Удивительно догадливый вы.
Я ещё раз спрашиваю, зачем вам фактическая, если самолёт въехал в сопку?
За 6 км до полосы и за 3.5 до береговой черты и сопки на ОСН 325 м визуальное маневрирование только. Понятно что не было визуальных условий?
Что делать на ОСН 325 м и отсутствия визуального контакта, вы знаете. Выбор небольшой.

sbb
06.07.2021 16:36
А это возможно: METAR для UHPL?

Alb100
06.07.2021 16:40
Возможен, но на время посадки не скажу.

METAR UHPL 061000Z 19009MPS 9999 OVC040 15/09 Q1012 R11/010060 R29/010060 RMK QFE758/1010=
METAR UHPL 060930Z 19007MPS 9999 OVC027 15/09 Q1012 R11/010060 R29/010060 RMK QFE758/1010=
METAR UHPL 060900Z 18004MPS 9999 FEW026 OVC040 13/09 Q1012 R11/010060 R29/010060 RMK QFE758/1010=

А вы удивительно недогадливый.
Если погода была ниже минимума - то зачем вообще нужно было начинать заход с таким рельефом в окрестностях?

Может теперь поймёте почему фактическая интересует?

А вы удивительно недогадливый.
Если погода была ниже минимума - то зачем вообще нужно было начинать заход с таким рельефом в окрестностях?

Может теперь поймёте почему фактическая интересует?

В продолжение.
При хорошей видимости и нижнем крае 300 метров ещё можно попытаться выполнить заход. У измерителей НГО погрешность есть - могут быть шансы визуальный контакт установить на ОСА.
А вот при меньшей НГО и видимости меньше минимума нечего пытаться.

В продолжение.
При хорошей видимости и нижнем крае 300 метров ещё можно попытаться выполнить заход. У измерителей НГО погрешность есть - могут быть шансы визуальный контакт установить на ОСА.
А вот при меньшей НГО и видимости меньше минимума нечего пытаться.

Я понял, что вы ничего не поняли, когда пишите про ОСА раз, а два про 300 м, когда ОСН 325.
Они попробовали поискать землю.

Ну и вот вам погода

«Во время захода на посадку метеоусловия характеризовались наличием в окрестности аэропорта тумана, разорванной облачности с нижней кромкой 300 м и сплошной облачности на высоте 720 м, расположенные в районе горы закрыты облачностью» — Росавиация

Хотя вы сейчас метар потребуете .

Отменный ролик, Спасибо!

Почему до сих пор нет данных по экипажу ? Какой общий налёт у командира ?

Где то видел, 86 года рождения, общий на ан26 3300, КВС 2200, это по памяти

On Jul 7th 2021 Kamchatka's regional government also announced that the captain of the flight (35) had been employed with the airline since 2013, had accumulated more than 3300 flying hours, thereof 750 hours as captain. The first officer (28) flew for the airline for more than a year and accumulated 1253 total hours and 1091 hours on type, the flight engineer (65) was the most experienced of the crew and an "old-timer of the enterprise" and had accumulated 9300 hours total, 6900 hours on type. The navigator (49) worked for the airline since 2018 after having served in state aviation for 11 years, he accumulated 2090 hours total and 1263 hours on type. This crew team had flown together for a long time. The aircraft had been properly certified airworthy and had passed the last inspection in the week before the crash, engineers of the manufacturer had participated in that inspection. The airline stated that the AN-26 have a service life of up to 35 years, their aircraft had been sent to the manufacturer where the airframe undergoes a complete overhaul including engines for an extension of the service life. Of their 5 AN-26s 4 had been overhauled already, the fifth was scheduled to be sent to the manufacturer this week and is currently not flying.

Все есть, только поискать…)))

Сколько налета было у Карагодина знаете? И как это ему помогло?

Справедливости ради, там стажёр с 20 часами налёта сидел..
https://spb.mk.ru/articles/201 ...

И, он пилотируюшим был? Причем там стажер вообще?

А ответственное отношение к выполнению правил и инструкций как то коррелирует с часами налета?

Если да то каким образом?

Ставлю на то что: чем меньше часов налета, тем ответственнее отношение к выполнению правил и инструкций.....

Если можно, то вопросик….
Обстрагируемся от данного печального случая…..но аэродром тот же, Палана.
Пришли, нижний край 300м ( OCH как мы знаем 325)….заняли 325( не знаю как, но заняли)-летите, кабина в облаках, а лопасти в нижнем положении уже вне облаков….будете заходить?

А вы не можете предположить, что просто допустил опечатку - ОСА вместо ОСН? Сам это заметил когда опубликовал - но не дает движок форума делать исправления в сообщениях. Понадеялся что понимающие поймут что опечатка - не стал корректив давать. Теперь жалею что не сделал корректив.

"Окрестности аэродрома" - очень расплывчатое понятие. С какой стороны, на каком удалении? Что на самом аэродроме и в секторе захода?
Ну а если на аэродроме туман (а это видимость менее 1000 метров) действительно был и это передано экипажу - какие могут быть попытки выполнять заход?

Ну и к чему погода через 6 часов после АП?

вот правильное кино "Як-40. Посадка в Палане/Yak-40 Palana visual approach"

https://www.youtube.com/watch? ...

Так при чём там Гармин, коль им не умеют пользоваться?

Мне кажется пока нет оснований для таких выводов

Я к тому что других данных по конкретному аэропорту UHPL не было в сети во всяком случае

sbb
06.07.2021 16:36
А это возможно: METAR для UHPL?

