Что то вас не понял - когда был 2-й режим полета? В горизонте на 10000 футов?

Почему же не бывает?

https://www.sports.ru/extreme/ ...

Градус на 100 метров?
На 10 км выходит падение на 100 градусов?

Врать не буду-40 часов аэродинамики полсотни лет назад(не мой профиль), но на командирских занятиях постоянно слушал своих коллег-летчиков по кабине на плановых занятиях, все что осталось в памяти.А 1-й и 2-й режим и их отличия врезались в память(прошу сильно не пинать).

Конечно пинать не буду. Но не тянет что самолет до пикирования находился на 2-м режиме.
В ГП путевая 287 узлов, глянул ветра в этом регионе на 10000 футов - больше 10 узлов не наблюдается. Пускай даже попутный был 20 узлов - значит воздушная 267 узлов, приборная думаю не меньше 240 будет на такой высоте. Всего 50 пассажиров - самолет не тяжелый. Граница 1-го и 2-го режимов намного меньше будет.

По параметрам полета с ФР разговор в основном шел в направлении “высота, вертикальная скорость, скорость, тангаж…”
А вот на изменения курса как то не обратили внимание.
Решил я все таки обратить, при этом вытащил из загашника НЛ-10М, вспомнил как по изменению курса, времени, скорости определить крен. И вот что получилось.

7:39:50 - высота 10700 фт, 286 км/ч, курс 46
7:39:53 - высота 10750 фт, 287 км/ч, курс 46
7:39:55 - высота 10775 фт, 287 км/ч, курс 43
До этого момента все стабильно – высота, скорость, курс.
7:39:56 - высота 10800 фт, 287 км/ч, курс 42
7:40:02 - высота 10900 фт, 287 км/ч, курс 30
Здесь высота выросла на 100 футов, за 6 секунд курс поменялся влево на 12 градусов – НЛ-10 выдает крен 25 градусов.
7:40:05 - высота 10900 фт, 287 км/ч, курс 23
Высота не поменялась, за 3 секунды курс поменялся влево на 7 градусов – крен 30 градусов.
7:40:08 - высота 10725 фт, 287 км/ч, курс 6
Высота уменьшилась на 175 футов, за 3 секунды курс поменялся влево на 17 градусов – крен 54 градуса!!!
7:40:14 - высота 8950 фт, 224 км/ч, курс 339
Высота уменьшилась на 1775 футов за 6 секунд, курс поменялся влево на 27 градусов – крен примерно 48 градусов. (здесь может быть неточность так как самолет уже пикирует)
7:40:16 - высота 8125 фт, 192 км/ч, курс 338
Здесь за 2 секунды курс практически не поменялся – крена нет, но уже крутое пикирование.
7:40:20 - высота 5400 фт, 115 км/ч, курс 11
Здесь уже крен вправо – но пикирование максимальное, величина крена думаю неактуальна.
7:40:27 - высота 250 фт, 358 км/ч, курс 93

Пилотажники раньше здесь писали - для быстрого перевода в пикирование вначале создается крен, затем РУС от себя.
Сам по себе напрашивается вывод – был контролируемый перевод самолета в крутое пикирование. Думая такая версия очень даже имеет право на существование.
Ведь в болтанку крен меняется хаотично, но никак не стабильно в одну сторону.

Уточнение - параметры с ФР я скопировал с первой страницы темы, следует поменять "км/час" на "узлы"

Хм... Ну не знаю. Я бы сказал скорее такие величины крена говорят в пользу версии Волка - кидануло в болтанке, или обходили. С нормальным креном 30. При выводе потерялись куда рога крутить - завалили под 60 с самопроизвольным переходом в пикирование. Дальше беспорядочные действия рулями.

Но с учетом как раз изменения курса в последние три секунды я не исключаю даже вариант что они в пикировании бочку сделали. И перешли в правый крен через спину.

Я очень рад, что до вас дошло то, что я пытался донести. Вот по этим курсам скорее всего потеря пространственного положения. Курс и тангаж не контролировались и не было попытки вывода. Крен убрали и даже перевели на правый по энерции у самой земли, когда вода уже была хорошо видна, судя по всему и тангаж был убран, а чем говорит более пологая глиссада у самой воды.
Не хватило высоты. Так же хотелось узнать по расшифровке успели ли они перевести РУДы на взлетный. Я думаю, скорее всего, успели, но приемистость ГТД не позволила вылезти из той жо, в которую они попали.

Поиски обломков боинга в море - если малазийцы на таких посудинах собираются искать чёрные ящики, они никогда ничего не найдут
https://t.me/breakingmash/22801

Извиняюсь, вроде ящики водолазы уже подняли
https://ru.euronews.com/2021/0 ...

