: ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ 900/2500 М НАД УРОВНЕМ МОРЯ. ЛОКАЛЬНО ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ 100/600 М НАД УРОВНЕМ МОРЯ ВДОЛЬ ПОБЕРЕЖЬЯ, В ДОЛИНАХ (НИЗИНАХ). ИЗОЛИРОВАННЫЕ КУЧЕВОДОЖДЕВЫЕ 400/3000 М НАД УРОВНЕМ МОРЯ В РАЙОНЕ 8. ТУРБУЛЕНТНОСТЬ: УМЕРЕННАЯ ОТ ЗЕМЛИ ДО ЭШЕЛОНА ПОЛЕТА 160. РАЗДЕЛ II: ЦЕНТРЫ БАРИЧЕСКИХ ОБРАЗОВАНИЙ И ФРОНТЫ: НЕ ИМЕЕТСЯ. ВЕТЕР И ТЕМПЕРАТУРА НА ВЫСОТАХ: - 600 М - 270º - 7 М/С, ПЛЮС 14º С; - 1500 М - 270º - 15 М/С, ПЛЮС 06º С; - 3000 М - 310º - 11 М/С, МИНУС 02° С; - 4500 М - 320º - 10 М/С, МИНУС 06º С. ОБЛАЧНОСТЬ (НЕ ВКЛЮЧЕННАЯ В 1 РАЗДЕЛ): ОТСУТСТВУЕТ УРОВЕНЬ ЗАМЕРЗАНИЯ: 3300 М НАД УРОВНЕМ МОРЯ МИНИМАЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ, ПРИВЕДЕННОЕ К УРОВНЮ МОРЯ ПО СТАНДАРТНОЙ АТМОСФЕРЕ 1005 ГПА/753 ММ РТ. СТ. ДАННЫЕ ФАКТИЧЕСКОЙ ПОГОДЫ АЭРОДРОМА ПАЛАНА 06.07.2021 ЗА: - 02 Ч 30 МИН (UTC): ВЕТЕР 250° - 07 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ТУМАН В ОКРЕСТНОСТИ АЭРОДРОМА, ОБЛАЧНОСТЬ НЕСКОЛЬКО С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ НА 300 М, СПЛОШНАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ НА 720 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА +10° С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ +08° С, ДАВЛЕНИЕ 1011 ГПА, СОСТОЯНИЕ ВПП: ЧИСТАЯ И СУХАЯ, КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 06, ГОРЫ ЗАКРЫТЫ, ДАВЛЕНИЕ НА ВПП 757 ММ РТ. СТ./1009 ГПА - 03 Ч 00 МИН (UTC): ВЕТЕР 230° - 07 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ НЕСКОЛЬКО С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ НА 300 М, СПЛОШНАЯ С НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕЙ НА 660 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА +10° С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ +08° С, ДАВЛЕНИЕ 1010 ГПА, СОСТОЯНИЕ ВПП: ЧИСТАЯ И СУХАЯ, КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 06, ГОРЫ ЗАКРЫТЫ, ДАВЛЕНИЕ НА ВПП 757 ММ РТ. СТ./1009 ГПА ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ВЫЛЕТ ПО ЗАДАННОМУ МАРШРУТУ БЫЛ ЗАПЛАНИРОВАН НА 23:00 05.07.2021. ПО МЕТЕОУСЛОВИЯМ ПАЛАНЫ ВЫЛЕТ БЫЛ ЗАДЕРЖАН, ФАКТИЧЕСКОЕ ВРЕМЯ ВЫЛЕТА 00:57 06.07.2021. СОГЛАСНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ РАСШИФРОВКИ БОРТОВОГО ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА И ДИСПЕТЧЕРСКОГО МАГНИТОФОНА, ПОСЛЕ ПРОЛЕТА ТОЧКИ МАНУБ ЭКИПАЖ ПЛАНИРОВАЛ ВЫПОЛНИТЬ ЗАХОД НА ПОСАДКУ ЧЕРЕЗ ОПРС С ПОСЛЕДУЮЩИМ ВИЗУАЛЬНЫМ МАНЕВРИРОВАНИЕМ НА ВПП 29. ПРОЛЕТ ОПРС БЫЛ ВЫПОЛНЕН ПРИМЕРНО В 02:44:30. ПОСЛЕ ДОКЛАДА ЭКИПАЖА О ПРОЛЕТЕ ПРИВОДА ДИСПЕТЧЕР РАЗРЕШИЛА ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО СХЕМЕ И ДАЛА УКАЗАНИЕ ДОЛОЖИТЬ ЗАНЯТИЕ ВЫСОТЫ 800 М ПО QFE. ПОСЛЕ ПРОЛЕТА ОПРС САМОЛЕТ УКЛОНИЛСЯ НА СЕВЕР ОТ АЭРОДРОМА НА РАССТОЯНИЕ БОЛЕЕ 5 КМ. ДАЛЬНЕЙШИЙ МАНЕВР НА ПОСАДКУ СТРОИЛСЯ ЛЕВЫМИ РАЗВОРОТАМИ. ПОСЛЕ ДОКЛАДА ЭКИПАЖА О ЗАНЯТИИ ВЫСОТЫ 800 М ДИСПЕТЧЕР ИНФОРМИРОВАЛА ЕГО О ПЕЛЕНГЕ - 340°. ЭКИПАЖ ПРИНЯЛ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ И ДОЛОЖИЛ О СНИЖЕНИИ ДО ВЫСОТЫ 600 М. ЗАНЯТИЕ ВЫСОТЫ 600 М ЭКИПАЖ НЕ ДОКЛАДЫВАЛ, ДАЛЬНЕЙШЕЕ СНИЖЕНИЕ НЕ ЗАПРАШИВАЛ. ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ СЛИТНОГО ТРЕТЬЕГО-ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТОВ, ПРИМЕРНО В 02:48:30, НА УДАЛЕНИИ БОЛЕЕ 12 КМ ОТ ОПРС, САМОЛЕТ БЫЛ ВЫВЕДЕН НА КУРС ~140°. ПОЛЕТ С ЭТИМ КУРСОМ В СТОРОНУ АЭРОДРОМА ПРОХОДИЛ ВПЛОТЬ ДО СТОЛКНОВЕНИЯ СО СКАЛОЙ НА БЕРЕГОВОЙ ЛИНИИ, ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ В МОМЕНТ СТОЛКНОВЕНИЯ СОСТАВИЛА ОКОЛО 340 КМ/Ч. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ, НА ЗАПИСИ БОРТОВОГО ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ВЫПУСКА ШАССИ И ЗАКРЫЛКОВ НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО. ПРИМЕРНО ЗА 1 МИНУТУ ДО СТОЛКНОВЕНИЯ МЕЖДУ ДИСПЕТЧЕРОМ И ЭКИПАЖЕМ СОСТОЯЛСЯ ПОСЛЕДНИЙ РАДИОКОНТАКТ, В ХОДЕ КОТОРОГО ДИСПЕТЧЕР ИНФОРМИРОВАЛА ЭКИПАЖ О ПЕЛЕНГЕ 320°, А ЭКИПАЖ ОБ УДАЛЕНИИ – 9 КМ. СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: В РЕЗУЛЬТАТЕ АП ВС ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕНО И ЧАСТИЧНО УНИЧТОЖЕНО НАЗЕМНЫМ ПОЖАРОМ СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: ВС ОБОРУДОВАНО МСРП-12-96 И МАГНИТОФОНОМ МС-61 Б. НА МЕСТЕ АП ОБНАРУЖЕН БЛОК ЛПМ ИЗ СОСТАВА МСРП-12-96, КОТОРЫЙ НАПРАВЛЕН В МАК ДЛЯ СНЯТИЯ И РАСШИФРОВКИ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: АП ПРОИЗОШЛО В РАЙОНЕ ЗАЛИВА ШЕЛЕХОВА (БЕРЕГОВАЯ ЧЕРТА ОХОТСКОГО МОРЯ). МЕСТНОСТЬ В РАЙОНЕ АП ГОРНАЯ. ПРЕВЫШЕНИЕ МЕСТА АП ОКОЛО 260 М. СКЛОНЫ ГОР ПОКРЫТЫ ГУСТОЙ РАСТИТЕЛЬНОСТЬЮ (СМЕШАННЫЙ ЛЕС С ВЫСОТОЙ ДЕРЕВЬЕВ ДО 10 М) ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: НЕТ ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: 1. ИНФОРМАЦИЮ ОБ АП ДОВЕСТИ ДО АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА ГА. 2. С ЛЕТНЫМ ЭКИПАЖАМИ И СПЕЦИАЛИСТАМИ СЛУЖБЫ УВД ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ МАТЕРИАЛЫ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА АН-28 RA-28715, ПРОИСШЕДШЕЙ 12.09.2012 В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА ПАЛАНА, ОЦЕНИТЬ СТЕПЕНЬ РЕАЛИЗАЦИЙ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ ПРИНЯТЬ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ МЕРЫ. 3. С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ИЗУЧИТЬ ВОПРОСЫ, СВЯЗАННЫЕ С ОСОБЕННОСТЯМИ СХЕМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМЫ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПРОЦЕДУРЫ ВИЗУАЛЬНОГО МАНЕВРИРОВАНИЯ (МАНЕВР "CIRCLE-TO-LAND"), ВЫДЕРЖИВАНИЕМ МИНИМАЛЬНЫХ БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА, КРИТЕРИЯМИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О ВЫПОЛНЕНИИ ПРЕРВАННОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ). 4. СО СПЕЦИАЛИСТАМИ СЛУЖБЫ УВД ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ОТКЛОНЕНИЙ ВС ОТ СХЕМЫ ЗАХОДА.

