Мало ли чего они пол-минуты летели в горизонте, но перед пикированием они снова набирали высоту. Значит балансировка была на взлётный режим. Всё как в Казани-Ростове.
И наверняка в облаках и турбулентности. Там лил довольно сильный дождь. Значит толщина облаков большая.

О как. Местные "эксперды" уже дошли до обсуждения прямой и обратной индикации АГ...
Правда, не понимая при этом, что означают эти понятия. Но здесь это не главное, главное - воткнуть своё веское экспертное мнение...

Кстати, возможной причиной прекращения набора высоты может быть разгерметизация.

И я о том же !!

Критично - выше. Сигнализация могла быть об этом.

Тут про ЭПИЛС ещё не было. Ждём.

ANDR-тот самый
Чисто, субъективное мнение, которое у меня выработалось за 4 года правления Трампа - хамло, быдло, которое привыкло расталкивать всех локтями, идти по головам.
Более беспардонного, наглого, отвергающего все нормы морали и этики, президента США, найти не возможно.
Про то, что он лгун - писать нет смысла, это априори, ибо, в любой стране, в любое время - гегемон нескончаемо врет- это симптом власти, доказанный психоанализом.


Хм. Конечно, это не является темой ветки. Но все же. При Трампе безработица достигла минимума за 50 лет. Согласитесь, это важнее, чем его "моральные" качества.

Когда расследовали катастрофу самолета Су-25, который 16.09.1993, взлетел с аэродрома Гудаута для облета средств РТО и столкнулся по касательной с водной поверхностью на скорости примерно 650 км/час, то на дне не было обнаружено ни одного фрагмента ВС крупнее 30х30 см. Вода на такой скорости разрывает сильнее чем бетон.

Вы так же можете считать как угодно, в том числе пользоваться собственными правилами английского языка. ))
Авиакомпании не внедряют у себя промышленные стандарты. Они приобретают авиационную технику изготовленную по определённым промышленным стандартам.

Даже если у них денег как у дурака фантиков и они решили оборудовать парк ВС В737-500 упомянутым Вами Lufthansa Systems’ BoardConnect based on Inmarsat’s global Ka-band GX Aviation solution., то погибшее ВС этой системой оборудовано не было.
Фото погибшего ВС от 3 января 2021 года. https://aviation-safety.net/ph ...

Вот так выглядит ВС В737 с обтекателем антенны Inmarsat’s global Ka-band GX Aviation solution https://images.app.goo.g l/iHMDpjtyUrtUdY8L6

Все-все? Точно? Нужно верить прессе, она не перевирает и все аккуратно понимает.

Марк Галлай
"Огромный корабль, которому, можно сказать, по штату было положено переходить из
режима в режим медленно, плавно, с солидной неторопливостью, — этот самый корабль,
будто лишившись поддерживающих его крыльев, падал — именно падал, а не снижался! — в
глубь чёрной облачности.
Воздушные порывы швыряли его с борта на борт, гнули крылья, наваливались так, что
трещали заклёпки, на фюзеляж.
Машину несло вниз на сотни метров в секунду. Впрочем, назвать точную цифру
вертикальной скорости было невозможно: стрелки приборов метались по своим циферблатам
как угорелые, ни на мгновение не останавливаясь в каком-то более или менее определённом
положении.
Кругом сверкали молнии. И вот, наэлектризованный до предела, засветился каким-то
странным, неровным светом сам корабль, забегали огоньки по поверхности крыльев и
фюзеляжа, полетели искры с концов консолей, а на штангу, торчащую из носа самолёта —
перед самыми лицами полуослепленных лётчиков, — сел огромый кипящий огненный шар.
Ярким пламенем горели окружавшие со всех сторон машину облака. «Наверное, так
выглядит изнутри работающая домна», — рассказывали потом обо всей этой переделке наши
товарищи.
Один за другим самопроизвольно выключались двигатели — их входные устройства в
таких потоках работать, конечно, не могли. Второй лётчик упорно запускал их вновь, но
угнаться за темпом событий было нелегко: не успевал запуститься один двигатель, как
выходил из строя другой. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех!
Надо отдать должное экипажу — он не растерялся.
Оба пилота — и командир корабля и второй лётчик — не опустили руки: тогда уж ни
единого шанса на спасение не осталось бы наверняка! Работая, сколько хватало сил,
штурвалами и педалями, они старались удержать самолёт в каком-то более или менее
приемлемом положении в пространстве, как говорится — лишь бы не вверх колёсами.
Сидевший у экрана бортового радиолокатора штурман отрывочно командовал: «Левее…
правее… прямо…» — ему, единственному в экипаже, было в какой-то степени видно
расположение зон особенно интенсивной грозовой деятельности.
Больше предпринять было нечего…
К счастью, все это мы впоследствии узнали по рассказам экипажа самолёта, а не по
разрозненным остаткам, собранным аварийной комиссией, хотя, говоря откровенно, по
всему ходу дела следовало скорее ожидать последнего.
Когда гроза в конце концов выплюнула из своих недр многострадальную машину,
выяснилось, что за несколько десятков секунд потеряно без малого пять километров высоты!
В нормальной атмосфере самолёт этого типа никаким способом — даже в пикировании — не
мог бы снизиться так энергично. "

