Интересно, а прежде чем подписывать и рассылать, они сами текст читали?

"облачность несколько" - это переведенное гуглопереводчиком слово moderate или few??

из ИБП6:

ветер 250° 7 м/с, видимость 10 км, туман в окрестности, облачность несколько нижняя граница на 300 м, сплошная на 720 м,
температура воздуха +10, точка росы +8, ВПП сухая, КСц 0.6, горы закрыты.
заход на посадку ВПП-29 осуществлялся по ОПРС

сплошная нижняя граница -720м

Командир самолета допущен к полетам по метеоминимуму 60х800м
налет - 3300, второй пилот - более 1100ч.

Пилотирующий, а в данном случае КВС по погоде, никогда не ведет связь.
Вероятней всего штурман вел связь.

Алекс 787
На схеме ЦАИ ГА ОПРС-А в районе столкновения максимальное превышение 239 метров

99% что это косяк ЦАИ ГА, тех кто опубликовывал схему.
Дело в том что, если посмотреть другие схемы а/п- р-н а/д, карту STAR по приборам и другие. то в том месте превышение 263 м.

Работник ЦАИ, который был ответственный за а/п Палану , банально перепутал цифры и допустил ошибку. Сравните- 263 и 239.
Такое в ЦАИ бывает часто, хотя сейчас лучше стало.
Я сам ни раз звонил в ЦАИ и указывал на их неточности/ошибки

Вы въе....лись? 263 абсолютная, 239 относительная

А мне кажется, все там правильно, только на схеме подхода эта высота без скобок, т.е абсолютная, а на схеме захода-относительная-в скобках…. Разница как раз 24 метра, при высоте а/д 25 метров.
Не так?!

Да, но куда метр дели?

А мне кажется, все там правильно, только на схеме подхода эта высота без скобок, т.е абсолютная, а на схеме захода-относительная-в скобках…. Разница как раз 24 метра, при высоте а/д 25 метров.
Не так?!

Да, Вы правы.

Ну метр наверное косяк ЦАИ ГА

Кто-то по-моему чистит ветку. Мои сообщения были на одной странице, а теперь на разных. Неуж-то глубокие секреты раскрыл диванный комитет?

Извините.вы так же как и я.по Африкам Иракам и Афганистана пол жизни мотались.где Взп основной способ ?Вы хоть раз визуально заходили?

Диспетчер он.

А может не косяк?
А просто округление до целого?
Например: 24.6+238, 6=263.2

Но в любом случае этот метр абсолютно никакой роли не сыграл в АП

Теория заговора?

Конечно. Со стороны всё выглядит так, что экипаж, который кучу лет летал в один и тот же аэропорт вдруг резко разучился туда летать. Как минимум командир и бортмеханик. Не понимаю как такое случилось. Там на Камчатке рейсов для Ан-26 раз два и обчелся. Тиличики, Палана, Оссора (вроде открыли полосу?), Тигиль да и Анадырь. Всё. Летали каждый день и не в таких условиях. А тут вдруг разучились. Понимаю, если б командир как и штурман был со стороны. А так ничего не понимаю. Выглядит как явная ошибка экипажа, начавшаяся с игнорирования пеленгов штурманом. Если диспетчер говорит 340, говори беру поправку влево. Если уже развернулся мордой на полосу, бери поправку вправо. Если землю не видишь, не снижайся ниже МВС. Реально какой-то мировой заговор.

Модератор и правильно делает! Некоторый товарищ хамит!

А про штурмана что известно? Из вкс?

Бывший военный, пришёл в гражданку относительно недавно. Год или два.

Имхо
Несмотря на рекомендации диспетчера не снижаться в море, экипаж от МАНУБ берет курс ПРЯМО к 3-4 развороту.
При выполнении спаренного 3-4 разворота ВС оказывается значительно севернее! Пеленг от диспетчера: 340 и 320.
Удаление контролируется по Гармин , глиссада, скажем так, выдерживается! Контроль ВС относительно курса отсутствует
полностью! В чем причина - ответит расследование. И конечно снижение экипажем ниже 330 метров,
не имея условий для визуального маневрирования. В секторе 302-105 гр. запрещено и визуальное маневрирование,
а парни летели по приборам
.....

http://www.caiga.ru/common/Air ...
----
какая МВС в зоне визуального маневрирования? 325 метров?

Так я и смотрю что когда человеку нечего по существу сказать.то он вместо конкретного подсовывает документы из общего доступа к жизни отношения не имеющие

может быть на эш. перехода с давлением ошиблись?

Да ладно.
На счет "по существу сказать", то подавляющее большинство, хоть и летающих и летавших, тут с ним и рядом не стояло.

Вряд ли, ...слишком малая вариация.
Либо нырнули умышленно, как говорит парень в ролике, либо банально прохавали высоту.

Это, если не было проблем с матчастью.

Либо отказ АТ

2 tlacr99
Послушайте, если Вы не в полном объеме владеете тем, чем должны владеть, то это говорит о Вашем профессионализме и не более того. РАЗ НЕ ЗНАЕТЕ, ЧТО ТАКОЕ ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ И НЕ ПОНИМАЕТЕ РАЗНИЦУ С ВИЗУАЛЬНЫМ ЗАХОДОМ. Представляю, что летите, отказывает полное РТС с одним курсом, погода не позволяет выполнить визуальный заход, и ветер конечно только посадку с отказавшим курсом предполагает, предлагаю Вам илс или 2ndb впп 08( например в архангельск талаги летите) и далее визуальное маневрироаание впп 260. Вы что ответите, мол что это такое?
Понимаю Вас решение будет на запасной, рейс не завершен по незнанию пилотом простых истин.