пеленг 320 - 180 = Курс 140.
Поняли что ушли далеко и шли от места разворота на ОПРС, но низко.....

Однако. Я думал что с удалением налажали, но нет. Минута полета на 340 км/ч это 5.5 км + 3.5 км до Аэродрома - ровно 9 и получается.

Пеленг у них был, удаление правильное чего ж тогда на такую высоту полезли непонятно. Неужто и правда отказ?

Ещё конечно есть вероятность что 767 поставили. Как раз около 100 метров разница получается.

странно
говорят: СОГЛАСНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ РАСШИФРОВКИ БОРТОВОГО ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА, а о бараметрической высоте ни слова

На всех высотомерах?

Не люблю АНы за высокую посадочную скорость и вообще посадка на них более рискованной кажется.

На «чистом» крыле, без колёс…..снижение ниже 260м, курс 140 на привод-без выхода на схему….нееет, тут без «речевого» не понять, что происходило….

А 340 на глиссаде не многовато ли будет? Слышал в роликах что вроде чуть за двести.

Хотя там да ни закрылков ни колес, просто схему крутили какую то.

Пеленг 340 затем 320, они были в левом развороте после ОПРС. И с курсом 140 не следовали. Следующий пеленг если бы диспетчер дала был бы наверняка 300, и т.д.

У Ан-28 трехлопастной винт, а на фото четырехлопастной.

“ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ СЛИТНОГО ТРЕТЬЕГО-ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТОВ, ПРИМЕРНО В 02:48:30, НА УДАЛЕНИИ БОЛЕЕ 12 КМ ОТ ОПРС, САМОЛЕТ БЫЛ ВЫВЕДЕН НА КУРС ~140°. ПОЛЕТ С ЭТИМ КУРСОМ В СТОРОНУ АЭРОДРОМА ПРОХОДИЛ ВПЛОТЬ ДО СТОЛКНОВЕНИЯ СО СКАЛОЙ НА БЕРЕГОВОЙ ЛИНИИ…”
——————————————-
Может стоит сначала читать?!

Прецеденты были. И когда неправильн оуслышали и выставили на всех и когда один неправильно выставил и пилотировал а остальные забили и не котролировали.

Вероятность такой ошибки невелика, но есть.

Не было там никакой глиссады. Они должны были по схеме выйти на безопасной высоте на привод, увидев полосу снизиться и дальше визульно заходить на полосу 29 - это противоположным курсом.

На АН 24/26 шасси по-моему выпускаются перед третьим на траверзе полосы при заходе по коробочке.

В принципе, если они думали что идут на безопасной высоте, то понятно почему не выходили на заданный курс согласно схемы, а шли прямо на привод - все равно на 11-ю им не садиться а безопасная высота обеспечивает преодоление препятствий любым курсом - там сопки 250 метров на берегу.