Получается самолет вошел в воду под углом где-то градусов 30 - 40,
с вертикальной около 570 км\ч и воздушной скоростью 871 км\ч .
Понятно, что на таких скоростях вода ведет себя как бетон.
Если это попытка вывода из пике, сколько запаса высоты не хватило ?
метров 400 - 500 ??

Всё понимая. Хорошо, давай так. У Боинга авиагоризонт в котором движется земля, а силуэт самолёта статичен(вид с самолёта) . А у нормального, удобного для восприятия авиагоризонта земля перемещается только по тангажу, а силуэтик самолёта по крену. Теперь, послушайте, неэксперд вы наш. Летал я и на том и на том типе авиагоризонтов(хоть груздем их назови, только в кузов не клади) , потому что на моем типе ставят и тот и тот. Для восприятия тот, в котором силуэтик меняет крен на три порядка удобней. Это я тебе как КВС говорю. Второе. На тренажёре есть такое упражнение - вывод из сложного пространственного положения. Это не стандартный крен и линия "земля небо" где то в районе силуэтика. Это крен 40-50 или более и сплошное голубое поле, либо наоборот коричневое без видимой линии горизонта. Если такой умный попроси загнать инструкторов на тренажёре подобное и попробуй вылезти без подсказок. Лично у меня это не каждый раз выходило на том горизонте, подобный которому стоит на "Боинге энд компани" . Тот, в котором стоит вращающийся по оси самолётчик ни разу в ступор не вводил и я всегда прекрасно представлял в какую сторону крутить, на уровне инстинкта, а не умозрительного процесса сопоставления и анализа, пусть это был крен даже близкий к 90 или более . Личный налет около 10.000. И это не посадки через 2-3 часа в среднем, а час и менее в течении всей карьеры.
Теперь поделитесь своими заслугам и полёта и с тем и тем видом авиагоризонта. Где, когда и на каких типах. А потом расскажите ощущения. Только без вранья, как на духу. Да без нижней ризки плавающей(за которую все цепляются, как за соломинку в СПП на авиагоризонтах типа "вид с самолёта на землю" ) , а непосредственно при визуализации самой линии горизонта или того хуже, сплошном фоне "небо" или "земля" по всему видимому полю прибора.
Смелей "не местный" , и "не эксперд".

Вы перепутали термины, где прямая и где обратная индикация. Поэтому и коммент.

Эйч Пи Даблве
P. S. Загоните самолёт на тренажёре в тангаж на пикирование "только земля" сделайте крен градусов в 60 и попросите второго пилота открыть глаза и определить правый или левый крен. И вы поймёте, какое ... авно стоит на Боинге. Легко и сразу поймёте. Там где силуэт самолётка вращается вокруг оси, какой крен при тех же условиях(одна земля в поле) вам скажет безошибочно сто раз из ста даже стюардесса, не говоря уже о втором.

Да спасибо, на добром слове. По-моему, что я имел ввиду было понятно даже верблюду. Но надо было докапаться специалисту, как до того столба.
Хорошо, на Боинге ПРЯМАЯ индикация. Исправился.