Квс общий налет 3000, квс 750. У второго около 300 часов всего. По ящику замдир по олр вроде говорил. Второй первый год работал, квс вроде 9 лет (не понятно тогда почему всего 3000 общий налет за 9 лет). Самый опытный был бортмеханик, штурман с армии пришел.

Ни к чему, а кому?
Сразу скажу- не вам.

Так ничего страшного в ОСА нет, ее значение для Паланы ОСА 350.
Лижбы вам было понятно.
Почему я должен был понять, что это опечатка? Есть ОСА, есть и ОСН.
В Палане по QNH не летают, значит будет ОСН.
Какие могут быть попытки выполнить заход? а такие же как ваше снизиться до 300 м.

Есть ли информация о самописце? нашли или нет?

А что там можно будет на МСРП И К3-63 увидеть? Если общались не по СПУ, ничего не услышишь из разговоров в кабине, переговоры с диспетчером итак уже знают. Высота на которой в скалу въехали? Тоже известно. Отказов не было, так бы доложили. Что там смотреть то???

Олег, ( имя у Вас в профиле если что) извините за оффтоп, Вы случайно не преподаватель?! А то как то в каждом Вашем высказывании так и сквозит-«хосподи, какие же вы все тупые-не знаете элементарных вещей!» Вокруг Вас одни бездари и недоучки?! Нет, я не пиписьками померяться спросил-хочу понять, с кем диалог веду-из профиля не понять….

Вы реально считаете, что тот бред нёс диспетчер?! Сначала-да пеленги принимал, командиру передавал…в конце-да они за горку спрятались, из не слышно не видно-любой прокурор за такие показания за задницу ухватит такого «диспетчера»…. Так что лучше подождать расшифровку

да они за горку спрятались, из не слышно не видно


А чего смущает? Укв так и работает обычно, это же не средние волны.

предпосадочный инструктаж

Да ничего, только пеленги как ему давали, что он их нормально принимал и командиру передавал?…не слышно же и не видно

Процитируйте где я писал что можно снижаться до 300 метров!
Дадите цитату - я признаюсь что простофиля в авиации
Не дадите такую цитату - будьте добры извинитесь!

В продолжение.
Растолкую что я имел в виду.
Допустим, экипаж получил информацию что нижний край 300 метров. ОСН - 325.
В случае хорошей видимости можно снижаться до ОСН если полет выполняется по QFE или ОСА если по QNH (детализирую или опять напишете что я непонятливый).
Есть шансы что будет установлен визуальный контакт на безопасной высоте - измерители НГО имеют погрешность, да и из практического опыта в сводку погоды нижний край подают чуть ниже чем на самом деле.
А вот при тумане, о котором пишет Росавиация, нечего даже пытаться заход выполнять.

Переговоры перед посадкой
https://t.me/Lshot/28671

Ребята, пардон, о каком нижнем крае вы говорие?? Какие лопасти вне облаков?

ФАП-128

3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.//////

При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.
Указанными ориентирами являются:
при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - любые ориентиры, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП;


Если при пробивании облачности по схеме инструментального захода при достижении в данном случае МВС ( а она ника не меньше опубликованной ОСН) не установлен визуальный контакт (см. выше) - уход на второй круг по схеме. Классическое нарушение минимума.

Мыслю что пробивать он над морем начал, безопасно же, пока снижался ему давали, а как пробил так он за эту скалу и спрятался и связь пропала у него.

То что нес дисп уже давно сняли и увезли в Москву. Диспетчер только под запись все говорит.

Спасибо всем кто подсказал об опыте экипажа. Вроде бы не малоопытные, но результат......
Куда смотрели те кто их к полётам допускал ?

Если по колхозному то могли ему и старшие товарищи подсказать - давай ща на морем пробъём, к берегу выйдем и там по речке на полосу попадём. Без всяких ваши вот этих вот ОСН, ОСА, МЕТАР, MDA и ФАП-128.

После этих десяти страниц не удержался...Для тех, кому ЖИТЬ и работать в подобных условиях.
80-Е годы. Тюменский Север, вотчина Ан-12. Полеты ночью шесть дней в неделю. Налёт не приписывали, а урезали.
Во II-м ТУГА вводили в КВС Ан-12 тех, кто дружит с головой и в состоянии сгонять и в Мыс Каменный и в Харасавэй и т.п. не благодаря безбашенности, но вопреки внешним неблагоприятным условиям. Вам, парни, это доброе пожелание; современные цацки типа трекеров, GPS, NAV plotting, наличие/отсутствие наземных РТС - "pea nuts"! КВСу по статусу предписано и слетать и вернуться на базу, и жить...долго, долго. Будьте выше тех обстоятельств, в которые попадаете по роду службы! Удачи и мудрости вам, rasing dogs!

Попали...

Я же попросил-обстрагироваться от данного случая.
Все таки в приведённом примере Ваши действия-озвучьте, если не трудно

Правильные слова. Дай бог молодёжи долетать до пенсии.

Я что то пропустил?! Инфа появилась какая-то?! Просто радиообмен в телеграмме не могу открыть ( по все тем же причинам…China)

После прослушивания радиообмен в принципе понятно, почему они оказались на прямом 340 градусов. Шли с МАНУБа по схеме 1а, а при пролёте привода сразу левым пошли в море вместо стандартного входа в ЗО и соответствующего выхода из неё.

И что?! Это стало причиной?!

Тогда тем более: "При чём там Гармин!"?
...раз его наличие данным видом захода не требуется, а он использовался криво, но это пока преждевременно?