В Ленинакане экипажи 2-х Ил-76 поставили давление на 100мм выше фактического на ВСЕХ высотомерах. Итог - две катастрофы.
Так что история показывает что такое возможно - ведущий связь дает диспетчеру правильную квитанцию, КВС дает в экипаж ошибочную команду на перестановку давления - и все выполняют её, не заметив ошибку.

Так это еще не глиссада была - готовились то на 29-ю полосу. Видать технологией визуального маневрирования на Ан24 выпуск шасси и закрылков позже предусмотрен.

На какую же высоту тогда српбз настроена?! Как же тогда быть с too low gear, too low flaps?!

По радиообмену лётчик подтвердил установку QFE 757 на снижении.

Да и согласно табличке, для начального этапа визуального маневрирования скорость должна быть не более 280, если для категории Б….

По координатам из телеграммы измерил курс, они шли практически на КТА с МК 139-140 градусов. Это говорит как минимум о том, что они знали где они находятся раз шли на точку или ОПРС. А вот почему прое@али высоту, хз.

Если знали, где находятся, непонятно - зачем они там были и так сильно к северу их занесло? Ели даже не собирались согласно схемы зону на приводе выполнять, всё равно логичнее было сразу после прохода привода влево крутить на курс 289, а они почему-то на север продолжали идти с прежним курсом. Ну и про высоту вопрос также остается. Так что тут и насчет латерального их положения вопросы, и на счет вертикального.

Согласен….ранее было непонятно, как на север уклонились ( были мысли -gps подвела), теперь видно-осознанно шли на привод, ( хоть и мимо схемы), дальность измерялась относительно правильно….
Но абсолютно непонятно следующее:
-на экране «машинки»рельеф виден красным, место самолета показывает правильно, летят прямо в сопку, звуковая сигнализация српбз должна верещать и снизились-ничего не понимаю.

Тут даже написавшие последующее донесение запутались, сначала "...ПОСЛЕ ПРОЛЕТА ТОЧКИ МАНУБ ЭКИПАЖ ПЛАНИРОВАЛ ВЫПОЛНИТЬ ЗАХОД НА ПОСАДКУ ЧЕРЕЗ ОПРС С ПОСЛЕДУЮЩИМ ВИЗУАЛЬНЫМ МАНЕВРИРОВАНИЕМ НА ВПП 29..."
и тут же "...ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ СЛИТНОГО ТРЕТЬЕГО-ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТОВ, ПРИМЕРНО В 02:48:30, НА УДАЛЕНИИ БОЛЕЕ 12 КМ ОТ ОПРС, САМОЛЕТ БЫЛ ВЫВЕДЕН НА КУРС ~140°...".
Какой спаренный третий/четвёртый? На какую полосу?

ИМХО, заходили они таки на 11-ю полосу, заходили "с прямой", по-бандитски, со "знанием дела" и не впервой. Была задержка по м/у, по факту погода вряд ли сильно улучшилась, но лететь надо было, и надо было сесть. Достанется там многим сейчас по итогам разборок.
И всё бы ничего и в этот раз, но проблемы со спутниковой навигацией сыграли роковую роль. Думаю, после того, как девочка-дисп дала им пеленг, они слегка офигели, ибо по их данным (со спутников) они были совсем в другом месте, дружно полезли разбираться, что за хрень происходит, заход с прямой решили не исполнять, закрылки/колеса не выпускать, взяли курс на точку, но во всей этой суете дружно полюбили высоту...
Всякие же там ССРПБЗ не сработали (да и картинку не ту рисовали) по той же причине, что и GPS показывал фигню...

Два варианта - или на высоту ниже чем летели или экипаж был уверен что высота безопасная и игнорировали предупреждения.

О другом подумал. Установленная на Ан-24 СРПБЗ имеет функцию "look ahead"? Если нет - то о неминуемым столкновением со скалой система не предупреждает.

Вдогонку.
Говоря про "взяли курс на точку", имею ввиду, что вспомнили таки про АРК.
И да - без записи речевого тут до конца не разобраться. Но другого варианта лично я пока не вижу.