Если продолжить такой радиус кривизны, как в последние 2 с, то нехватило метров 100-150.
Одна секунда. На секунду раньше поняли бы свой глюк, и всё обошлось бы. Это был бы наверно первый случай выживания после такой иллюзии, и пилоты всё рассказали бы. А так... к прискорбию, будем ждать следующей подобной катастрофы... и следующий (типун мне на язык), пока до авиаруководителей не дойдёт, что самолёт с низкими двигателями - убийственно опасен при взлёте в турбулентности и отсутствии видимости. И надо на это акцентировать и подготовку пилотов, и что-то думать о технических решениях.

Опередили меня. А я старался, рисовал :) :)
https://ibb.co/Yd93yhy

Но получилось практически то же самое!

На самом деле, это довольно распространённая путаница. "Прямая" об удобной индикации для нас логичнее).

Небольшое пояснение к рисунку - со знаком "приблизительно" обозначена средняя путевая скорость между точками записи ФР

Екселем надо пользоваться!

https://ibb.co/Yd93yhy

Посмотрите с какой интенсивностью перед пикированием набирали высоту - очень-очень пологий набор, и скорость стабильная 287 узлов. О каком взлетном режиме говорите?
Раз вы уже рисунки делали - сделайте аналогичный профиль для Казани и Ростова. Разве там есть почти горизонтальный полет более чем полминуты на постоянной скорости перед переходом на пикирование? Там резкий переход от набора сразу на пикирование.
Или эта разница не принципиальная?

Не освоил все функции :(

Очень любопытная ассоциация.
А как же тогда проходят тест «КОМПАСЫ» на пространственное представление при этом?
А ведь проходят, хотя прямая индикация...
Это недостаток теста?

И в продолжение.
Рисунок в масштабе, одна клетка по горизонтали и по вертикали - 1000 футов.
Приблизительно можно определить воздушную скорость.
На участке потери высоты от 10725 до 8950 скорость получается в среднем примерно 295 узлов, от 8125 до 5400 футов - примерно 445 узлов, од 5400 до 250 футов - в среднем 506 узлов.

Кто выдвигал версии штопора, сваливания - дальше настаиваете?

Взрыв на борту: пилоты из России выдвинули версию катастрофы индонезийского Boeing: https://news.rambler.ru/incide ...
Эксперты из России - это взрыв:
Молния могла вызвать детонацию, разрушившую самолет в воздухе, но вероятнее всего, на борту взорвалась бомба.
«Мгновенное обесточивание самолета, мгновенная потеря связи Самолет потерял более трех тысяч метров высоты за минуту — это взрыв, — сказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов. — Это разрушение самолета в полете. Из-за чего оно произошло, это вопрос».
По его словам, молния могла привести к трагедии, но ему не верится, что пилоты и диспетчеры специально завели машину в такую опасную зону, зная к чему это может привести:
«Гроза, в которую они летели, — страшная вещь. Летчики не летают в грозу. Самолет может и сломаться, не выдержав таких нагрузок. В облаках разные потоки. По краям облака — сильные нисходящие потоки, а в центре — восходящие. И вот в этом переходе очень сильные нагрузки».
«Но на самолете есть локатор, и я не представляю, что пилоты в здравом уме полетели прямо [туда]. На современных локаторах хорошо видна интенсивность осадков», — добавил Дельдюжов.

Заслуженный пилот России Юрий Сытник напомнил о трагедиях разрушения самолета, попавшего в такой грозовой фронт.
«Да, были случаи, что даже военные мощные истребители МиГ-25 разламывались за несколько секунд. Разрывало их на мелкие куски и тоже это сопровождалось взрывом, который слышали люди», — рассказал Сытник.
Но он также не верит, что пилоты не понимали, куда ведут лайнер, а диспетчеры дали разрешение на взлет.
«Если бы такая мощная «засветка» [грозовая облачность] была, то диспетчер не мог бы отправить самолет. Диспетчеры и пилоты всегда работают в плотном тандеме», — отметил пилот.
«Даже если бы они попали в такую зону, то они бы пытались вывести самолет, передавали бы какие-то сообщения, — продолжил Сытник. — Здесь же никакого сообщения от экипажа на землю не поступило. Это еще раз говорит о том, что это была мгновенная [катастрофа]. Никакая болтанка так быстро самолет не разваливает».
Подрыв бомбы на борту Boeing — более реалистичная версия, считает Сытник:
«Я склоняюсь к тому, что это было взрывное устройство. Бомба или что-то сдетонировало в грузе. Такая быстрая потеря высоты за считанные секунды возможна, только, если он развалился прямо в воздухе. Падали вниз уже обломки самолета».

