На МиГ-21 были АЗС под плексигласовой крышкой -они были всегда включены.Их и называли "гастроном"-типа как витрина наверно.

Короче тут про как запитана эта штука ЭМРВ-27Б-1 никто не знает, но все чего то включали-выключали.

Возможно, коллега, Вы сами делитесь собственными знаниями, когда ощущаете в этом потребность (шоб опыт не пропал), используя устоявшиеся формы коммуникаций в Интернете? Если это так - это весьма хорошо, ИМХО.

Спасибо, коллега, за Вашу профессиональную СОБСТВЕННУЮ настояйчивость в использовании терминологии. Благодаря Вам я с утра нашел необходимые ГОСТы, ОСТы и скачал учеьник Б.Н.Петухова для академии им. Можайского. Разобрался. В моей отрасли этого термина (фидер) нет, разве что применительно приемо-передающей РЭА. И в авиастроении, кстати, высокочастотные кабели связи к антеннам от радиооборудования и некоторого навигационного оборудования также обхываются фидерами, пардон.

Вы бы так и уточнили, что ваши сообщения касаются той части электрической сети (электропроводки, так сказать, раз уж Вы сами вспомнили квартиры), которая связывает источники питания (генераторы, аккумуляторы, первичные преобразующие устройства) со щитами ЦРУ (РУ), а также линии, предназначенные для передачи электрической энергии от щита к крупному потребителю или группе потребителей самолета.

Я верно понял?

Любопытно, что буквальный перевод с английского feeder и означает линия питания, питающая линия. Ну, это я к слову. В 1950-60-х годах не стали ломать голову в авиастроении и воспользовались терминологией электроэнергетики, промстроительства и электрифицированного железнодорожного транспорта. ИМХО, отрицательное - нет совместимого термина с родственными отраслями из бывшей "девятки", положительнле - очень удобное емкое слово в своей отрасли в низовых производственных и эксплуатационных звеньях. Вызвал прапорщика из ТЭЧ, вручил лист документации и написал ему на лбу - фидер с двумя такими-то бирками. Один конец с биркой А присобачь к клемме А такой тошины, второй конец фидера с биркой Б1234 присобачь к клемме АЗС с маркером (биркой) В1234. Наверное, так.

Б.Н.Петухов писал (и учил этому курсантов) в учебнике "Электроснабжение летательных аппаратов". Л., 1960, с.366-367 - Терминология, относящаяся к электрическим сетям летательных аппаратов, в настоящее время еще не установилась. В связи с этим основные определения, касающиеся указанных электрических сетей, целесообразно принять в соответствии с определениями, установленными правилами устройства наземных электрических установок.

bbv1960: А что говорить о АТ, переданной (а иногда просто сворованной) из республик бывшего СССР?

Если бы эту технику вовремя не скомуниздили, давно бы ее бывшие братья порезали на цветмет.

А как же с сообщением что она была законтрена контровкой 0, 5 и явно не латунной?

В годы молодости, когда при облете после ремонта в Челябинске с ИЛ-28 был случайно сброшен контейнер вместе с документацией, самолет списали.

Как державший схемы этого типа (крайний раз это было 25 лет назад) скажу так. На один самолет это двадцать-тридцать папок формата примерно А3 и толщиной см 15. На все самолеты аэ должны были находиться в эскадрильском домике. На практике получалось так: один комплект передавали в школу техников, второй был в инженерном отделе в полку, третий в дивизии и т.д. При перегонке в ремонт начинались судорожные поиски нужного комплекта. Схемы были собраны по системам. Сама схема состояла как бы из двух частей. Первая - это принципиальная схема, вторая (мы называли её фидерной) была с привязкой к планеру.
P.S. Альбомы эл. схем МиГ-23 и МиГ-29 в руках держал также.

На МиГ-25 так же как на МиГ21.

По поводу контровки. У каждого порядочного техника самолёта в чемодане со стартовым инструментом всегда была бобинка с разными контровками. В основном КО-0, 8; КО-0, 5 и тонкая медная проволока. Медной контрили рычаг тормозного парашюта (МиГ-23) и много чего в кабине - колпачки, кран разгерметизации, аварийный выпуск шасси и т.д. Эта проволока рвется на раз. И очень часто случайно, меховой курткой, к примеру. Она не защищает от случайного открытия.