Видео под водой
https://twitter.com/kansar_jkt ...

Но, про уникальность каждой катастрофы выразились вполне определенно. Тогда может быть напомните, перед какой еще крайней катастрофой двое пассажиров были зарегистрированы на рейс по чужим удостоверениям личности?

Здесь многие проводят параллели с другими катастрофами других типов, - от Ту до Ан.
Хотя B-737 гораздо ближе к Piper в инженерном смысле, чем обсуждаемые. И даже "болячки" были сходные. Возможно, мне показалось, но вроде как позднее, Министерство внутренней безопасности США разработало и внедрило указивку относительно авиационной кибер-безопасности легкомоторных самолетов. Правда, упоминалось при этом, почему-то череда аварий на Аляске.

Petruha_89 11.01.2021 19:10
Ссылочку можно где градиент 7, 5/1 тыс.метров?
Почему то в голове 6.5 градусов на 1т.метров или 2 градуса на 1000 футов.

Еще раз, смотрите приведенную метеорологическую литературу о вертикальном градиенте температуры в тропиках, где там он может достигать значительных величин, почти как над тропическими пустынями, так что намёк на обледенение может иметь под собой веские основания:
Г. Г. Тараканов. ТРОПИЧЕСКАЯ МЕТЕОРОЛОГИЯ. ЛЕНИНГРАД ГИДРОМЕТЕОИЗДАТ 1980: http://elib.rshu.ru/files_book ...
Стр. 21
Данных о распределении температуры с высотой в различных районах тропической зоны еще очень мало. Экспедиции в тропическую зону Атлантики, проведенные в 1972 и 1974 гг., осуществляли наблюдения за распределением температуры с высотой, в основном над океанами.

Рис. 2.4. Вертикальные профили температуры воздуха в тропиках.
1 — в пассатной зоне (по данным ТРОПЭКС-72),
2 — в B3K (по данным ТРОПЭКС-72),
3 — в Хартуме (по Рилю),

В соответствии с имеющейся сейчас информацией можно выделить три основных типа распределения температуры с высотой: распределение в пассатной зоне, во внутритропической зоне конвергенции и над континентами (рис. 2.4). В пассатной зоне структура поля температуры в свободной атмосфере наиболее сложная (кривая /). В нижнем слое до высоты около 1 км нередко наблюдаются градиенты температуры, близкие к сухоадиабатическому. Далее прослеживаются один или несколько задерживающих слоев с малыми или отрицательными градиентами температуры (инверсиями). Как правило, слои инверсии перемежаются тонкими слоями падения температуры с высотой. Верхняя граница задерживающего слоя (слоев) достигает высоты около 3 км. Задерживающий слой в этой зоне получил название пассатной инверсии. Нижний слой атмосферы пассатной зоны (0—3 км) называется влажным, так как в нем под слоем инверсии скапливается значительное количество водяного пара. Выше пассатной инверсии, в слое 3—6 км, градиенты температуры снова становятся большими. По данным отдельных зондирований, произведенных в ТРОПЭКС-72, они составляли более 0, 8°С/100 м. Выше 6 км наблюдается еще одна инверсия (вторичная пассатная инверсия), которая, однако, значительно слабее нижней (часто это просто изотермия).
https://helpiks.org/5-4014.html
получим выражение для сухоадиабатического градиента температуры 0.0098о/м, или 0.98о/100 м (с округлением 1о/100 м). Следовательно, при адиабатическом подъеме индивидуальной массы сухого или ненасыщенного воздуха температура в ней падает примерно на один градус на каждые 100 м подъема
===========
Если обратили внимание, там не постоянный такой большой градиент, он перемежается 2 задерживающими слоями (до 10 км). Так что до 10 км не все время идет 1 градус на 100 метров.
Но на высоте 3200 метров, вполне может быть около нулевая температура, которая в сочетании с осадками может вызвать обледенение.

Почему дошло? То, что это одна из возможных версий никто не отрицал. Это всегда, чтобы не случилось одна из возможных версий.

РУД на взлетный на магистральном самолёте при таком тангаже - это гарантированный выход за ограничение по скоростному напору. Наоборот МГ ставить надо чтобы замедлить рост скорости и оттянуть момент встречи с планетой.

Вы тут взяли вертикальную в м\с, а путевую в км\ч. Поэтому некорректно.
Если в м\с , тогда цифры 157 и 184.
Да и исходя из вашего графика высоты от скорости не получится 13 градусов.
Не знаю насколько могли выправить траекторию за последнюю секунду полета ,
но угол градусов в 30 более правдоподобен. Ну это так уточнение... к пониманию
сколько им высоты не хватило, если предположить что осознанный вывод из пике все-таки был.

https://www.bbc.com/news/world ...