Заходящий самолет в Палане тоже сначала заход по ПВП предполагал. При контрольной связи. Тоже видимо так обучены, что для них ПВП и визуальный заход это одно и тоже. Просто грустно это все.

Вы что не понимаете что при отказе Ртс значительно поднимается минимум ЗП?А в Палане он наверное вообще астрономический для Взп.неужели минимум при визуальном маневрировании как по Илс?Схемы виз маневрирования в Калининграде и тд как отчёт о распиле бабла.а кто их на практике применяет на аэ совместного базирования?Не смешите меня своим знанием-это для Пациентов а не 200т громадины

Пайперов

Да при чем ту минимумы?! Конечно они буду выше. Я говорил о варианте, когда их нет с одним курсом или они в отказе. Но зайти все равно можно. Вот о чем разновор. Естественно, когда все работает используется заход с прямой и никакой секлинг не нужен. Вы видимо о чем то о саоем. Я Вам пример привел ввше про возможность выполнения в конкретно описанной ситуации только секлинга. Вы зачем то в рассуждение про минимумы и их применение.
Кстпти еще, Вы реально не в теме. Для ВЗП вообще минимумов нет, только длястрайтинг эпроуч и Секлинга, да и то ни на аэродроме, у аэродромов нет минимумов, а которые расчитал эксплуатант.

Да я не в теме.В моей отсталой компании такие варианты не рассматриваются дл Зп.Хотя приходилось заходить по Илс одного ап.а садится в другой-пример Мадрид.но там это все расписано без всяких секлингов.Или ещё Пойнт Дельгадо-илс одного курса потом на 150м отворот и заход на противоположный курс

Так это и есть маневр секл ту лэнд. Кгда после окончания полной приборной схемы идет визуальгое маневриррване. Не морочьте тогда голову. Это когда не хватает технических средств для захода с прямой. Не используют в подавляющем большинстве аэропортов потому как нет необходимости. Вот и все.

В примерах которые я привел визуальный заход прописан до курсов и высот.В наших ап я сомневаюсь что это сделано кроме написания слов

Вы снова путаете два понятия. Виз заход и виз маневрирование. То, что описывали вы это виз маневрирование.

Еще и вероятно с прескрайбд трэкс...

Многое зависит от психотипа командира корабля, когда он слишком самоуверен, то этим он подавляет остальных членов экипажа, не прислушивается к их мнению и командам ГРП, яркий пример этому Карагодин, последствия у такого поведения плачевные.

Еще раз. Визуальное маневрирование как дополнение к приборгой схеме не есть визуальный заход. В отношении визуальных заходов, то он может выполняться по предписанным траекториям, если есть особенности и введены ограничения для него. Может без предписанных траекторий. Публикуется специальная карта. ( в шрм без предписанных траекторий, но все равно опубликована, хотя и есть требования когда публикуется, когда нет, в ШРМ и средств и карт достаточно и эту можго бвло и не публиковать)В иных случаях никаких публикаций и карт не требуется.
Открыв аип сегда все можно увидеть, а не просто думать и предполагать в отношении аэропортов РФ.

Где то за недели две или раньше чутка того рейса наблюдал как тушка скрутила 4й в Пулково чуть ли не над ближним. Задал тут вопрос - чё там за лётчики-испытатели завелись? Тут мне ответили - не бзди - визуальный заход, на. Правда больше подобную картинку не видел.

В Анголе по необходимости выполняли прямо над торцом на 20м.но страшно конечно...

В защиту Карагодина.Человек попал в гороховой коридор из которого один выход-развлрачиваться назад или в круг .Чему нас никогда не учили-только вперёд или чуть в бок.но все равно вперёд.Там мог любой попасть в такую ситуацию.Очень знакомо по туполю

Грозовой

Карагодина, как говорится, я в глаза никогда не видел, но когда читаешь его переговоры внутри экипажа, то создаётся о нём не очень хорошее впечатление.

Защищать подобного субъекта типа "специалиста" моветон

В продолжение сказанного Вами:
1. Схема визуального захода а/п Палана
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

2. Схема захода по ОПРС А , где предусмотрено визуальное маневрирование на заключительном этапе захода

https://docviewer.yandex.ru/vi ...






















родолжение Вашего:

https://disk.yandex.ru/d/UQgPw ...

Здесь схемы посмотрите!

Это я для tlacr99 . Найдете ПВП и ОПРС -А заходы!

Необходимости нет и много сложностей с этими маневрами, на вылет и прилет не должно быть других ВС минут 10-15, и многое против нашей логики, дисп информирует об ожидании Секл ту ленд на одну полосу, а средства РТС включены на другую и разрешает снижение по STAR и заход к примеру по ИЛС на другую, ССО по идее нужно включить сначала с одним курсом, потом после установления визуального контакта разрешить секл и переключить на другую и после выхода на прямую- разрешить посадку. По логике вроде так.

Моветон -это когда стадное мышление а свое отсутствует.Я вам как минимум два аргумента привел.которые говорят о том что в той ситуации на Ту .мог оказаться Иванов Петров сидоров.ибо система и особенности самолёта.....а вы не слышите

Моветон -это когда стадное мышление а свое отсутствует.Я вам как минимум два аргумента привел.которые говорят о том что в той ситуации на Ту .мог оказаться Иванов Петров сидоров.ибо система и особенности самолёта.....а вы не слышите