Герасим Лейбович-Барский мл.: Ничего не имею против ГОСТ-ов. В эксплуатации, поверьте, о них не особо вспоминали. Да, я веду речь о наличии схем бортовой кабельной сети на конкретный самолёт. Были времена, когда можно было пнуть прапорщика, сейчас и инженеры ползают по аккуратно разложенным схемам на бетонке.

это верно.коля ты 85554?

При исправной проводки ничего не произошло бы. Вопрос в том, что предполагается наличие замыкания провода на "+27В" за переключателем 2 (который под планкой - "принудит. катапульт."). Если предполагать техническую причину.

В этом то и вопрос. Если это КО-0, 5 то этого не должно быть. (Законтрили уже потом чем было????)

Ну что сказать? Обычный бардак из разряда "а мы всегда так делали". Это было повсеместно, думаю, что сейчас вряд ли что-то кардинально изменилось. И не только в войсках.
"Не надо "как лучше", надо "как положено"(с)

Ну, инженеры, из моих приятелей (ушедшие в запас в 2000-2005 г.г.), это офицеры-спецы по СУВ (СУО), майоры-подполковники. Удивительно, но сам доволен, что с Вашего "тыканья пальцем куда надо" менее, чем за сутки разобрался, в общем, с содержанием определений терминов.

В профиле имя Сергей. Я тоже поначалу думал, что Николай Николаевич. Совпадение. Сергей, если что, извените.

Я, обычно, никогда не дискуссирую не по теме, но Вы закончили свой комментарий вопросом, поэтому приходится отвечать.
А вы чего ждёте от журналистов? Перед подавляющим большинством СМИ не стоит такой задачи – “Донести правду”. Это же не МАКи - "шмаки", в отчётах которых можно прочитать что-то правдоподобное, с соблюдением всей терминологии. Для большинства СМИ главное - сенсация, и кто быстрее вбросит, ну, и чтобы среднестатистический гражданин читал. А есть вообще фейковые СМИ, "жёлтая пресса", и находятся любители почитать. Даже, скажем так, нормальные СМИ выпускают легкоусвояемый потребителем продукт. Ну, ей Богу, что Вы хотите, что бы в газете писАли что МСРП разовые команды пишет, или что под колпачками не АЗСы, а переключатели или выключатели типа ПГ или ВГ, или что планка блока принуд.покидания законтрена проволокой 0.3 мм, а до ГОСТа 18675-2012 действовал ГОСТ 18675-79??? Да это просто читать никто не будет кроме нас с Вами. Но мы то и на специализированных форумах найдём нужную информацию, и обсудим. Да и любой неавиационный гражданин, который заинтересуется темой тоже зайдёт на авиац. сайты, почитает. Для большинства же неавиационных людей всё, что произошло это - "на самолёте есть катапульта, она стрельнула, люди погибли -всё". Про данный конкретный случай, уверен, никто “на гражданке” сегодня уже и не вспомнит.
Назвал "катастрофу" "аварией" - мерзавец. Хорошо хоть не "расстрелять!!!". Вот когда в СМИ клевету пишут или унижают, или конфиденциальную информацию распространяют без ведома- это не "терминологию перепутать". Здесь согласен полностью. За это надо бить по рукам.
Извиняюсь за "не по теме"...

АэроСаня
Назвал "катастрофу" "аварией" - мерзавец.
====
А почему мерзавец?
Ведь "Для большинства же неавиационных людей" абсолютно фиолетово, как ОНА называется.

Вопрос не ко мне. Я никого мерзавцем не называл.

Будет ли при этом гореть табло "Принуд. катап."? Другой АЗС (тот волшебный) не включён.

ВСК, не могу почему то написать в ЛС. Посмотри мой профиль

У меня вопрос не про проводку, это и так понятно что косяк в электрике. Эта вся байда запитана от азс, который по словам бывшего эсплуатанта находится где то между летчиками, не под контровками слева у командира. И этот азс они включали-выключали перед взлетом и после пробега. Вот и вопрос, техники то этот азс на земле дергали? При неисправно проводке что бы происходило? Загорались бы табло на выход?

Не, это не Коль Колич.

Здорово Серёга! :-)

спасибо

Еще надо внимательнее на пломбу смотреть. Чей на ней оттиск? ТЭЧ? АРЗ? Техника? И чей на самом деле должен быть.