Скорее всего упоминание 3-го и 4-го разворотов не к месту.
Следовало написать где то так: "После пролета ОПРС примерно на удалении 12км экипаж выполнил левый разворот на ОПРС и следовал с курсом 140 градусов"
Раньше выкладывалась схема визуального маневрирования на ВПП 29. Там подход был с запада, маневрирование южнее аэродрома. В это схему не составит труда вписаться если подойти к ОПРС на курсе 140.

hpw

ИМХО, заходили они таки на 11-ю полосу, заходили "с прямой", по-бандитски, со "знанием дела" и не впервой.


ИМХО, следуя на курсе 140 войти в "ворота", крутануть влево и потом вправо на полосу вряд ли нереально.

О Боже мой! Все правильно написали в информации. Одна!!!!! Одна там приборная схема. Для полосы 11 доворот, для ВПП 29 визуальное маневрирование. Визуальное маневрирование после окончание полной приборной схемы.

Только заход на курсе 140 не предусмотрен схемой.
Для ВПП 11 это неприемлемый курс.
Для визуального маневрирования на ВПП 29 - нет особых проблем, только не снижаться ниже безопасной до установления визуального контакта.

Только заход на курсе 140 не предусмотрен схемой.
——————
Никто и не спорит. Как летали влево вместо правого после ОПРС так и продолжали. Как снижались ниже безопасной, так и продолжали. Хватит, сказал создатель и прекратил издевательство над писанными кровью правилами. Людей невинноубиенных жалко. Ну а судя по тому, что тут пишут Надежда одна, что это не действующие пилоты.
П.с не к вам относится, это уж точно.

Вроде эта у них стоит
https://navigat.ru/products/si ...
На самом деле не важно чья. Режимы стандартные и одинаковые.
Режим 7 или 8 должны были активироваться при наличии района UHPL в базе данных.
Опять же имеем
NOTAM ы, подразумевающие проблемы с точностью местоопределения от GPS.

До какой высоты?

2 Alb100

Опубликована на схеме захода

Никто и не спорит. схема одна!
hpw обращает внимание на безграмотное изложение ИБП!
Ну какой же это спаренный третий, четвертый разворот? Первый второй - да!
И для 11, и для 29 полос!

Продолжайте фантазировать

Даже стандартная ССОС на Ан-26 орала при снижении без шасси/закрылков, насколько я помню, ниже определённой высоты.

mvm, Вы хоть схему откройте, посмотрите. Выход эшелон 70, снижение правым ипподромом 1200, с треком 289 в море со снижением 600, далее спаренный третий, четвёртый с выходом в точку визуального маневрирования. Все. Схема кончилась, дальше на 29 Секлинг.

Озвучьте пожалуйста, спасибо!

...шасси не выпущено ниже 250 м.

Смотрел! При переходе к визуальному маневрированию куда, в какую точку следует ВС?
К третьему и четвертому!

Озвучьте пожалуйста, спасибо!

Для чего? Что б завести разговоры о взаимосвязи ОСН с MDH? И народ вообще в ступор вогнать?

Смотрел! При переходе к визуальному маневрированию куда, в какую точку следует ВС?
К третьему и четвертому!

Визуальное маневрирование он потом осущесталяет. Кончилась!!!! Кончилась схема захода.

Визуальное маневрирование при контакте с ВПП. Предписанные траектории отсутствуют.

Маневры по выполнению третьего, четвертого остаются!

Нет, хотелось услышать относительную высоту схемы.

Самому посмотреть ОСН религия не позволяет? С учетом, что MDH всегда будет равна или выше ОСН все ответы есть. А что такое относительная высота схемы я не знаю.

350(325)

Судя по последней информации, они отлично свое место знали и диспетчера не дезинформировали ("удаление - 9"). Вопрос - почему после привода сразу налево с 289 не пошли (хрен с ним, без "ипподрома")? Думаю, у них для ВПП 29 "самопальная" схема была, ч/з привод. В принципе - стандартная, как раз получается 3-4 спаренные. Поэтому и шли в полетной конфигурации, не гасились. Почему высоту прое@ли - ХЗ.....

Потому что дисп не рекомендовал заходить с моря.