тут вот пишут, что локатор, которым определяют местонахождение черного ящика сломался.
Сейчас другой ждут из Сингапура. новость вроде свежая.
странно... вроде места уже определили сразу. зачем локатор, даже если ящики завалены обломками ?

Адиабатических процессов не бывает в реальных условиях, - политропические, да.

Естественно версию потери пространственного положения можно рассматривать среди прочих. Но что то имеющиеся факты не очень вписываются в эту версию.
Допустим, действительно была потеря - тогда до этого момента полет должен был проходить как обычно, с докладами о всех отклонениях от полученных разрешений. Но этого не наблюдается.
Для начала:
"Departure control subsequently noticed that the aircraft was not on its assigned heading of 075 degrees"
Экипаж выдерживал курс примерно 35, затем 43 градуса вместо предписанных 75 - и никаких докладов.
Указание было набирать 290-й эшелон - но 40 секунд полет выполнялся в горизонте примерно на 10000 футов и опять без докладов.
И какая причина вывода в горизонт? Ведь если полет в зоне где есть кучево-дождевая облачность - то логично побыстрее высоту набирать, а не в горизонте в облаках маневры выполнять. Если не технические проблемы естественно.
Отклонение от курса 43 влево, вы предположили что экипаж обход засветки начал выполнять - но опять без доклада!

Я не большой спец в теории потери пространственно ориентировки. Но что имеем? Стабильный полет в горизонте на постоянной скорости. Появляется левый крен, вначале без изменения высоты. Разве это может вызвать иллюзию кабрирования и вынудить пилота резко отдать штурвал от себя?

Надеюсь аргументированно развеете мои сомнения в версии потери пространственного положения.

Вот смотрите, только прошу не судите строго. Я прекрасно вижу, вы вменяемый, можете вести диалог и слушать. Просто версия. Взлетает-видит перед собой кулемонимбус и решает проверить её на вшивость, влезает в неё-попадает в сильную турбулентность и ливневые осадки-переводит в горизонт и берет немного левее, , понимая, что с такими бросками и видимостью наверх ползти безумие - в горизонте с самолётом проискодит что то, (скорее всего сильный сдвиг ветра мощный) -самолёт бросает вниз, горизонт расползается по швам(крену и тангажу запредельным)самолёт сыпится и экипаж не может собрать горизонт в кучу вплоть до вываливания из облаков-когда вывалил из облаков, поняли в какой "позе раком они стоят", но было слишком поздно по запаску высоты, вывести из этой позы.

P. S. to Петруха.
Впринципе индонезийский министр это и озвучил, только без "технических" деталей( кренов, тангажей, курсов и глиссад). Попали в мощную кучевку и оттуда рухнули. Это если сухим протоколом.

(скорее всего сильный сдвиг ветра мощный) -самолёт бросает вниз,
====
в этом случае не имеет значения какая там индикация: прямая или кривая.

P. P. S.
Я не исключаю отдачу РУ от себя, для выхода по низу, совпавшее со сдвигом ветра(сильный нисходящий поток) и самолёт вместо вменяемого тангажа просто клюнул носом вниз и посыпался на режиме. Не исключаю срыв потока и зону обратного обтекания.

Если не технические проблемы естественно.
***
Или проблема другого рода. Вывод в горизонт, радиомолчание, пике...
Может не до этого было? Могли бороться с очередным "психом". Ну, навроде Андреаса Лубица, Павла Шаповалова или на худой конец, Alejandro Carlson....
Кстати, последний должен сегодня предстать перед судом, - его отправили на психиатрическую экспертизу.
https://www.ktnv.com/news/crim ...
https://www.kommersant.ru/doc/ ...
Не буду сильно удивлен, если опубликуют запись разговоров, где два индонезийца будут разговаривать между собой на английском или китайском языке. Два немца же говорили между собой на английском.
Новые, хорошо забытые старые технологии это позволяют.
Уверен, что наш уважаемый форумный "мозгоправ" сумеет объяснить любые казусы.

В данном случае обратная индикация помогла бы быстрее все в кучу собрать.

если попал в такой нисходящий поток, который тебя бросает вниз с такой скоростью и до такой высоты, то тогда хоть обклей всю кабину АГД и ЭПИЛСами - как мёртвому припарка.

Категорически вашу версию не отвергаю. Но сомнения есть. Почему не доложили еще в наборе что не занимают заданный курс? Почему не доложили что прекратили набор? Уже что то шло не так как обычно. Здесь проводились аналогии с Ростовом, Пермью, Казанью. Но там были те или иные доклады от экипажей совсем незадолго до крушения.

Доводилось в очень сильную болтанку попадать, как то даже в крене самолет был в тот момент. Самолет бросает вверх/вниз, по крену колебания. Но не было такого чтобы стабильно заваливало в одну сторону или тянуло только вниз в течении нескольких секунд.