я суменков если знаешь

Где-то на форумах, бывает, что-то обсуждаю в свободное время. На любительском уровне. Сдается мне, там журналисты и натыкались, кто его знает. Главное - я в этом цирке участвовать не собираюсь, даже если вопрос напрямую касается знакомых мне вопросов.

прошу прощенья, спросонья не перечитал фразу, когда написал... :)
"даже если вопрос касается хорошо знакомых мне тем".

На параллельном разобрались. При поднятии планки " Принудит. покидание" включается переключатель1, подаеться +27в на табло предупреждения
экипажу "Принудит. покидание", ( и наверное разовая команда в МСРП). Затем Включая переключатель 2 запускается схема катапультирования.
Без включенного АЗС на панеле АЗС, ничего работать не должно.

Понимаю Вас. А то, давеча, Магомед Толбоев по телефону кратко изложил свое мнение НСН (Национальная Служба Новостей, одна из многочисленных сегодня) по поводу возможности катапультирования С МЕСТА кресла КТ-1М. Целая толпа СМИ (прежде всего Lenta.РУ, Интерфакс, Рамблер News и т.п.) перепечатали текст первоисточникf, добавив всего пару слов "от себя", и получилось:

Оригинал от НСН: Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев в эфире НСН заявил, что не понимает, как это могло произойти. «Как они могли погибнуть? Мы сделали систему катапульты 0:0, она нормально работает даже при высоте 0 метров и скорости 0 км/ч. Вот пусть министерство обороны отвечает за свою беспечность и так далее. Но такого не может быть, чтобы они погибли при катапультировании, я сам лично эту систему испытывал», - сказал он.
https://nsn.fm/aviation-and-sp ...

Переопубликованный текст другими СМИ. Добавленное СМИ "от себя" - Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев, испытывавший систему катапультирования на данной модели бомбардировщика, обратил внимание на другую проблему. И далее цитировалась прямая речь Толбоева от НСН.

И в соцсестях начались оскорбления Толбоева, самое мягкое - "он никогда не летал на Ту-22М3". А Толюоев словом не упомянул модель самолета.

А полёты этого типа остановлены до выяснения/проверок состояния системы принудительного катапультирования?
Знаю точно, что после катастрофы Ту134 над Донецком нашли ещё на трёх самолётах перепутывание +/- в системе аварийного питания демпфера рыскания руля направления.
А какую неисправность внесли/обнаружили на чкаловском Ту154, который танцевал по кругу на глазах сотен(а может тысяч людей).

На Ту 154 при ТО борттехник перепутал разъемы демпферов крена и курса АБСУ в «подвале». Потом облёт, шоу... В общем, справились.

Давно надо было эту рухлять, стоявшую ещё наверное на 21х заменить на 36е кресла. 21е уже сколько не летают в цивильных странах.

Что-то всё перепутали. На 21-х, если имеется в виду МиГ-21, стояли кресла Микояна, а не Туполева.

Кресло при чём? Дело-то не в кресле. Да, скорее всего на К-36 остались бы живы. Но поди угадай, где солому стелить.

Вячеслав, я давно не вмешиваюсь "из Зазеркалья" ни в какие дискуссии на параллельном форуме. Но сейчас не могу устоять и не задать Вам вопрос - зачем Вы одобрили вот эту белиберду тамошнего Вашего коллеги "... есть два типа переключателей с защитными колпачками это обычный где происходит фиксация в крайних положениях как 21 и с фиксацией в одном крайнем положении (подпружиненный) т.е. при открытие колпачка он сам уходит в крайнее противоположное положение, именно такой КМК и стоит 20. И если его поставить "вверх ногами", то это будет сразу видно т.к. он будет не под колпачком". Это вы коллективно изучали устройство кресла КТ-1 по схеме, опубликованной одним из пенсов ветки "Морская авиация жива":

1. Не думаете ли Вы, что с терминами не стоит легкомысленно обращаться и называть ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ВГ-15-2с (одно- и двухполюсные) ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯМИ? Меня самого чуть не заморочил этот винегрет в терминологии с начала обсуждения причин этой АК.