Траектория в Ростове https://pixs.ru/image/GiRgSI
Казанскую я такую не рисовал.

Я думаю крутизна траектории, не главное. Главное - болтанка по тангажу в турбулентности. Которая свойственна самолётам с низким двигателям. У нормальных самолётов болтанка идёт по вертикальной скорости, без изменения тангажа. А болтанка тангажа, видимо, нашим мозгом воспринимается неадекватно. Особенно при усталости и писологическом напряжении.
Думаю, причина таких глюков в том что, изменение тангажа происходит вращением вокруг ЦМ, и когда самолёт нарывается на восходящий поток, кабина движется вниз, а когда на нисходящий - вверх. Это противоестественно для нашего мозгу. Потому и глюк во внутреннем образе полёта.

Уточнение - данные расчеты верны при условии что данные ФР достоверные.

Удивление вызывают некоторые такие "специалисты".
Пишут "Мгновенное обесточивание самолета, " - откуда тогда данные на ФР? Также по данным ФР была попытка вывести самолет из пикирования - значит полной потери управляемости не было.

Уточнение - при условии что данные ФР достоверные.

коррозию обнаруживали у первых 400 произведенных двухсоток, с ними и случались вышеописанные случаи. Потом начали обрабатывать металл химтравлением, и вопрос с коррозией отпал.

о каком обратном горизонте и обратном горизонте может идти речь при такой небольшой вертикальной. Можете прикинуть значение тангажа, оно будет совсем небольшим. ИПУ также не изменялся особо.

Компас это две оси, а авиагоризонт три. Объяснять разницу, я надеюсь, не надо.

Уже прикинули. 40 градусов на пикирование. Это немного? + изменение по курсу(т. е. скорее всего левый крен при этом) .
О каком горизонте может идти речь? О самом обыкновенном авиагоризонте и потере пространственного положения экипажем на относительно малых высотах + доваливание автоматики самолёта в пикирование. Вот что произошло, скорее всего. Взлет - влетели в облака-умеренная или сильная болтанка-невыдерживание параметров набора- пикирование-вываливание из облаков и визуальная оценка положения ВС, на этот раз правильная, судя по всему - попытка вывода, судя по графику-нехватка высоты - полный рот воды. Занавес.

Сигнализация о разгерметизации? И на 10000 футов экипаж начинает экстренное снижение? Вы это серьезно?

"...И на 10000 футов экипаж начинает экстренное снижение?..."

-------
Вероятно, имеется в виду то, что нечто, вызвавшее разгерметизацию (взрыв?), могло также вывести из строя, скажем продольный канал управления.

Примерно 40 секунд летели практически в горизонте с постоянной скоростью. Затем резкий переход на пикирование.
В какой момент по вашему мнению произошла потеря пространственной ориентировки?
И что такое "доваливание автоматики самолёта в пикирование" - расшифруйте пожалуйста.

Лично я, сразу понял что Владимир Волк, использовал условные и абстрактные термины "прямая" и "обратная" индикация в прямом и буквальном смысле, поэтому я не стал его поправлять и уж тем более укорять, как это сделал "hpw". Касаемо вашей фразы [... "Прямая" об удобной индикации для нас логичнее ...]. Удобная для нас индикация, логичнее не только для нас, а вообще для всех людей. Ситуационная модель, в которой самолёт статичен (неподвижен), а вращается подвижная земля, это заблуждение (чья то хотелка) волюнтаристски принятое за правило. А как показывает жизнь и вышеприведённые AirDuct 10.01.2021 19:30 примеры, писанные кем то правила и законы могут быть измены в одночасье на противоположные законы и правила.

дык 40 градусов это следствие. это было ПОТОМ. А до этого? Что привело к этому?
Какой питч был? Крен?
Пространственную ориентировку , как Вы предлагаете, теряют при апсетах. СТарое определение апсета есть.

Historically, an upset was defined as unintentionally exceeding one or
more of the following conditions:
• Pitch attitude greater than 25 degrees nose up
• Pitch attitude greater than 10 degrees nose down
• Bank angle greater than 45 degrees
• Less than above parameters but flying at an airspeed inappropriate
for the conditions.
Даже если мы представим, что питч был 15 , что обычное взлетное значение на той же классике, это невероятно далеко от ситуации потери ориентировки.
track тоже не менялся, что дает предполагать, что какого - то устойчивого крена тоже не было.
Какой экипаж, даже полуобученный , может потерять ориентировку при таких условиях?