Пассажиры обычно любят на смарты взлет/посадку записывать..Может что то выловят из моря...

Здесь проводились аналогии с Ростовом, Пермью, Казанью. Но там были те или иные доклады от экипажей совсем незадолго до крушения.
------
Казань - Последнее сообщение в эфире от экипажа "Татарстан 363, уходим на второй круг, непосадочное положение.
Ростов - последнее сообщение было перед набором высоты (Диспетчер посадки, согласно установленной процедуре, передал рейс диспетчеру круга и сообщил экипажу новую радиочастоту для связи: Sky Dubai 981, contact Rostov Radar on 121, 2 (Скай Дубай 981, работайте с Ростов-Радар на 121, 2)[32][33]. Экипаж подтвердил это словами: 121, 2, bye-bye (121, 2, пока-пока), что стало их последним радиосообщением в эфире)

данный крен вообще может быть следствствием как минимум семи событий. Большинство из них, правда, крайне сомнительны, так как классика - очень надежная штука.
Потеря пространственной ориентации не исключается, конечно.

И да - дайте положение ВС в глубоком апсете, горизонт с прямой и обратной индикацией, посмотрите на результаты у разных людей. У меня был такой тест. Над прямой индикацией лично я завис. В отличие от.
Но я ни минуты не пролетал на наших самолетах. Индонезийцы, думаю, тоже.

скоро мы всё (что нам можно) узнаем:
Черный ящик потерпевшего катастрофу индонезийского самолета подняли со дна
https://www.aex.ru/news/2021/1 ...

Версию захвата тоже нельзя исключать.
Объясняет и радиомолчание и несоответствие заданному курсу и переход в ГП. И, впоследствии, беспорядочное падение.

Кроме того - было сообщение что два пассажира с чужими (или поддельными) документами зарегистрировались на рейс.
Почему не со своими? В розыске?

Теперь главное чтобы информация в нем сохранилась

Да, а та, что сохранится, чтобы была полной и достоверной.

Видео самих чёрных ящиков - их несут в пластиковом контейнере
https://youtu.be/gIB2egm7tL8

Интересно, кто считывать будет. Вряд ли у индонезийцев есть оборудование

Ускориться почти до 1000 км\час - это никак не беспорядочное падение.
Это пикирование вызванное длительным воздействием пилота на штурвал или кнюппель. Длительное - значит пилот был уверен что надо делать именно так. Версию с умышленным самоубийством не рассмтриваем как ничтожно маловероятную.
Остаётся - только иллюзия крутого кабрирования.

Я честно не верю в образцово- показательные кадры

Вряд ли кто-то из пилотов успел что-то сделать. Боинг свалился с высоты 3, 2 км практически за 22 сек

Самолет носом в землю поставить - будем вам 1000 км/ч.
Если крен развить 60+, (что не требует длительного воздействия) то самолет сам выйдет на углы пикирования 40-50 градусов.

В общем, если пилоты потеряли работоспособность и в процессе борьбы крен достиг 60-70 градусов. то дальше уже и без вмешательства пилота это закончиться пикированием градусов под 40 к горизонту и разгоном скорости до предельной.

У Ту-154 который падал на Сихотэ-Алинь с эшелона, вертикальная была 300 м/с, УНТ 70 градусов на пикирование. Без всяких длительных воздействий.

Интересная, мысль, а как же индонезийцы анализируют работу экипажей и техническое состояние?, по звездам, что ли?

Все у них есть. И оборудование и люди. Дай бог всем таких. Ну и от NTSB там человек в комиссии. Чего-чего, а расследовать они умеют на высшем уровне.

Непонятно, почему пилоты вообще влезли в грозовое облако. На одном форуме пилот боинга написал, что на старых боингах очень плохой погодный радар с обзором в 60 град. Но все равно непонятно, почему взлетали с курсом более северо-западным, чем обычно. Как бы то не было, на 4-ой минуте заняли высоту в 3 км без особых проблем, значит моторы работали нормально. Что произошло на высоте 3, 2 км - непонятно. Может, в условиях сильной турбулентности и тряски отключился автопилот и потеряли ориентацию?
В 2007 году Боинг другой индонезийской авиакомпании Adam Air Flight 574 вообще свалился с эшелона с высоты 11 км. Там навигационная система вылетела, пилоты пока разбирались, потеряли контроль над самолетом.

Ничтлжно маловероятную?
История катастроф это не подтверждает.

Можете привести примеры когда иллюзия крутого кабрирования возникла в горизонтальном установившемся полёте? Пускай даже в болтанку?

Либо, иллюзия потери скорости...

Больше похоже на руль высоты. Его штурвалом не побороть.