2. Что это за "подпружиненный переключатель с фиксацией в крайнем положении"? Бред - и Вы его одобрили. Удивляюсь. Это обычные выключатели ВГ для разрыва и соединения электрической цепи. Правда, имеющие свои конструктивные особенности. На той схеме все понятно - включил тумблер 20 (по схеме) - подключил фидер к информационному табло, предупреждающему о принудительном покидании самолета. Сидишь и ждешь (я о КК), хошь падай, хошь лети. Я, понятно, утрирую. Принял окончательное решение, выждал, когда экипаж осознает команду и приготовится физиологически, и психологически - перекинул выключатель 21 и питание от фидера пошло окончательно на всю схему электропитания САПС.

На крепежной планке корпуса выключателя ВГ-15, например, нет никаких штифтов для его определенной ориентации на панели при монтаже. Вы же видите, что нет таких штифтовй? А, значит, на самом деле, этот тип выключателя можно перевернуть по отношению к конструктивному положению... со всеми вытекающими печальными последствиями. Выключатель 19 двухполюсный, запускающий питание на информационное табло Покинь самолет для раздельного катапультирования штурманов второй кабины.

Исполнительная часть схемы - это уже отдельный разговор, не для меня, а для спецов.

Не мог не довести до Вас, Вячеслав, свое мнение.

Чёто сомнительно что борттехник сам полез ковырять АБСУшны блоки...

Вы не совсем точно знаете про катастрофу Ту-134Ш 2350202 под Донецком. С демпфером там было всё в порядке, там были перепутаны фазы аварийного генератора после ремонта на АРЗ. Когда начальника группы РР ТЭЧ по АО стали пытать почему не проверены фазы на аварийном генераторе, он логично предложил показать ему такой пункт в регламенте. После этого вопросов к нему больше небыло. Но причина всё равно не в этом. Когда закрывали ЛВВАУШ дело о катастрофе было ещё не закрыто и у кого-то были проблемы со сдачей документов в архив

Иногда бывает, что надо куда-то пролезть, что-то там вдали осмотреть или подправить. А тут перед носом всякие непонятные электрожгуты мешают. Ну, открутишь парочку, потом назад прикрутишь. Вроде - всё правильно сделал. А на самом деле...

А вообще, надо серьезно поговорить с тем спецом, чья пломба стоит на непредусмотренной контровке. Ибо в аварийной ситуации, когда всё решают доли секунды, рвать стальную проволоку 0, 5 вместо тонкой медной не так-то просто. Это уже серьезное должностное преступление.
Может много чего интересного рассказать...

нет проблем

Самое обидное что по результатам расследования будет: усилить, углубить, повторно изучить, но никак не переход другие типы выключателей и АЗС...

Если бы самолет был в серийном производстве, вполне вероятно, что поменяли бы конструкцию. А так... Пёс его знает.

Если более подробно: менялось РК-36в. На крышке РК табличка - "чередование фаз питания гироскопов А-С-В в отличие от самолетной схемы А-В-С, подключать с этим условием". Читать не стали соединили как "учили" -- А-А; В-В; С-С. Вот гироскопы в БДГ -26 и крутились в обратную сторону. Т.к. сигналы угловой скорости появляются только в полете, на земле это не выявить. Система контроля на такое не предусматривалась.

В рамках очередной какой-нить глубокой модернизации. Почему нет?

чередование фаз питания гироскопов А-С-В в отличие от самолетной схемы А-В-С
========
Самолетная документация не отражала реальную конфигурацию?
Замечательно!

Добрый вечер. Вы знаете, я стараюсь не цеплятся за шероховатости которые люди допускают в силу своей неосведомленности. И сам не претендую на истуну в последней инстанции. Пытаюсь выловить главную мысль в вопросе. А здесь главным было то , что если эти выключатели(переключатели) стояли вверх ногами, то эта ошибка была бы поймана сразу на приемке на заводе. А какой там применен выключатель(переключатель) не важно.
Я тоже был удивлен когда знатоки написали, что вместе со скобой подымается и перекидывается выключатель√1. Я этого не знаю, но это не важно. Важно подымалась скоба???включался выключатель (переключатель)√1??? а затем √2 ???

Я прочел. Однако, мы не знаем - какую номенклатуру и объем работ по диагностике и ремонту (если были таковые, как оглашалось в последних сообщениях СМИ и соцсетей) провели технари в полку. И не узнаем, понятно.

Если же действительно, провели и все перещупали, то... В общем - детектив.