"Примерно 40 секунд летели практически в горизонте с постоянной скоростью..."

------
И мы даже не знаем, ручками это было, или в автомате...

Но имеем утверждения о потере пространственной ориентировки

Даже больше можно сказать - данные флайтрадара принимаются за истину...

"Входных данных" очень мало. Гадаем, гадаем... Неблагодарное это дело.

Если учить пользоваться приборным оборудованием кабины как положено, а не по принципу "и так всё ясно", то и на прямой индикации стюардесса 100 раз из ста правильно скажет. Там даже стрелка есть специальная, которая показывает, куда рога крутить.
Можно ребенка за две минуты по одной только этой стрелке научить.

Проблемы возникают при переносе навыков в комбинации с халатным отношением к переобучению.

Примерно 40 секунд летели практически в горизонте с постоянной скоростью...".
Может не разгерметизация а экипаж увидел засветку в стороне и думал что делать.
Потом решил вернуться или обойти фронт, крен и потеря ориентации

Блин. Ну где я говорил, что экипаж начал снижение? Расшифровываю: было сказано, что, в связи с возможным появлением сигнала разгерметизации, экипаж мог прекратить энергичный подъём, снизить режим двигателей и начать разбираться что произошло. На такой высоте можно было и до места назначения долететь. Погода ни аномальной, ни экстремальной по маршруту не была:
https://tekno.tempo.co/read/14 ...

А вот дальше могло случиться что-то ещё. Я пока вообще не считаю, что экипаж начинал снижение.

Моё утверждение? Тщательнее надо.

Не надо велосипедов изобретать, все все давным давно знают и никакой это не "первый случай выживания". И подготовка соответствующая есть, и crm есть, который должен страховать, если один пилот не справляется (одна и таже иллюзия у обоих пилотов одновременно не возникает). Просто отношение АК и пилотов к этой подготовке и к crm особенно в России, или в той же Индонезии, самое что ни на есть скотское. Почему то, например, в штатах пресловутых, на точно таких же самолётах в точно таких же условиях уже лет 10 как минимум никто не бился, словив точно ту же самую иллюзию. А ведь там летает самолётов совокупно больше, чем, наверное, во всей Европе и половине Азии вместе взятых. А вроде бы стандарты безопасности одни и те же, просто реализация как всегда овно.

Судя по графику 1, экипаж ощутил в 7.40.05 перегрузку с 1(норма) до 0 в течение 3-х секунд и далее только отрицательную, если самолёт был без крена - , , повисли на ремнях".Аналогично , как и в ситуации у экипажа Ростов-на-Дону.Возможно, потом был создан КВСом крен , чтоб уйти от отрицательной перегрузки, чтоб иметь возможность переломить катастрофическую ситуацию, но этим маневром усугубляется потеря высоты.
Опять пресловутый СТАБИЛИЗАТОР !?.

Полностью согласен. Когда всё хорошо, то всё хорошо. А в критической ситуации каждое дополнительное усложнение может быть катастрофичным.

Вошли в облака. Ливень, сильная болтанка-перешли в в ГП, прекратили набор-полет в г. п. 40 сёк, условия хуже некуда - принимается решение снизиться, во время снижения теряет пронстранственное положение, слишком велик тангаж на пикирование +левый крен-возможно ещё болтануло сильно-дальше рассказывал уже.Все это моё видение о наиболее вероятном развитии событий.
А почему автоматика доваливает?Да ху з. Это тоже всего лишь предположение из-за нескольких как близнецы братья похожих случаев. Я не знаю, что там происходит, но после набора, почему то получается пикирование из которого экипаж не успевает вывести. Я уже версию высказал-Боинг 737 динамически неустойчив в продольном направлении, по причине особенностей аэродинамики

поясните, пожалуйста, про какие "как близнецы братья похожие случаи" Вы говорите, где "автоматика доваливает". Также весьма ново утверждение, что классика 737 динамически неустойчива в продольном направлении. Такое только относительно
Макса приходилось слышать, и то - относительно поведения на больших углах атакаи.